Rolul luminilor de mers pentru motociclete în reducerea accidentelor de motociclete în timpul zilei;O revizuire a literaturii actuale
RolulMotocicletăAlergareLuminiîn ReducereAccident de motocicletăîn timpul zilei;O revizuire a literaturii actuale
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstract
În comparație cu alte moduri de transport,mers pe motocicletaeste predispus la accidente.Motocicliștii sunt mai expuși la vătămări fizice decât șoferii de mașini.Se produc multe accidente de motociclete cu mai multe vehicule, are loc o încălcare a dreptului de trecere în care o altăvehiculse întoarce în fața unei motociclete sau o încrucișare bruscă a unei motociclete care se apropie.Un factor principal care duce la o rată ridicată deaccidente de motocicletăeste lipsa de vizibilitate amotocicletede către alți utilizatori ai drumului, în special în timpul traficului de zi.Această lucrare evidențiază studiile anterioare privind implementarea DRL-urilor pentru motociclete, concentrându-se pe eficacitatea DRL-urilor pentruîmbunătățirea vizibilității motocicletei.Această lucrare trece în revistă impactul DRL de către motocicliști asupra unui accident de motocicletă cu mai multe vehicule.Cele trei categorii de efecte alemotocicletăDRL-urile au fost revizuite.Toată literatura care susține că acționarea farurilor în timpul zilei pare a fi o abordare influentă și eficientă pentru a reduce rata coliziunilor prinîmbunătățirea vizibilității motocicleteiin trafic.DRL-urile motocicletei au reușit să reducă cu aproximativ 4 până la 20% din riscul de accident de motocicletă.Acest referat mai recomanda caDRL-uri pentru motocicletetrebuie utilizat la nivel global, în special în țările cu accidente de motocicletă mari laîmbunătățirea siguranței călărețilorprecum și călăreții lor.
Cuvinte cheie: Prevenirea vătămărilor,Accidente rutiere, Lumina de zi, Siguranța conducătorului, Accident de motocicletă
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introducere
Motocicletele sunt un mod de transport interesant, dar are o rată ridicată de accidente mortale în țările dezvoltate și în curs de dezvoltare [1,2].Rolison și colab., [3] au raportat că rata mortalității și rănirilor în rândul motocicliștilor și al conducătorilor lor este cea mai mare în comparație cu alți utilizatori ai drumului.Rata mortalității pentru un motociclist pe milă parcursă este estimată a fi de cel puțin 10 ori mai mare în comparație cu un pasager de mașină [4-7].In contradictie cumotocicliștilorimagine populară, ei sunt în general un grup vulnerabil de utilizatori ai drumurilor.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] a raportat că în Statele Unite, 13% din totalul accidentelor de trafic au fost reprezentate de motocicliști, în care 4.462 de motocicliști au implicat moartea și 90.000 de motocicliști au fost răniți.Aceasta a fost o rată atât de mare de accidente, în timp ce motocicletele reprezentau doar 3% din totalul vehiculelor înmatriculate și reprezintă doar 0,4% din totalul milelor parcurse.Numărul total de motocicliști implicați în accidente a crescut cu peste 50% de la 2294 în 1998 la 5290 în 2008. În Marea Britanie, chiar dacă motocicliștii reprezentau doar 1% din totalul utilizatorilor drumului, 15% dintre cei care au murit sau au murit grav. răniți în timpul accidentelor rutiere au fost motocicliști [9].În țările în curs de dezvoltare, situația este similară.O mare parte a accidentelor rutiere care implică deces și răni grave se află în principal printre motocicliști [1,10].În Iran, statisticile mortalității au arătat că 5000 de persoane au murit și 70.000 au fost rănite în accidente de motocicletă [11,12].Malaezia se numără printre țările Asociației Națiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN) care are cea mai mare rată de decese și mai mult de 50% dintre decesele rutiere sunt printre motocicliști [13,14].În plus, deoarece copiii, adolescenții și populația economică activă sunt foarte implicate în accidentele de motociclete, se acordă multă atenție acestui tip de accident din cauza ratei ridicate a ratei de pierdere a vieții și a costurilor implicate [15,16].
S-a raportat că mai mult de 50% dintre accidentele de motocicletă au avut loc în timpul zilei, pe baza analizei accidentelor fatale cu două vehicule între vehiculul de pasageri și motocicleta [17].Viziunea este termenul folosit pentru a descrie capacitatea celorlalți utilizatori ai drumului de a vedea și de a fi conștienți de prezența unei motociclete.Rapoartele cu privire la accidentele de motociclete au furnizat dovezi că motocicletele au fost văzute cu greu de către alți șoferi de vehicule, mai ales în timpul traficului intens și al câmpului vizual complex.
Majoritatea șoferilor de vehicule care au fost implicați în accidente vehicul-motocicletă au susținut că nu au putut preveni coliziunea pentru că nu au văzut motocicletele și conducătorii lor sau că le-au văzut prea târziu [7].Majoritatea cazurilor în care șoferii nu reușesc să identifice o motocicletă în timpul accidentului se datorează prezenței altor obstacole care restricționează punctul de vedere al șoferului, cum ar fi traficul în trecere, peisajul sau în interiorul vehiculului însuși [18,19].Cercetătorii au raportat că cele mai multe dintre accidentele frontale se datorează lipsei de vizibilitate a motocicletei din față sau unei decizii slabe de viraj la stânga din partea altor șoferi [20-23].
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
În comparație cu mașinile și camioanele, motocicletele sunt mai puțin vizibile pentru alți utilizatori ai drumului.În plus, sunt mai dificil de detectat și de determinat viteza lor de apropiere, ceea ce contribuie în mod semnificativ la rata mare de decese pe motociclete.Cele mai multe cazuri de accidente de motociclete ar putea fi cauzate de alți șoferi, care, cel mai probabil, nu au știut de motociclete până când a fost prea târziu [23-25].Această situație este denumită fenomen „looked-but-failed-to-see” (LBFS) [26-31].Pentru a reduce rata accidentelor de motociclete, au fost propuse lumini de zi (DRL) pentru a atenua această problemă.Această lucrare evidențiază studiile anterioare privind implementarea DRL-urilor pentru motociclete, concentrându-se pe eficacitatea DRL-urilor pentru a îmbunătăți vizibilitatea motocicletelor.
Materiale și metode
Pentru a evalua impactul DRL pe baza literaturii disponibile, au fost utilizate baze de date selectate și internetul.Efectele DRL-urilor au fost revizuite.Au fost identificate trei categorii principale ale literaturii de specialitate pentru a evalua studiile de valoare și alte rapoarte semnificative privind influențele DRL ale motocicletelor.
1. Influența DRL a motocicletei asupra vizibilității motocicletei
2. Influența DRL a motocicletei asupra factorilor de impact în timpul accidentelor de motocicletă
3. Influența legilor DRL pentru motociclete asupra accidentelor de motociclete
1. Influența motocicletei DRL asupraMotocicletăVizibilitate
Pe baza rapoartelor efectuate prin numeroase teste de teren și studii de laborator, motocicletele cu DRL sunt mai vizibile decât motocicletele care nu le au [32-34].Pentru a evalua vizibilitatea relativă a mai multor faruri pentru motocicliști, Donne [35] a efectuat un experiment pe teren în funcție de frecvența căreia motocicleta a fost detectată și recunoscută.Experimentul s-a bazat pe ideea că șoferii nu reușeau să vadă ocazional motociclete care nu erau echipate cu niciun ajutor pentru vizibilitate.Din analiză, a arătat că vizibilitatea motocicletei a fost îmbunătățită de la 53,6% la 64,4% (pentru un far de 40 W, cu diametrul de 180 mm).Au fost evaluate specificațiile pentru DRL și s-a confirmat că două lămpi și lămpile cu diametrul mai mare de 180 mm au avut un impact mai mare în comparație cu lămpile simple sau mai mici [36].
Williams și Hoffmann [34] au efectuat un experiment de laborator atât în condiții de zi cât și de noapte.Ei au descoperit că vizibilitatea totală s-a îmbunătățit atunci când motocicletele erau echipate cu faze lungi și scurte în comparație cu motocicletele fără lumină.Acesta a indicat că DRL-ul motocicletei a îmbunătățit vizibilitatea motociclistului prin creșterea diferențelor dintre motocicletă și trecutul său.
Pe baza studiilor de caz realizate în Australia și Statele Unite, unde politicile de utilizare a farurilor sunt deja implementate, Thomson [24] a efectuat un studiu similar în Noua Zeelandă pentru a evalua dacă utilizarea farurilor în timpul zilei ar puteareduce accidentele de motociclete.Rezultatele au arătat că politica de utilizare a farurilor în timpul zilei ar trebui încurajată să fie aplicată în Noua Zeelandă, deși nu este necesar ca motocicliștii să aprindă farurile în timpul zilei.Politica ar spori vizibilitatea motocicletei și ar reduce numărul accidentelor de motociclete.
Eficacitatea modulatorilor farurilor a fost evaluată prin testarea timpilor de detectare a participanților în scenarii de conducere din lumea reală [37].S-a raportat că vizibilitatea motocicletelor de către alți șoferi de automobile și șoferi a crescut atunci când farurile lor cu faza scurtă au fost aprinse în timpul zilei.Când farul a fost stins, potențialul conflict cu dreptul de trecere al motocicliștilor experimentat de alți șoferi și șoferi de automobile a fost mai mare în comparație cu când farul a fost aprins.Pe baza studiului, a fost clar că, prin pornirea farurilor pentru faza lungă și scurtă, precum și modularea farurilor atât în timpul zilei, cât și pe timp de noapte, au arătat o îmbunătățire semnificativă a vizibilității motocicletei.S-a descoperit că utilizarea a două DRL este cea mai eficientă metodă în Regatul Unit pentru a crește vizibilitatea motocicletelor.Cu toate acestea, s-a constatat că utilizarea standard a farurilor montate de obicei pe motociclete, o jachetă fluorescentă și o singură lumină de mers contribuie la evidențierea unuimotociclist.De asemenea, Brendicke et al., [38] au studiat efectele utilizării luminii generale de circulație pe timp de zi pentru mașini și motociclete.Ei au descoperit că a existat o ușoară îmbunătățire a vizibilității atunci când motocicletele au aplicat DRL.
Un studiu realizat de Jenness și colab., [39] a implicat o colectare a evaluărilor participanților cu privire la momentul perceput pentru a iniția virajul la stânga pe calea vehiculelor care sosesc și a examinat „ultimul moment sigur” pentru a începe să virați în fața unei motociclete care sosesc cu mai multeiluminare înaintetratamente.Într-un experiment, atenția respondenților a fost clasificată în două sarcini vizuale diferite în afara vehiculului.Au existat dovezi că apariția unor marje scurte de siguranță a fost scăzută în timpul tratamentelor experimentale de iluminare.În general, rezultatul a arătat o modalitate promițătoare și eficientă de a reduce accidentele de „viraj la stânga pe traseu” prin îmbunătățirea luminii frontale a motocicletelor în timpul zilei.
În cadrul situației simulate de înaltă fidelitate, Smither și Torrez [23] au evaluat impactul sexului, vârstei, DRL-urilor vehiculelor și condițiilor de iluminare a motocicletei asupra capacității unei persoane de a observa o motocicletă.Acest studiu a avut ca rezultat evaluareade motocicletecondițiile de vizibilitate, iar analizele ulterioare au menționat că a existat o diferență semnificativă între timpul de reacție pentru motocicletele echipate cu DRL și cele fără DRL.Acest studiu a arătat că DRL-urile au fost eficiente și, de asemenea, a oferit dovezi realiste pentru a sprijini implementarea DRL-urilor pentru motociclete, era esențial ca motocicleta să fie vizibilă din împrejurimi.Echipând o motocicletă cu DRL, este mai rapid să o detectezi în comparație cu cele fără DRL.
2. Influența motocicletei DRL asupra factorilor de impact în timpulAccidente de motociclete
Pe baza analizei accidentelor de motociclete din Victoria, Australia, s-a descoperit că au existat diferențe semnificative între diferitele tipuri de accidente [40].El a descoperit că îmbunătățirea vizibilității motocicletelor poate reduce accidentele de motociclete.Datele privind motocicletele DRL implicate în mai multe accidente de vehicule în perioada 1976-77 au fost analizate [18].În comparație cu eșantionul de expunere, 50% din rata accidentelor a fost redusă atunci când a fost acționat farul, ceea ce a arătat utilitatea utilizării farurilor.Implicarea accidentului a fost redusă atunci când farurile au fost folosite în timpul zilei.Cu toate acestea, a existat o scădere minoră a raportului impar prezis pentru perioada 1976-1981;a dus la o scădere de aproximativ 5% înmulti-vehiculcoliziuni în timpul zilei.În 1981, s-a estimat că aproximativ cinci accidente critice cu mai multe vehicule au fost prevenite în Statele Unite, când legea folosirii farurilor în timpul zilei nu a fost încă aplicată.Aproximativ, a existat o reducere între 4,2 și 5,6% a coliziunilor cu motociclete atunci când a fost acționat farul de zi al motocicletei.
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analiza formularelor de informații despre trafic furnizate de ofițerii de poliție din New South Wales (NSW), Australia a fost efectuată de Vaughan și colab., [41].Pentru sondaj, fiecare motocicletă a fost verificată cu privire la prezența sau absența utilizării farurilor.Dintre cele 1104 motociclete măsurate pe baza testului Chi-pătrat, a existat o diferență semnificativă în utilizarea farului și 402 motociclete implicate în accidente.Poate că cei care erau mai atenți la siguranță își activau farurile în timpul zilei decât cei care nu.Printre motocicliștii din grupul selectat aleatoriu, au fost motocicliști care au fost cândva implicați în accidente.Riscul relativ de a fi implicat într-un accident este de aproximativ trei ori mai mare atunci când farurile nu sunt acționate.Funcționarea farurilor în timpul zilei pare a fi o abordare influentă și eficientă pentru a reduce rata de coliziune prin îmbunătățirea vizibilității motocicletei în trafic.
3. Influența legilor DRL-urilor asupra accidentelor de motociclete
Allen [42], care a examinat accidentele pentru o companie de autobuze, a fost printre primii care au efectuat un studiu pentru a determina eficacitatea DRL-urilor.Descoperirea sa a arătat că, prin faptul că utilizarea DRL-urilor este obligatorie, a fost redusă cu 40% rata accidentelor per milion de mile în stare de lumină, comparativ cu anul anterior aplicării.Au fost examinate impacturile legilor farurilor de zi în unele zone din Statele Unite [43].În Statele Unite, între 1975 și 1983, a fost aplicată în 14 state o lege prin care farurile și stopurile motocicletelor sunt aprinse tot timpul.Implementarea legilor a început în 1967 când a avut loc o creștere dramatică a utilizării motocicletelor, care a contribuit și la un număr mare de accidente cu motociclete.Aplicarea legii s-a datorat, de asemenea, creșterii dovezilor privind utilizarea în timpul zilei a farurilor și a farurilor spate, care ar îmbunătățide motocicletevizibilitatea reduce astfel rata accidentelor.Zador [43] pentru statele cu legile aplicate, a descoperit, de asemenea, o scădere semnificativă a raportului dintre accidentele de zi și cele de noapte.O analiză ulterioară a arătat că a existat o scădere cu 13% a procentului de accidente de motocicletă în timpul zilei pentru statele cu legile implementate, comparativ cu statele care nu au făcut-o.Pe parcursul studiului, au existat aproximativ 30 de state care nu au aplicat legile privind farurile de zi pentru motociclete.Dacă toate aceste state au implementat legile, s-a estimat că încă 140 au fost fatalemotocicletăciocnirile ar fi putut fi evitate.
Evaluările accidentelor au fost efectuate în Indian, Montana, Oregon și Wisconsin pentru a evalua eficacitatea reglementărilor privind utilizarea DRL-urilor pentru motociclete înainte și după aplicarea legii [33].Cu toate acestea, Janoff et al., [33] nu au reușit să stabilească un set concret de date și să permită variația anuală standard a accidentelor de zi și de noapte, deoarece durata cercetării (înainte și după aplicare) a fost doar între 6 și 12 luni. .Pe baza constatărilor mixte, accidentele de zi au fost mai puține în comparație cu accidentele de noapte din Oregon, Wisconsin și Indiana.În comparație, rata accidentelor în timpul zilei a crescut în Montana.Prin urmare, Janoff și colab.a concluzionat că vizibilitatea motocicletei crește odată cu utilizarea fazei lungi și scurtefaruriîntrucât a existat o scădere a ratei de coliziuni.
Legea austriacă din 1982 privind „cablarea rigidă” a fost raportată ca fiind eficientă în reducerea numărului de coliziuni de motociclete în timpul zilei [44].Bijleved [44] a raportat un studiu privind efectul DRL-urilor de către motociclete în Uniunea Europeană, care sa concentrat în special în Austria, deoarece legea a fost recent aplicată în 1982. Într-un studiu bazat în Carolina de Nord, Waller și Griffin [45] au descoperit că rata coliziunilor cu mai multe vehicule în timpul zilei a fost redusă după aplicarea legii farurilor pentru motociclete.Efectul legii din Carolina de Nord a fost evaluat prin evaluarea datelor privind accidentele pe o durată de șase ani, din 1972 până în 1976. La 1 septembrie 1973, legea a fost aplicată, într-un moment în care activitatea motocicletelor se diminua după ce a atins apogeul în lunile de vară. .Procentul de coliziuni cu motocicleta a fost comparat cu un procent similar pentru toate accidentele.S-a înregistrat o reducere semnificativă a acestor accidente cu motociclete după ce legea a fost implementată.O reducere similară nu a fost observată în cazul accidentelor generale.Pe baza constatărilor, s-a concluzionat că legea farurilor pentru motociclete a contribuit la reducerea pozitivă a coliziunilor cu mai multe vehicule la lumina zilei.
Impactul obligatoriufarul motocicletei utilizarea în Singapore din noiembrie 1995 a fost evaluată de Yuan [46].Nu a existat niciun efect semnificativ atunci când au fost luate în considerare toate accidentele.Cu toate acestea, atunci când accidentele au fost clasificate în diferite niveluri de severitate, a existat un efect important pentru cazurile de răni grave și cazurile de accidente mortale, dar nu și pentru accidentele ușoare.S-a sugerat că scăderea uriașă a accidentelor fatale și grave, în comparație cu accidentele ușoare, sa datorat utilizării farurilor pe timp de zi, care au crescut vizibilitatea utilizatorilor rutieri atunci când era pe cale să aibă loc un accident, ceea ce le-a permis să se rupă mai mult și să scadă vitezele de impact. 46].A fost evident că scăderea coliziunilor fatale a fost o dovadă reală, deoarece rata a scăzut de la media anuală de aproximativ 40 la doar 24 după un an de aplicare a legii.
Ciocnirea în timpul zilei în Australia de Vest, în special la vizibilitatea motocicletelor din 1989 până în 1994, a fost studiată de Rosman și Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) a intrat în vigoare începând cu 1992, în care toate motocicletele noi trebuie să fie pregătite cu faruri care se aprind automat când motocicleta era folosită.Au fost luate în considerare patru tipuri de coliziuni: cap, glisare laterală în direcția opusă, unghi drept direct și unghi drept indirect.S-a observat o ușoară scădere a accidentelor de zi între mașini și motociclete;cu toate acestea, nu a fost semnificativ statistic.Acest lucru s-ar putea datora dimensiunii reduse a eșantionului de motociclete noi pe parcursul cercetării și creșterii extinse a utilizării voluntare a farurilor de zi în rândul motocicliștilor.
Folosind datele NSW din Australian Road Fatality Database din 1992 până în 1995, o analiză similară a fost efectuată de Attewell [48].Attewell nu a făcut distincție între coliziunile legate de vizibilitate și altele, ci a făcut doar comparații cu privire la numărul de coliziuni pentru o singură motocicletă și accidente de vehicul-motocicletă care au provocat răni sau deces pentru motocicliștii care au fost anterior sau ulterioară implementării programului australian. Regula de proiectare (ADR 19/01).O scădere cu 2% a raportului accidentelor motociclete-vehicule pentru toate coliziunile de diferite niveluri de severitate a arătat că ADR a avut mai multe impacturi.Impactul a fost mai mare pentru accidentele mortale;cu toate acestea, aceasta a fost doar în ceea ce privește doar 16 accidente mortale cu mașină post ADR implicată.Au trecut câțiva ani în care multe state din SUA au impus legi pentru ca motocicleta să folosească farurile în timpul zilei.California a implementat legea care cere tuturor motocicletelor să asigure farurile care se aprind în mod obișnuit odată ce motorul este aprins din 1972. Abia în 1978, respectarea legii a fost efectivă.A fost studiat impactul utilizării în creștere a farurilor înainte și după implementarea legii din California [49].Raportul impar pentru decese a fost determinat pentru fiecare an din 1976 până în 1981. Cu toate acestea, nu a fost găsit un model important, care Muller [49] într-un alt studiu a evaluat legislația privind DRL-ul motocicletelor din California a fost promițătoare în reducerea la minimum a numărului de accidente în timpul zilei.Rezultatul a constatat o mică scădere a numărului de accidente cu mai multe vehicule.Luminile tuturor mașinilor și motocicletelor trebuie aprinse în timpul zilei în Finlanda și Suedia.Rumar [50] a efectuat o cercetare de evaluare a DRL în Suedia.Descoperirea sa a indicat că utilizarea luminii cu faza scurtă în timpul zilei ar reuși să minimizeze numărul de accidente.S-a înregistrat o scădere a accidentelor de vehicule multiple în timpul zilei cu 32% și cu 4% noaptea.Acest studiu a afectat schimbarea legislației în Suedia și în numeroase alte țări.
Pe baza a două studii din Malaezia pentru a analiza preliminar influența pe termen scurt a DRL-urilor motocicletelor, Radin Umar și colab., [51] au descoperit o scădere substanțială în mai multe accidente de motociclete.Mai mult, în aceleași zone pilot au fost analizate accidentele legate de vizibilitate în rândul motocicletelor [51].Modelul Radin a arătat că motocicleta DRL a reușit să reducă coliziunile motocicletelor cu aproximativ 29%.
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Discuţie
Motocicliștii sunt predispuse la accidente.Din cauza lipsei de protecție, accidentele de motocicletă provoacă răni grave odată cu producerea unei coliziuni.În plus, deoarece multe victime sunt tineri, aceste accidente cauzează în mod normal o rată ridicată a mortalității și costuri socio-economice ridicate pentru cei grav răniți.Acesta este motivul pentru care o scădere moderată a numărului de accidente va oferi avantaje semnificative potențialelor victime și bunăstare social-economică pentru comunitate.
Riscul ridicat de coliziuni multiple a motocicletei este întotdeauna asociat cu un nivel scăzut de vizibilitate a motocicletei.Prin urmare, este esențial să se comunice comunității motocicliștilor problema legată de vizibilitate pentru a convinge șoferii de vehicule să fie atenți la motocicletele care sosesc.Aprinderea farurilor motocicletei va garanta că acestea vor fi distincte de fundal, deși nivelul de lumină este scăzut.Acest lucru va îmbunătăți șansa de detectare, în funcție de proprietățile sistemului vizual, și se va menține ca un ajutor de vizibilitate funcțional pe termen lung.Teoretic, DRL este un mod de compensare atât pentru așteptarea scăzută, cât și pentru valoarea țintă scăzută.DRL-urile vor oferi practic o distincție puternică, care sunt văzute pe fundal.
Această recenzie rezumă că DRL-urile pentru motociclete sunt eficiente în reducerea accidentelor cu motocicleta.Cu toate acestea, rezistența la implementarea DRL-urilor pentru motociclete, atât în țările în curs de dezvoltare, cât și în cele dezvoltate, există încă, în ciuda eficienței dovedite.Această analiză arată, de asemenea, că DRL-urile motocicletelor nu numai că sporesc vizibilitatea motocicletelor, ci au și un impact pozitiv asupra timpului de răspuns al celorlalți șoferi.Prin urmare, în Austria, Germania, Belgia, Franța, Portugalia și alte câteva țări, este obligatorie aprinderea luminilor motocicletelor în timpul zilei.Datorită impactului pozitiv asupra creșterii vizibilității de către alți utilizatori ai drumului, DRL este obligatoriu și pentru șoferii de mașini în anumite țări.Această recenzie este o colecție de dovezi actuale disponibile că DRL-ul motocicletei poate preveni accidentele cu motocicleta.O evaluare de încredere a eficacității DRL a motocicletelor va ajuta în cercetarea siguranței rutiere, în special în ceea ce privește fezabilitatea costurilor pentru a impune legislația DRL și aplicarea în țările în care rata deceselor la motociclete este ridicată.Această lucrare a concluzionat că DRL-urile motocicletelor reușesc să reducă riscul de coliziune cu aproximativ 4 până la 20%.Revizuirea susține, de asemenea, ideea că DRL-urile motocicletelor trebuie promovate activ la nivel global pentru a spori siguranța conducătorilor lor.
Conflict de interese: Nu a fost declarat niciunul.
Referințe
1. Lin MR, Kraus JF.O revizuire a factorilor de risc și a modelelor de răni de motocicletă.Acid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Timpul de răspuns al percepției motociclistului în situații de oprire la distanță de vedere.Știința siguranței.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Riscurile motocicletelor de mare putere în rândul adulților mai tineri.Am J Sănătate Publică.2013;103(3):568–71.[Articol gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Performanța de frânare a motociclistului în situații de distanță de oprire.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi.Informații despre siguranța traficului 2009: o compilație a datelor privind accidentele auto din Sistemul de raportare a analizei deceselor și Sistemul general de estimări.Ediție timpurie.Washington, DC: Departamentul de Transport al SUA, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi;2010. Washington, DC: Centrul Național pentru Statistică și Analiză, Departamentul de Transport al SUA;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Rata de accidentare a vehiculelor cu motor în funcție de modul de călătorie, Statele Unite: utilizarea metodelor bazate pe expunere pentru a cuantifica diferențele.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. O revizuire a literaturii despre coliziunile cu motociclete: Raport final.Universitatea Oxford: Unitatea de Studii Transport;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Fapte despre Siguranța Traficului 2008. Washington, DC: Administrația Națională pentru Siguranța Traficului;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Statistici de transport: Accidente Rutiere de Motociclete.Marea Britanie: Departamentul pentru Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Comportamentele de risc legate de accidente asociate cu motivațiile pentru utilizarea motocicletelor în Iran: o țară cu decese în trafic foarte mari.Trafic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Leziunile din trafic rutier în Iran: rolul intervențiilor implementate de poliția rutieră.Trafic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanți ai comportamentului de utilizare a căștii în rândul motocicleților angajați din Yazd, Iran, pe baza teoriei comportamentului planificat.rănire.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Decese cu motociclete în Malaezia.Cercetarea IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Efectele traficului și factorilor rutieri asupra percepției siguranței motocicletelor.Procesele ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Leziuni legate de transportul pediatric în Teheran: necesitatea implementării protocoalelor de prevenire a vătămărilor.rănire.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervenții de prevenire a vătămărilor cauzate de trafic pentru țările cu venituri mici.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Accidente fatale de motociclete cu două vehicule.Departamentul de Transport al SUA, Administrația Națională pentru Siguranța Traficului pe Autostrăzi;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Factorii de cauza a accidentelor de motocicletă și identificarea contramăsurilor: Anexă.Vol.2. .Administratia;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.Transport TRB în seria de hârtie New Millennium, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Accidente de circulație pentru motociclete – o revizuire a literaturii.Acid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Viziunea motocicletei a fost revăzută.Factori umani: Jurnalul Societății de Factori Umani și Ergonomie.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Dezvoltarea și testarea tehnicilor pentru creșterea vizibilității motocicletelor și șoferilor de motociclete.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Viteza motocicletei: efectele vechimii și ale luminilor de zi.Factori de zumzet.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Rolul pe care îl are conspicuitatea frontală a motocicletei în accidentele rutiere.Analiza și prevenirea accidentelor.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Viziunea motocicletelor: o evaluare și sinteza factorilor influenți.J Securitate Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NR.Erorile privite, dar nu au reușit să vadă în trafic.Acid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Dealuri BL.Viziunea, vizibilitatea și percepția la conducere.Percepţie.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Antrenamentul poate agrava problema.în Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Congresul pentru Siguranța Rutieră;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. O analiză a accidentelor „s-au uitat, dar nu au văzut” care au implicat vehicule de poliție parcate.Ergonomie.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Acum mă vezi, acum nu.în Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Viteza motocicliștilor și accidentele „a privit, dar nu au văzut”.Acid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Comparația unor tratamente de vizibilitate a motocicletelor la lumina zilei.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Efectul legilor farurilor de zi pentru motociclete asupra accidentelor de motociclete.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Viziunea motocicletelor și accidentele de circulație.Analiza și prevenirea accidentelor.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Cercetare privind vizibilitatea motocicletelor și implementarea acesteia.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Evaluarea ajutoarelor pentru vizibilitatea în timpul zilei a motocicletelor.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Efectul îmbunătățirilor în vizibilitatea motocicletelor/motociclistului asupra comportamentului șoferului.Factori umani: Jurnalul Societății de Factori Umani și Ergonomie.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E și colab.Viziunea motocicletei și efectul iluminării frontale auxiliare.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. O metodă de analiză a accidentelor de coliziune: testată pe accidentele rutiere victoriane din 1961 și 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Accidentele de motociclete: un studiu de nivel doi.Unitatea de Cercetare a Accidentelor de Rutieră-NSW Departamentul de Transport Auto.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Vedere și siguranță pe autostradă.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Legile privind utilizarea farurilor pentru motociclete și accidentele fatale de motociclete în SUA, 1975-1983.Am J Sănătate Publică.1985;75(5):543–6.[Articol gratuit PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Eficacitatea farurilor de zi pentru motociclete în Uniunea Europeană.Cercetarea rutieră australiană.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Impactul unei legi aprinderii luminilor pentru motociclete.în cea de-a 21-a conferință anuală a Asociației Americane pentru Medicină Auto.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Eficacitatea legislației „de plimbare luminoasă” pentru motociclete din Singapore.Acid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Efectul ADR 19/01 asupra accidentelor moto-auto în timpul zilei.Universitatea din Australia de Vest;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Evaluarea siguranței rutiere a luminilor de zi pentru motociclete.INSTAT Australia.Raport către Oficiul Federal pentru Siguranța Rutieră;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Funcționarea farurilor în timpul zilei și decesele motocicliștilor.Analiza și prevenirea accidentelor.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Lumini de zi în Suedia-prestudii și experiențe.Societatea Inginerilor Auto.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelarea accidentelor de motociclete legate de vizibilitate în Seremban și Shah Alam, Malaezia.Acid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modele de referință:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pentru referință:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Articole din BuletinulDe urgență& Trauma sunt oferite aici prin amabilitatea Centrului de Cercetare în Trauma al Universității din Shiraz dinStiinte Medicale