Предупреждающие сигналы для полицейских машин — инновационный подход к безопасности сотрудников полиции
Предупреждающие сигналы для полицейских машин — инновационный подход к безопасности офицеров
В последние годы довольно много дискуссий ведется о повышении безопасности полицейских машин как во время эксплуатации, так и на стоянке или на холостом ходу, а также о снижении риска связанных с этим травм и материального ущерба. В центре этих обсуждений часто находятся перекрестки, которые некоторые считают основными опасными зонами для транспортных средств правоохранительных органов (и, действительно, местами повышенного риска для большинства транспортных средств). Хорошей новостью является то, что предпринимаются шаги для смягчения этих рисков. На административном уровне существуют определенные политики и процедуры, которые можно внедрить. Например, политика, которая просто требует, чтобы машины экстренных служб полностью останавливались на красный свет во время реагирования и продолжали движение только после того, как офицер получит визуальное подтверждение того, что перекресток свободен, может снизить количество аварий на перекрестках. Другие правила могут требовать включения звуковой сирены в любое время, когда транспортное средство находится в движении, с включенными сигнальными огнями, чтобы предупредить другие транспортные средства о необходимости уступить дорогу. Что касается производства систем оповещения, то светодиодные технологии развиваются беспрецедентными темпами: от производителей диодов, создающих более эффективные и яркие детали, до производителей сигнальных ламп, создающих превосходные конструкции отражателей и оптики. В результате получаются формы, узоры и интенсивность световых лучей, которых отрасль еще никогда не видела. Производители и специалисты по ремонту полицейских автомобилей также участвуют в усилиях по обеспечению безопасности, стратегически размещая сигнальные лампы в критических местах автомобиля. Несмотря на то, что существуют дополнительные возможности для улучшения, чтобы действительно полностью устранить проблемы с перекрестками, важно отметить, что современные технологии и процедуры предоставляют средства, чтобы сделать перекрестки достаточно безопасными для полицейских машин и других транспортных средств, с которыми они сталкиваются на дороге.
По словам лейтенанта Джозефа Фелпса из полицейского управления Роки-Хилл, штат Коннектикут (RHPD), во время типичной восьмичасовой смены время, потраченное на реагирование на чрезвычайные ситуации и проезд через перекрестки с включенными огнями и сиренами, может составлять лишь часть общего времени смены. . Например, по его оценкам, с момента, когда водитель въезжает в опасную зону перекрестка, до момента, когда он или она ее пересекает, проходит примерно пять секунд. В Роки-Хилле, пригороде Хартфорда, штат Коннектикут, площадью 14 квадратных миль, в типичном патрульном районе есть примерно пять крупных перекрестков. Это означает, что полицейский будет находиться в опасной зоне в общей сложности примерно 25 секунд при среднем вызове — меньше, если маршрут реагирования не требует прохождения через все из них. Патрульная машина в этом населенном пункте обычно отвечает на два или три вызова службы экстренной помощи («горячие») за смену. Умножение этих цифр дает RHPD примерное представление о том, сколько времени каждый офицер тратит на проезд перекрестков в течение каждой смены. В данном случае это примерно 1 минута 15 секунд за смену, то есть в течение двух десятых процента смены патрульная машина находится в этой опасной зоне1.
Риски на месте происшествия
Однако есть еще одна опасная зона, которая привлекает внимание. Это время, которое автомобиль проводит в пробке с включенными сигнальными огнями. Опасности и риски в этом районе, похоже, растут, особенно в ночное время. Например, рисунок 1 взят из видеозаписи с камеры шоссе в Индиане 5 февраля 2017 года. На снимке показан инцидент на шоссе I-65 в Индианаполисе, в котором участвуют служебный автомобиль на обочине, пожарно-спасательный аппарат на полосе 3 и полицейская машина перекрывает полосу движения 2. Не зная, что это за инцидент, машины скорой помощи, по-видимому, блокируют движение, сохраняя при этом место происшествия в безопасности. Все аварийные огни включены, предупреждая приближающихся автомобилистов об опасности — возможно, не существует какой-либо дополнительной процедуры, которая могла бы снизить риск столкновения. Тем не менее, несколько секунд спустя полицейскую машину сбил водитель-инвалид (рис. 2).
Рисунок 1
Рисунок 2
Хотя авария на Рисунке 2 является результатом неправильного вождения, она легко могла быть вызвана невнимательным вождением, что становится все более растущей проблемой в наш век мобильных устройств и текстовых сообщений. Однако, помимо этих рисков, может ли развивающаяся технология сигнальных ламп способствовать увеличению количества наездов сзади на полицейские машины в ночное время? Исторически сложилось мнение, что большее количество света, ослепления и интенсивности создает лучший визуальный предупреждающий сигнал, который уменьшает количество наездов сзади.
Возвращаясь к Роки-Хиллу, штат Коннектикут, средняя остановка движения в этом районе длится 16 минут, и офицер может сделать четыре или пять остановок за среднюю смену. Если добавить к 37 минутам, которые офицер RHPD обычно проводит на местах происшествий за смену, это время на обочине дороги или в опасной зоне дороги составит два часа или 24 процента от общего числа восьми часов - гораздо больше времени, чем офицеры проводят на перекрестках. .2 Это количество времени не учитывает конструкцию и связанные с ней детали, которые могут привести к еще более длительным периодам времени в этой второй опасной зоне транспортного средства. Несмотря на разговоры о перекрестках, остановки транспорта и места аварий могут представлять еще больший риск.
Практический пример: Полиция штата Массачусетс
Летом 2010 года полиция штата Массачусетс (MSP) имела в общей сложности восемь серьезных наездов с участием полицейских машин. Один из них оказался смертельным: погиб сержант MSP Дуг Уэддлтон. В результате MSP начало исследование, чтобы определить, что может быть причиной увеличения количества наездов сзади на патрульные машины, остановившиеся на межштатной автомагистрали. Тогдашний сержант Марк Кэрон и нынешний администратор флота сержант Карл Бреннер собрали команду, в которую входили персонал MSP, гражданские лица, представители производителей и инженеры. Команда неустанно работала, чтобы определить влияние сигнальных огней на приближающихся автомобилистов, а также влияние дополнительной заметной ленты, прикрепленной к задней части транспортных средств. Они приняли во внимание предыдущие исследования, которые показали, что люди склонны смотреть на яркие мигающие огни, а водители с ограниченными возможностями склонны водить машину туда, куда смотрят. Помимо изучения исследований, они провели активные испытания, которые проходили на закрытом аэродроме в Массачусетсе. Испытуемых просили двигаться со скоростью шоссе и приблизиться к испытательной полицейской машине, которую оттащили на обочину «проезжей части». Чтобы полностью понять влияние предупреждающих сигналов, тестирование проводилось в дневное и ночное время. Большинству водителей, участвовавших в ДТП, яркость сигнальных огней в ночное время показалась гораздо более отвлекающей. Рисунок 3 ясно демонстрирует, какие проблемы с интенсивностью света могут представлять для приближающихся водителей яркие предупредительные световые сигналы.
Некоторым испытуемым приходилось отводить взгляд, приближаясь к машине, а другие не могли оторвать взгляд от мигающих синих, красных и янтарных бликов. Быстро стало понятно, что интенсивность и частота мигания сигнальных огней, подходящие для реагирования на перекрестке в течение дня, не совпадают с частотой и интенсивностью миганий, которые подходят, когда полицейская машина стоит на шоссе ночью. «Они должны были быть разными и специфичными для конкретной ситуации», — сказал сержант. Бреннер.3
Администрация парка MSP протестировала множество различных моделей вспышек: от быстрых и ярких ослепляющих до более медленных, более синхронизированных схем с меньшей интенсивностью. Они дошли до того, что вообще удалили элемент вспышки и оценили постоянные немигающие цвета света. Одна из важных задач заключалась в том, чтобы не уменьшать свет до такой степени, что его уже нельзя будет легко увидеть, и не увеличивать время, необходимое приближающимся автомобилистам для идентификации рассматриваемого автомобиля. В конце концов они остановились на схеме ночной вспышки, которая представляла собой смесь устойчивого свечения и мигающего синхронизированного синего света. Испытуемые согласились, что они смогли различить этот гибридный образец вспышки так же быстро и с того же расстояния, что и быстрый, активный яркий образец, но без отвлекающих факторов, которые вызывал яркий свет ночью. Это была версия, которую MSP необходимо было внедрить для ночных остановок полицейских машин. Однако следующей проблемой стало то, как добиться этого, не требуя вмешательства водителя. Это было критически важно, поскольку необходимость нажимать другую кнопку или активировать отдельный переключатель в зависимости от времени суток и ситуации могла отвлечь внимание офицера от более важных аспектов реагирования на аварию или остановки движения.
MSP объединилась с поставщиком аварийного освещения для разработки трех основных режимов работы сигнальных ламп, которые были включены в систему MSP для дальнейшего практического тестирования. Совершенно новый режим реагирования использует быстро чередующиеся слева направо шаблоны синих и белых вспышек несинхронизированно с полной интенсивностью. Режим реагирования запрограммирован на активацию в любое время, когда горят сигнальные лампы и автомобиль выходит из «парковки». Целью здесь является создание как можно большей интенсивности, активности и быстрого движения, пока транспортное средство требует права проезда на пути к происшествию. Второй режим работы — режим дневной парковки. В течение дня, когда автомобиль переводится в парковочное положение и горят сигнальные огни, режим реагирования немедленно меняется на полностью синхронизированные вспышки с чередованием миганий по типу включения/выключения. Все белые мигающие огни гаснут, а задняя частьсветовая панельотображает попеременные вспышки красного и синего света.
Переход от попеременной вспышки к вспышке с включением/выключением предназначен для четкого очертания краев автомобиля и создания более крупного «блока» мигающего света. На расстоянии, особенно в ненастную погоду, режим мигания гораздо лучше отображает положение автомобиля на проезжей части для приближающихся автомобилистов, чем чередующиеся световые схемы.4
Третий режим работы сигнальной лампы MSP — режим ночной парковки. При включенных сигнальных лампах и припаркованном автомобиле в условиях низкой внешней освещенности отображается ночная мигающая схема. Частота вспышек всех сигнальных огней нижнего периметра снижена до 60 вспышек в минуту, а их интенсивность значительно снижена.световая панельмигание изменяет недавно созданный гибридный шаблон, получивший название «Steady-Flash», излучающий синее свечение низкой интенсивности с мерцанием каждые 2–3 секунды. В задней частисветовая панель, синее и красное мигание в дневном режиме парковки заменяются синим и желтым миганием в ночное время. «Наконец-то у нас появилась система оповещения, которая выводит наши автомобили на новый уровень безопасности», — говорит сержант. Бреннер. По состоянию на апрель 2018 года на дорогах MSP находится более 1000 автомобилей, оснащенных ситуационными сигнальными системами. По словам сержанта. Бреннер, количество наездов сзади на припаркованные полицейские машины резко сократилось5.
Передние сигнальные огни для безопасности офицеров
Технология сигнальных ламп не прекратила развиваться после внедрения системы MSP. Сигналы транспортных средств (например, передача, действия водителя, движение) теперь используются для решения ряда проблем с сигнальными световыми сигналами, что приводит к повышению безопасности офицеров. Например, существует возможность использовать сигнал двери водителя для отключения света, излучаемого со стороны водителя.световая панелькогда дверь откроется. Это делает посадку и выход из автомобиля более комфортным и снижает последствия куриной слепоты для офицера. Кроме того, в случае, если офицеру приходится укрываться за открытой дверью, интенсивные световые лучи, а также свечение, позволяющее субъекту видеть офицера, не отвлекают его. Другой пример — использование сигнала тормоза автомобиля для изменения задней части автомобиля.световая панельсветится во время ответа. Полицейские, участвовавшие в реагировании на несколько автомобилей, знают, каково это следовать за автомобилем с яркими мигалками и в результате не видеть стоп-сигналы. В этой модели сигнальных ламп при нажатии педали тормоза загораются два индикатора в задней части автомобиля.световая панельизмениться на постоянный красный, дополняя стоп-сигналы. Остальные контрольные лампы, обращенные назад, можно одновременно затемнить или полностью отключить, чтобы еще больше усилить визуальный сигнал торможения.
Однако достижения не лишены и своих проблем. Одна из этих проблем заключается в том, что отраслевые стандарты не успевают за развитием технологий. На арене сигнальных огней и сирен существуют четыре основные организации, которые создают стандарты работы: Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE); Федеральные стандарты безопасности транспортных средств (FMVSS); Федеральные спецификации на машины скорой помощи «Звезда жизни» (ККК-А-1822); и Национальное управление противопожарной защиты (NFPA). У каждой из этих организаций свои требования к системам оповещения на машинах экстренных служб. Все они имеют требования, направленные на соблюдение минимального уровня светоотдачи для мигающего аварийного освещения, что было ключевым моментом при первой разработке стандартов. Гораздо труднее было достичь эффективных уровней интенсивности сигнальных ламп с помощью галогенных и стробоскопических источников света. Однако сегодня небольшой 5-дюймовый светильник от любого производителя сигнальных ламп может излучать такую же интенсивность, как и весь автомобиль много лет назад. Когда 10 или 20 из них размещены на машине скорой помощи, припаркованной ночью вдоль проезжей части, фонари на самом деле могут создавать условия, которые менее безопасны, чем аналогичный сценарий со старыми источниками света, несмотря на то, что они соответствуют стандартам освещения. Это связано с тем, что стандарты требуют только минимального уровня интенсивности. В яркий солнечный день, вероятно, уместно использовать яркий ослепительный свет, но ночью, при низком уровне окружающего освещения, такой же рисунок и интенсивность света могут быть не лучшим и не самым безопасным выбором. В настоящее время ни одно из требований этих организаций к интенсивности предупреждающих огней не учитывает окружающее освещение, но стандарт, который меняется в зависимости от окружающего освещения и других условий, может в конечном итоге уменьшить количество столкновений сзади и отвлекающих факторов по всем направлениям.
Заключение
Мы проделали большой путь за короткое время, когда дело касается безопасности транспортных средств экстренных служб. Как сержант. Бреннер отмечает,
Работа патрульных и служб быстрого реагирования по своей природе опасна и должна регулярно подвергать себя опасности во время своих поездок. Эта технология позволяет офицеру сосредоточить свое внимание на угрозе или ситуации с минимальным использованием аварийного освещения. Это позволяет технологиям стать частью решения, а не усугублять опасность6.
К сожалению, многие полицейские ведомства и администраторы автопарков могут не знать, что в настоящее время существуют методы устранения некоторых из сохраняющихся рисков. Другие проблемы с системой оповещения по-прежнему можно легко решить с помощью современных технологий — теперь, когда само транспортное средство можно использовать для изменения характеристик визуального и звукового оповещения, возможности безграничны. Все больше ведомств внедряют в свои автомобили адаптивные системы оповещения, автоматически отображающие то, что подходит для конкретной ситуации. Результатом является повышение безопасности транспортных средств экстренных служб и снижение рисков травм, смерти и материального ущерба.
Рисунок 3
Примечания:
1 Джозеф Фелпс (лейтенант, Роки-Хилл, Коннектикут, полицейское управление), интервью, 25 января 2018 г.
2 Фелпс, интервью.
3 Карл Бреннер (сержант полиции штата Массачусетс), телефонное интервью, 30 января 2018 г.
4 Эрик Морис (менеджер по внутренним продажам Whelen Engineering Co.), интервью, 31 января 2018 г.
5 Бреннер, интервью.
6 Карл Бреннер, электронное письмо, январь 2018 г.