Роль ходовых огней мотоциклов в уменьшении количества аварий с мотоциклами в дневное время; Обзор современной литературы
РольМотоциклБегСветв сокращенииАварии на мотоциклахв дневное время; Обзор современной литературы
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Абстрактный
По сравнению с другими видами транспорта,езда на мотоциклесклонен к несчастным случаям. Мотоциклисты более подвержены физическим травмам, чем водители автомобилей. Происходит множество аварий с участием нескольких мотоциклов, имеет место нарушение полосы отвода, в результате чего другойтранспортное средствоповорот перед мотоциклом или внезапный переезд встречного мотоцикла. Одним из основных факторов, приводящих к высокому уровнюмотоцикл разбиваетсяэто отсутствие заметностимотоциклыдругими участниками дорожного движения, особенно в дневное время. В этом документе освещаются предыдущие исследования по внедрению ДХО на мотоциклах, уделяя особое внимание эффективности ДХО дляулучшить заметность мотоцикла.В этой статье рассматривается влияние ДХО мотоциклистов на ДТП с участием нескольких транспортных средств. Три категории последствиймотоциклДХО были проверены. Вся литература, подтверждающая, что включение фар в дневное время является влиятельным и эффективным подходом к снижению частоты столкновений за счетулучшение заметности мотоциклав пробке. ДХО мотоциклов удалось снизить риск аварий на мотоциклах примерно на 4–20%. Этот документ также рекомендует, чтобыДХО мотоцикловдолжны использоваться во всем мире, особенно в странах с высоким уровнем аварийности на мотоциклах, чтобыповысить безопасность гонщикова также их пассажиры.
Ключевые слова: Профилактика травм,Дорожно-транспортные происшествия, Дневные ходовые огни, Безопасность водителя, Авария на мотоцикле
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Введение
Мотоциклы являются интересным видом транспорта, но на них высок уровень аварий со смертельным исходом в развитых и развивающихся странах [1,2]. Ролисон и др. [3] сообщили, что уровень смертности и травматизма среди мотоциклистов и пассажиров на заднем сиденье является самым высоким по сравнению с другими участниками дорожного движения. По оценкам, смертность мотоциклиста на пройденную милю как минимум в 10 раз выше, чем смертность пассажира автомобиля [4-7]. В противоречиемотоциклистыпопулярный образ, они, как правило, являются уязвимой группой участников дорожного движения. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) [8] сообщило, что в США на долю мотоциклистов приходится 13% всех дорожно-транспортных происшествий, в которых 4462 мотоциклиста погибли и 90 000 мотоциклистов получили ранения. Это был очень высокий уровень аварий, в то время как мотоциклы составляли лишь 3% всех зарегистрированных транспортных средств и лишь 0,4% всех пройденных миль. Общее количество мотоциклистов, попавших в аварии, увеличилось более чем на 50% с 2294 в 1998 году до 5290 в 2008 году. В Великобритании, хотя мотоциклисты составляли лишь 1% от общего числа участников дорожного движения, 15% погибших или серьезно Пострадавшими в результате дорожно-транспортных происшествий стали мотоциклисты [9]. В развивающихся странах ситуация аналогичная. Большая часть дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и тяжелыми травмами приходится преимущественно на долю мотоциклистов [1,10]. В Иране статистика смертности показала, что в авариях на мотоциклах погибло 5000 человек и 70 000 получили ранения [11,12]. Малайзия входит в число стран Ассоциации государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН), где наблюдается самый высокий уровень смертности, и более 50 процентов смертей на дорогах приходится на мотоциклистов [13,14]. Кроме того, поскольку дети, подростки и активное экономическое население активно участвуют в авариях на мотоциклах, этому виду аварий уделяется большое внимание из-за высокого уровня смертности и связанных с ними затрат [15,16].
Сообщалось, что более 50% аварий с участием мотоциклов произошло в дневное время, основываясь на анализе столкновений двух транспортных средств со смертельным исходом между пассажирским транспортным средством и мотоциклом [17]. Заметность – это термин, используемый для описания способности других участников дорожного движения видеть и осознавать присутствие мотоцикла. Сообщения о авариях на мотоциклах свидетельствуют о том, что водители других транспортных средств почти не видели мотоциклы, особенно во время интенсивного движения и в сложных условиях поля зрения.
Большинство водителей транспортных средств, участвовавших в авариях между транспортными средствами и мотоциклами, утверждали, что не смогли предотвратить столкновение, потому что не видели мотоциклы и их водителей или заметили их слишком поздно [7]. В большинстве случаев, когда водители не могут идентифицировать мотоцикл во время аварии, это связано с наличием других препятствий, ограничивающих обзор водителя, например, на проезжающем транспорте, ландшафте или внутри самого транспортного средства [18,19]. Исследователи сообщили, что большинство лобовых столкновений происходит из-за того, что мотоцикл не выделяется спереди, или из-за неправильного решения других автомобилистов о прохождении левого поворота [20-23].
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
По сравнению с легковыми и грузовыми автомобилями мотоциклы менее заметны для других участников дорожного движения. Кроме того, их труднее обнаружить, а также определить скорость их приближения, что в значительной степени способствует высокому уровню смертности среди мотоциклистов. Большинство случаев мотоциклетных аварий могли быть вызваны другими автомобилистами, которые, скорее всего, не знали о мотоциклах, пока не стало слишком поздно [23-25]. Такая ситуация получила название феномена «смотрел, но не увидел» (LBFS) [26-31]. Чтобы снизить количество аварий с мотоциклами, были предложены дневные ходовые огни (ДХО), призванные решить эту проблему. В этом документе освещаются предыдущие исследования по внедрению мотоциклетных ДХО с упором на эффективность ДХО в повышении заметности мотоциклов.
Материалы и методы
Для оценки воздействия DRL на основе доступной литературы, отдельных баз данных и Интернета были использованы. Были рассмотрены эффекты ДХО. Были определены три основные категории литературы для оценки исследований стоимости и других важных отчетов о влиянии ДХО мотоциклов.
1. Влияние ДХО мотоцикла на заметность мотоцикла.
2. Влияние ДХО мотоцикла на факторы воздействия при авариях на мотоциклах.
3. Влияние законов о ДХО на мотоциклетные аварии.
1. Влияние ДХО мотоцикла наМотоциклзаметность
Судя по отчетам многочисленных полевых испытаний и лабораторных исследований, мотоциклы с ДХО более заметны, чем мотоциклы, у которых их нет [32-34]. Чтобы оценить относительную заметность нескольких фар для мотоциклистов, Донн [35] провел полевой эксперимент в зависимости от частоты обнаружения и распознавания мотоцикла. Эксперимент был основан на предположении, что водители иногда не замечают мотоциклы, не оборудованные никакими средствами обеспечения заметности. Анализ показал, что заметность мотоцикла увеличилась с 53,6% до 64,4% (для фары мощностью 40 Вт и диаметром 180 мм). Были оценены характеристики ДХО, и было подтверждено, что две лампы и лампы диаметром более 180 мм оказывают большее воздействие по сравнению с одинарными лампами или лампами меньшего размера [36].
Уильямс и Хоффманн [34] провели лабораторный эксперимент как днем, так и ночью. Они обнаружили, что общая заметность улучшилась, когда мотоциклы были оснащены дальним и ближним светом, по сравнению с мотоциклами без фар. Это указывало на то, что ДХО мотоцикла улучшало заметность мотоциклиста за счет увеличения различий между мотоциклом и его прошлым.
Основываясь на тематических исследованиях, проведенных в Австралии и США, где политика использования фар уже реализована, Томсон [24] провел аналогичное исследование в Новой Зеландии, чтобы оценить, повлияет ли использование фар в дневное время науменьшить количество аварий на мотоциклах.Результаты показали, что в Новой Зеландии следует поощрять политику использования фар в дневное время, хотя мотоциклистам не обязательно включать фары в дневное время. Эта политика повысит заметность мотоциклов и уменьшит количество аварий на мотоциклах.
Эффективность модуляторов фар оценивалась путем тестирования времени обнаружения участников в реальных сценариях вождения [37]. Сообщалось, что заметность мотоциклов со стороны других водителей автомобилей и автомобилистов увеличивалась, когда в дневное время включались их фары ближнего света. При выключении фар потенциальный конфликт с правом проезда мотоциклиста, испытываемый другими автомобилистами и водителями автомобилей, был выше, чем при включении фар. На основании исследования стало ясно, что включение фар дальнего и ближнего света, а также модулирующего света фар как в дневное, так и в ночное время значительно улучшает заметность мотоцикла. Было обнаружено, что использование двух ДХО является наиболее эффективным методом в Соединенном Королевстве для повышения заметности мотоциклов. Однако было обнаружено, что стандартное использование фар, обычно устанавливаемых на мотоциклах, флуоресцентной куртки и одиночного ходового огня также способствует заметности мотоцикла.мотоциклист. Кроме того, Брендике и др. [38] изучали влияние использования обычных дневных ходовых огней на автомобилях и мотоциклах. Они обнаружили, что заметность немного улучшилась, когда на мотоциклах были установлены ДХО.
Исследование Дженнесса и др. [39] включало сбор оценок участников относительно момента, когда они воспринимали поворот налево на пути приближающихся транспортных средств, и изучение «последнего безопасного момента» для начала поворота перед приближающимися мотоциклами с несколькимипереднее освещениеметоды лечения. В ходе эксперимента внимание респондентов было разделено на две разные зрительные задачи вне автомобиля. Были доказательства того, что возникновение коротких запасов безопасности было уменьшено во время экспериментальной обработки освещения. В целом результат показал многообещающий и эффективный способ снижения количества аварий, связанных с поворотом налево поперек дороги, за счет улучшения переднего освещения на мотоциклах в дневное время.
В рамках моделируемой ситуации с высокой точностью Смитер и Торрес [23] оценили влияние пола, возраста, ДХО автомобиля и условий освещения мотоцикла на способность человека заметить мотоцикл. В результате этого исследования была оцененамотоциклусловия заметности, а дальнейший анализ показал, что существует значительная разница между временем реакции для мотоциклов, оснащенных ДХО, и мотоциклов без ДХО. Это исследование показало, что ДХО эффективны, а также предоставило реалистичные доказательства в поддержку внедрения ДХО для мотоциклов. Было важно, чтобы мотоцикл был заметен из окружающей среды. Оснастив мотоцикл ДХО, его быстрее обнаружить, чем мотоцикл без ДХО.
2. Влияние ДХО мотоцикла на ударные факторы во времяАварии на мотоциклах
На основе анализа аварий на мотоциклах в Виктории, Австралия, было обнаружено, что между различными типами аварий существуют значительные различия [40]. Он обнаружил, что улучшение заметности мотоциклов может уменьшить количество аварий на мотоциклах. Проанализированы данные о мотоциклах ДХО, участвовавших в многочисленных авариях в период с 1976 по 1977 годы [18]. По сравнению с экспериментальной выборкой, уровень аварийности при включении фар снизился на 50%, что свидетельствует о полезности использования фар. Вероятность ДТП снижается при использовании фар в дневное время. Однако произошло незначительное снижение коэффициента шансов, предсказанное на период с 1976 по 1981 год; привело к снижению примерно на 5% вмногоместный автомобильстолкновений в дневное время. По оценкам, в 1981 году в Соединенных Штатах было предотвращено около пяти критических аварий с участием нескольких транспортных средств, поскольку закон об использовании фар в дневное время еще не вступил в силу. При включении дневных фар мотоцикла количество столкновений с мотоциклами снизилось примерно на 4,2–5,6%.
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анализ форм информации о дорожном движении, предоставленных сотрудниками полиции Нового Южного Уэльса (НЮУ), Австралия, был проведен Vaughan и др., [41]. В ходе обследования каждый мотоцикл был проверен на наличие или отсутствие использования фар. Среди 1104 мотоциклов, измеренных на основе теста Хи-квадрат, наблюдалась значительная разница в использовании фар и 402 мотоциклов, попавших в аварии. Возможно, дело в том, что те, кто больше заботился о безопасности, включали фары в течение дня, чем те, кто этого не делал. Среди мотоциклистов случайно выбранной группы были мотоциклисты, которые когда-то попадали в аварии. Относительный риск попасть в аварию примерно в три раза выше, если фары не включены. Включение фар в дневное время является влиятельным и эффективным подходом к снижению частоты столкновений за счет улучшения заметности мотоцикла в дорожном движении.
3. Влияние законов о ДХО на ДТП с мотоциклами
Аллен [42], изучавший аварии в автобусной компании, был одним из первых, кто провел исследование по определению эффективности ДХО. Его выводы показали, что благодаря обязательному использованию ДХО количество аварий на миллион миль при дневном свете снизилось на 40% по сравнению с годом до введения этого закона. Было изучено влияние законов о дневном свете фар в некоторых районах США [43]. В США в период с 1975 по 1983 год закон о постоянном включении фар и задних фонарей мотоциклов действовал в 14 штатах. Реализация законов началась в 1967 году, когда резко возросло использование мотоциклов, что также способствовало увеличению количества аварий с участием мотоциклов. Применение закона было также обусловлено увеличением количества доказательств использования фар и задних фонарей в дневное время, что улучшило бы качество жизни.мотоциклзаметность, таким образом, снижает уровень аварийности. Задор [43] для штатов, где действуют законы, также обнаружил значительное снижение соотношения дневных аварий к ночным. Дальнейший анализ показал, что процент аварий с участием мотоциклов в дневное время снизился на 13% в штатах, где законы были приняты, по сравнению со штатами, где этого не произошло. На протяжении всего исследования было около 30 штатов, в которых не соблюдались законы о дневных фарах мотоциклов. Если бы все эти штаты выполнили эти законы, по оценкам, произошло бы еще 140 смертельных случаев.мотоциклСтолкновений можно было избежать.
Оценка аварийности была проведена в Индиане, Монтане, Орегоне и Висконсине для оценки эффективности регулирования использования мотоциклетных ДХО до и после вступления в силу закона [33]. Однако Янофф и др., [33] не смогли установить конкретный набор данных и учесть стандартные годовые вариации аварий в дневное и ночное время, поскольку продолжительность исследования (до и после принятия мер) составляла всего от 6 до 12 месяцев. . Согласно неоднозначным данным, в Орегоне, Висконсине и Индиане количество аварий в дневное время было меньше по сравнению с ночными. Для сравнения, в Монтане увеличилось количество аварий в дневное время. Поэтому Янофф и др. пришли к выводу, что заметность мотоцикла увеличивается при использовании дальнего и ближнего света.фарыпоскольку произошло снижение частоты столкновений.
Сообщалось, что австрийский закон о «жесткой проводке» 1982 года эффективно снизил количество столкновений мотоциклов в дневное время [44]. Биджлевед [44] сообщил об исследовании влияния ДХО мотоциклов в Европейском Союзе, которому особое внимание уделялось в Австрии, поскольку закон вступил в силу в 1982 году. В исследовании, проведенном в Северной Каролине, Уоллер и Гриффин [45] обнаружили что количество дневных столкновений нескольких транспортных средств в дневное время снизилось после введения в действие закона о фарах для мотоциклов. Эффект закона в Северной Каролине оценивался путем оценки данных о авариях за шестилетний период с 1972 по 1976 год. 1 сентября 1973 года закон вступил в силу, в то время как активность мотоциклистов снижалась после достижения пика в летние месяцы. . Процент столкновений мотоциклов сравнивался с аналогичным процентом всех аварий. После принятия закона количество аварий с участием мотоциклов значительно сократилось. Аналогичного снижения не наблюдалось в отношении общего числа аварий. На основании полученных данных был сделан вывод, что закон о фарах для мотоциклов способствовал положительному снижению количества столкновений нескольких транспортных средств в дневное время.
Влияние обязательногофара мотоцикла использование в Сингапуре с ноября 1995 г. было оценено Юанем [46]. Если принять во внимание все аварии, существенного эффекта не было. Однако когда аварии были классифицированы по разным уровням серьезности, это имело важный эффект для случаев серьезных травм и аварий со смертельным исходом, но не для легких аварий. Было высказано предположение, что огромное снижение числа ДТП со смертельным исходом и серьезных аварий по сравнению с небольшими авариями произошло из-за использования дневных фар, которые повышали заметность участников дорожного движения в момент, когда авария вот-вот должна была произойти, что позволяло им дольше тормозить и снижать скорость удара. 46]. Было очевидно, что снижение количества столкновений со смертельным исходом было подлинным доказательством, поскольку после года работы правоохранительных органов этот показатель снизился со среднегодового показателя около 40 до всего лишь 24.
Дневные столкновения в Западной Австралии, особенно из-за заметности мотоциклов, с 1989 по 1994 год изучались Росманом и Райаном [47]. Австралийское правило проектирования (ADR 19/01) вступило в силу с 1992 года, согласно которому все новые мотоциклы должны быть оснащены фарами, которые автоматически включаются, когда мотоцикл находится в эксплуатации. Рассматривались четыре типа столкновений: лобовое столкновение, удар в сторону в противоположном направлении, прямое вправо и косвенное прямое угловое столкновение. Небольшое снижение наблюдалось в дневных авариях между автомобилями и мотоциклами; однако это не было статистически значимым. Это может быть связано с небольшим размером выборки новых мотоциклов на протяжении всего периода исследования, а также с резким ростом добровольного использования дневных фар среди мотоциклистов.
Используя данные Нового Южного Уэльса из Австралийской базы данных о смертности на дорогах с 1992 по 1995 год, аналогичный анализ был проведен Аттевеллом [48]. Эттуэлл не делал различия между столкновениями, связанными с подозрительностью, и другими, а просто сравнил количество столкновений между одиночными мотоциклами и дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами, которые привели к травмам или смерти мотоциклистов, произошедших до или после введения австралийских правил. Правила проектирования (ДОПОГ 19/01). Снижение на 2% доли мотоциклетно-транспортных происшествий для всех столкновений разной степени тяжести показало, что ДОПОГ оказывает несколько последствий. Влияние было сильнее в случае несчастных случаев со смертельным исходом; однако это произошло всего лишь с 16 авариями со смертельным исходом с участием машин после ADR. Уже несколько лет во многих штатах США действуют законы, разрешающие мотоциклам использовать фары в дневное время. В Калифорнии с 1972 года принят закон, который требует, чтобы все мотоциклы обеспечивали регулярное включение фар при запуске двигателя. Только в 1978 году соблюдение закона вступило в силу. Было изучено влияние растущего использования фар до и после вступления в силу калифорнийского закона [49]. Отношение нечетности смертности определялось для каждого года с 1976 по 1981 год. Однако важной закономерности обнаружено не было, и Мюллер [49] в другом исследовании оценил, что законодательство о ДХО мотоциклов в Калифорнии было многообещающим в минимизации числа аварий в дневное время. В результате было обнаружено небольшое снижение количества дорожно-транспортных происшествий с участием нескольких транспортных средств. В Финляндии и Швеции фары всех автомобилей и мотоциклов должны быть включены в дневное время. Румар [50] провел оценочное исследование ДХО в Швеции. Его открытие показало, что использование ближнего света в дневное время позволит свести к минимуму количество несчастных случаев. Зафиксировано снижение числа дорожно-транспортных происшествий в дневное время на 32% и на 4% в ночное время. Это исследование повлияло на изменение законодательства в Швеции и многих других странах.
Основываясь на двух исследованиях в Малайзии по предварительному анализу краткосрочного влияния ДХО мотоциклов, Радин Умар и др. [51] обнаружили существенное снижение количества аварий в нескольких авариях на мотоциклах. Далее на тех же пилотных участках были проанализированы аварии среди мотоциклистов, связанные с подозрительностью [51]. Модель Radin показала, что мотоциклетные ДХО позволяют снизить количество столкновений мотоциклов примерно на 29%.
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Обсуждение
Мотоциклисты склонны к несчастным случаям. Из-за отсутствия защиты аварии на мотоциклах приводят к серьезным травмам после столкновения. Кроме того, поскольку многие жертвы – молодые люди, эти аварии обычно приводят к высокому уровню смертности и высоким социально-экономическим издержкам для тех, кто серьезно пострадал. Именно поэтому умеренное снижение количества аварий обеспечит значительные преимущества потенциальным жертвам и социально-экономическому благополучию общества.
Высокий риск множественных столкновений мотоциклов всегда связан с низким уровнем заметности мотоциклов. Таким образом, очень важно донести до сообщества мотоциклистов информацию о проблеме, связанной с заметностью, чтобы убедить водителей транспортных средств быть внимательными при приближающихся мотоциклах. Включение фар мотоцикла гарантирует, что он будет отличаться от фона, хотя уровень освещенности будет низким. Это повысит вероятность обнаружения, которая зависит от свойств зрительной системы, и будет служить функциональным средством обеспечения видимости в долгосрочной перспективе. Теоретически, DRL — это режим, позволяющий компенсировать как низкую ожидание, так и низкое целевое значение. ДХО практически будут выделяться на фоне.
В этом обзоре резюмируется, что ДХО мотоциклов эффективно снижают количество аварий на мотоциклах. Тем не менее, сопротивление внедрению мотоциклетных ДХО как в развивающихся, так и в развитых странах все еще имеет место, несмотря на их доказанную эффективность. Этот обзор также показывает, что мотоциклетные ДХО не только повышают заметность мотоцикла, но и положительно влияют на время реакции других водителей. Поэтому в Австрии, Германии, Бельгии, Франции, Португалии и ряде других стран обязательно включать фары мотоциклов в дневное время. Из-за положительного влияния на повышение заметности других участников дорожного движения, в некоторых странах ДХО стало обязательным и для водителей автомобилей. Этот обзор представляет собой сборник имеющихся на данный момент доказательств того, что ДХО мотоцикла может предотвратить аварии на мотоцикле. Надежная оценка эффективности ДХО мотоциклов поможет в исследованиях безопасности дорожного движения, особенно в отношении экономической целесообразности введения законодательства о ДХО и обеспечения его соблюдения в странах с высоким уровнем смертности среди мотоциклистов. В этом документе сделан вывод, что мотоциклетные ДХО позволяют снизить риск столкновения примерно на 4–20%. Обзор также поддерживает мнение о том, что ДХО мотоциклов необходимо активно продвигать во всем мире, чтобы повысить безопасность водителей на заднем сиденье.
Конфликт интересов: Не заявлен.
Ссылки
1. Лин М.Р., Краус Дж.Ф. Обзор факторов риска и особенностей мотоциклетных травм. Ацидный анал, пред. 2009;41(4):710–22. [PubMed] [Академика Google]
2. Давуди С.Р., Хамид Х., Пажуханфар М., Маттарт Дж.В. Время реакции восприятия мотоциклиста при остановке на расстоянии. Наука безопасности. 2012;50(3):371–7. [Академика Google]
3. Ролисон Дж. Дж., Хьюсон П. Дж., Хеллиер Э., Херст Л. Риски, связанные с использованием мощных мотоциклов среди молодых людей. Am J Общественное здравоохранение. 2013;103(3):568–71. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Давуди С.Р., Хамид Х. Эффективность торможения мотоциклистов на тормозном пути. Журнал транспортной инженерии. 2013;139(7):660–6. [Академика Google]
5. Национальное управление безопасности дорожного движения. Факты безопасности дорожного движения за 2009 год: подборка данных о дорожно-транспортных происшествиях из Системы отчетности по анализу смертности и Системы общих оценок. Раннее издание. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2010. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа Министерства транспорта США; 2011. 20590 стр. [Google Scholar]
6. Бек Л.Ф., Деллинджер А.М., О'Нил М.Э. Уровень травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в зависимости от способа передвижения, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий. Am J Epidemiol. 2007;166(2):212–8. [PubMed] [Академика Google]
7. Хуанг Б., Престон Дж. Обзор литературы о столкновениях мотоциклов: Заключительный отчет. Оксфордский университет: Отдел транспортных исследований; 2004. [Google Академик]
8. НАБДД. Факты о безопасности дорожного движения, 2008 г. Вашингтон, округ Колумбия: Национальное управление безопасности дорожного движения; 2009. [Google Академик]
9. ДПФ. Статистика транспорта: Дорожно-транспортные происшествия с мотоциклами. Великобритания: Министерство транспорта; 1998. [Академик Google]
10. Замани-Алавиже Ф., Никнами С., Базарган М., Мохаммади Э., Монтазери А., Ахмади Ф. и др. Рискованное поведение, связанное с авариями, связанное с мотивацией использования мотоцикла в Иране: стране с очень высоким уровнем смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Трафик Inj Пред. 2009;10(3):237–42. [PubMed] [Академика Google]
11. Сури Х., Роянян М., Зали А.Р., Мовахединежад А. Травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий в Иране: роль мер, осуществляемых дорожной полицией. Трафик Inj Пред. 2009;10(4):375–8. [PubMed] [Академика Google]
12. Али М., Саид М.М., Али М.М., Хайдар Н. Факторы, определяющие поведение при использовании шлемов среди работающих мотоциклистов в Йезде, Иран, на основе теории запланированного поведения. Рана. 2011;42(9):864–9. [PubMed] [Академика Google]
13. Манан ММА, Вархейи А. Гибель мотоциклистов в Малайзии. Исследование IATSS. 2012;36(1):30–9. [Академика Google]
14. Салехи С., Хамид Х., Аринтоно С., Хуа Л.Т., Давуди С.Р. Влияние дорожного движения и дорожных факторов на восприятие безопасности при езде на мотоцикле. Труды ДВС-Транспорт. 2012;166(5):289–93. [Академика Google]
15. Заргар М., Сайяр Рудсари Б., Шадман М., Кавиани А., Тариги П. Детские травмы, связанные с транспортировкой, в Тегеране: необходимость внедрения протоколов профилактики травм. Рана. 2003;34(11):820–4. [PubMed] [Академика Google]
16. Форджуох С.Н. Мероприятия по предотвращению дорожно-транспортного травматизма для стран с низкими доходами. Индж-Контроль Саф Промоут. 2003;10(1-2):109–18. [PubMed] [Академика Google]
17. Лонгторн А., Варгезе С., Шанкар У. Авария двух мотоциклов со смертельным исходом. Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; 2007. [Google Академик]
18. Хурт Х.Х., Уэллет Дж., Том Д. Факторы причин аварий на мотоциклах и определение мер противодействия: Приложение. Том. 2. . Администрация; 1981. [Google Академик]
19. Беднар Ф., Биллхаймер Дж., МакРи К., Сабол С., Синер Дж., Том Д. Безопасность мотоциклов. Транспорт TRB в серии статей «Новое тысячелетие», A3B14. 2000 [Академика Google]
20. Пай CW. Аварии на полосе отчуждения мотоциклистов – обзор литературы. Ацидный анал, пред. 2011;43(3):971–82. [PubMed] [Академика Google]
21. Олсон Пл. Еще раз о привлекательности мотоциклов. Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики. 1989;31(2):141–6. [Академика Google]
22. Олсон П., Холстед-Нуслох Р., Сивак М. Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклов и водителей мотоциклов. 1979. [Google Академик]
23. Смитер Дж.А., Торрес Л.И. Привлекательность мотоцикла: влияние возраста и дневных ходовых огней. Факторы шума. 2010;52(3):355–69. [PubMed] [Академика Google]
24. Томсон Г. Роль фронтальной видимости мотоциклистов в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1980;12(3):165–78. [Академика Google]
25. Вульф Г., Хэнкок П., Рахими М. Привлекательность мотоциклов: оценка и синтез влиятельных факторов. J Безопасность Рес. 1990;20(4):153–76. [Академика Google]
26. Херслунд МБ, Йоргенсен Н.О. Посмотрел, но не увидел ошибок в пробках. Ацидный анал, пред. 2003;35(6):885–91. [PubMed] [Академика Google]
27. Хиллз БЛ. Зрение, видимость и восприятие при вождении. Восприятие. 1980 [PubMed] [Академика Google]
28. Лаббетт С., Лэнгэм М. Тренировки могут усугубить проблему. в трудах 70-го ежегодного Королевского общества по предотвращению несчастных случаев. Конгресс по безопасности дорожного движения; 2005. [Академик Google]
29. Лэнгэм М., Хоул Дж., Эдвардс Дж., О'Нил С. Анализ аварий «смотрел, но не видел» с участием припаркованных полицейских машин. Эргономика. 2002;45(3):167–85. [PubMed] [Академика Google]
30. Лэнгэм М., Макдональд Н. Сейчас вы меня видите, а теперь нет. в материалах ежегодной конференции отделения IPWEA Нового Южного Уэльса. 2004. [Google Академик]
31. Клабо Н., Бренак Т., Перрен С., Маньен Дж., Кану Б., Ван Элсланд П. Скорость мотоциклистов и аварии типа «посмотрел, но не увидел». Ацидный анал, пред. 2012;49:73–7. [PubMed] [Академика Google]
32. Дальштедт С. Сравнение некоторых методов улучшения видимости мотоциклов при дневном свете. 1986. [Google Академик]
33. Янофф М.С., Кассель А. Влияние законов о дневных фарах мотоциклов на несчастные случаи на мотоциклах. 1971. [Google Академик]
34. Уильямс М.Дж., Хоффманн Э. Внимание мотоциклистов и дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1979;11(3):209–24. [Академика Google]
35. Донн Г.Л. Исследование заметности мотоциклов и его реализация. 1990. [Google Академик]
36. Донн Г.Л., Фултон Э.Дж. Оценка средств дневной заметности мотоциклов. 1985. [Google Академик]
37. Олсон П.Л., Холстед-Нуслох Р., Сивак М. Влияние улучшения заметности мотоциклистов/мотоциклистов на поведение водителя. Человеческий фактор: Журнал Общества человеческого фактора и эргономики. 1981;23(2):237–48. [Академика Google]
38. Брендике Р., Форке Э., Шефер Д. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit Motorisierter Zweiräder. VDI-Берихте. 1994;(1159) [Google Академик]
39. Дженнесс Дж.В., Хьюи Р.В., Макклоски С., Сингер Дж., Уолрат Дж., Любар Э. и др. Заметность мотоцикла и влияние дополнительного переднего освещения. 2011. [Google Академик]
40. Фолдвари Л. Метод анализа дорожно-транспортных происшествий: проверен на дорожно-транспортных происшествиях в штате Виктория в 1961 и 1962 годах. Австралийское дорожное исследование. 1967;3(3&4) [Академик Google]
41. Воан Р.Г., Петтигрю К., Лукин Дж. Аварии на мотоциклах: исследование второго уровня. Отдел исследования дорожно-транспортных происшествий Департамента автомобильного транспорта Нового Южного Уэльса. 1977 [Академик Google]
42. Аллен М.Дж. Обзорность и безопасность на дорогах. Филадельфия: Чилтон; 1970. [Google Академик]
43. Задор ПЛ. Законы об использовании фар мотоциклами и аварии со смертельным исходом на мотоциклах в США, 1975-83 гг. Am J Общественное здравоохранение. 1985;75(5):543–6. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Биджлевелд ФД. Эффективность дневных мотоциклетных фар в Европейском Союзе. Австралийское дорожное исследование. 1997: 7–14. [Академика Google]
45. Уоллер П.Ф., Гриффин Л.И. Влияние фар мотоцикла на закон. на 21-й ежегодной конференции Американской ассоциации автомобильной медицины. 1977. [Google Академик]
46. Юань В. Эффективность законодательства о «яркой езде» для мотоциклов в Сингапуре. Ацидный анал, пред. 2000;32(4):559–63. [PubMed] [Академика Google]
47. Росман Д.Л., Райан Г.А. Влияние ДОПОГ 19/01 на дневные аварии мотоциклов и автомобилей. Университет Западной Австралии; 1996. [Академик Google]
48. Аттевелл Р. Оценка безопасности дорожного движения дневных ходовых огней для мотоциклов. ИНСТАТ Австралии. Отчет в Федеральное управление безопасности дорожного движения; 1996. [Академик Google]
49. Мюллер А. Дневной свет фар и гибель мотоциклистов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1984;16(1):1–18. [Академика Google]
50. Румар К. Дневные ходовые огни в Швеции: предварительные исследования и опыт. Общество инженеров автомобильной промышленности. 1981 [Google Академик]
51. Радин УР, Маккей М.Г., Хиллс Б.Л. Моделирование дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах, связанных с подозрительностью, в Серембане и Шах-Аламе, Малайзия. Ацидный анал, пред. 1996;28(3):325–32. [PubMed] [Академика Google]
Модели для вашей справки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
видео для справки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статьи из ВестникаЧрезвычайная ситуацияИнформация о травмах предоставлена Центром исследования травм Ширазского университета.Медицинские науки