දිවා කාලයේ යතුරුපැදි අනතුරු අවම කිරීම සඳහා යතුරුපැදි ධාවන ආලෝකයේ කාර්යභාරය;වර්තමාන සාහිත්යය පිළිබඳ සමාලෝචනයක්
භූමිකාවයතුරුපැදියදුවනවාපහන්අඩු කිරීමේදීයතුරුපැදි අනතුරුදිවා කාලයේ;වත්මන් සාහිත්යය පිළිබඳ සමාලෝචනයක්
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
වියුක්ත
අනෙකුත් ප්රවාහන ක්රම හා සසඳන විට,යතුරුපැදි පැදවීමහදිසි අනතුරුවලට ගොදුරු වේ.මෝටර් රථ රියදුරන්ට වඩා යතුරුපැදිකරුවන් ශාරීරික තුවාල වලට නිරාවරණය වේ.බොහෝ බහු වාහන යතුරුපැදි අනතුරු සිදු වේ, තවත් මාර්ගයක් උල්ලංඝනය කිරීම සිදු වේවාහනයතුරුපැදියක ඉදිරිපස හැරවීම හෝ එන යතුරුපැදියක හදිසි හරස් මාර්ගයකි.ඉහළ අනුපාතයකට තුඩු දෙන එක් ප්රධාන සාධකයකියතුරුපැදි කඩා වැටේහි කැපී පෙනෙන අඩුකම වේයතුරු පැදිඅනෙකුත් මාර්ග භාවිතා කරන්නන් විසින් විශේෂයෙන් දිවා කාලයේ ගමනාගමනය අතරතුර.මෙම ලිපිය මඟින් යතුරුපැදි DRL ක්‍රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ පෙර අධ්‍යයනයන් ඉස්මතු කරයි, DRL වල කාර්යක්ෂමතාවය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරයි.යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි දියුණු කරන්න.මෙම ලිපිය බහු වාහන යතුරුපැදි අනතුරකදී යතුරුපැදිකරුවන් විසින් DRL හි බලපෑම සමාලෝචනය කරයි.බලපෑම් කාණ්ඩ තුනයතුරුපැදියDRL සමාලෝචනය කරන ලදී.දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් ක්‍රියාත්මක වන බවට සහාය දක්වන සියලුම සාහිත්‍යයන් ගැටුමේ වේගය අඩු කිරීම සඳහා බලගතු සහ ඵලදායී ප්‍රවේශයක් ලෙස පෙනේ.යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි දියුණු කිරීමගමනාගමනය තුළ.යතුරුපැදි ඩීආර්එල් යතුරුපැදි අනතුරු අවදානමෙන් 4 සිට 20% දක්වා අඩු කිරීමට සමත් විය.මෙම ලිපිය ද එය නිර්දේශ කරයියතුරුපැදි ඩීආර්එල්ගෝලීය වශයෙන් භාවිතා කළ යුතුය, විශේෂයෙන්ම යතුරුපැදි අනතුරු වැඩි රටවලධාවකයන්ගේ ආරක්ෂාව වැඩි දියුණු කිරීමමෙන්ම ඔවුන්ගේ pillion riders.
ප්රධාන වචන: තුවාල වැළැක්වීම,මාර්ග අනතුරු, දිවා කාලයේ ධාවන ආලෝකය, රියදුරු ආරක්ෂාව, යතුරුපැදි අනතුරු
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
හැදින්වීම
යතුරුපැදි යනු සිත්ගන්නා ප්රවාහන මාධ්‍යයක් වන නමුත් සංවර්ධිත සහ සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල මාරාන්තික අනතුරු ඉහළ මට්ටමක පවතී [1,2].Rolison et al., [3] වාර්තා කළේ යතුරුපැදිකරුවන් සහ ඔවුන්ගේ pillion ධාවකයන් අතර මාරක හා තුවාල අනුපාතය අනෙකුත් මාර්ග භාවිතා කරන්නන් හා සසඳන විට ඉහළම අගයයි.සැතපුමකට යතුරුපැදිකරුවෙකුගේ මරණ අනුපාතය මෝටර් රථ මගියෙකුට සාපේක්ෂව අවම වශයෙන් 10 ගුණයකින් වැඩි යැයි ගණන් බලා ඇත [4-7].පරස්පර ලෙසයතුරුපැදිකරුවන්' ජනප්‍රිය රූපය, ඔවුන් සාමාන්‍යයෙන් මාර්ග භාවිතා කරන්නන් අවදානමට ලක්විය හැකි කණ්ඩායමකි.ජාතික මහාමාර්ග රථවාහන ආරක්ෂණ පරිපාලනය (NHTSA) [8] වාර්තා කළේ, එක්සත් ජනපදයේ, සමස්ත රථවාහන අනතුරුවලින් 13% ක් යතුරුපැදිකරුවන් විසින් සිදු කරන ලද අතර, යතුරුපැදිකරුවන් 4,462 ක් මිය ගිය අතර යතුරුපැදිකරුවන් 90,000 ක් තුවාල ලැබූහ.එය එතරම් ඉහළ අනතුරු අනුපාතයක් වූ අතර, යතුරුපැදි සියලුම ලියාපදිංචි වාහනවලින් 3% ක් පමණක් වන අතර ගමන් කළ වාහන සැතපුම් වලින් 0.4% ක් පමණි.රිය අනතුරුවලට ලක් වූ මුළු යතුරුපැදිකරුවන් සංඛ්‍යාව 1998 දී 2294 සිට 2008 දී 5290 දක්වා 50% කින් වැඩි වී ඇත. බ්‍රිතාන්‍යයේ, යතුරුපැදි ධාවකයින් මුළු මාර්ග භාවිත කරන්නන්ගෙන් 1% ක් පමණක් වුවද, මිය ගිය අයගෙන් 15% ක් හෝ බරපතල ලෙස මාර්ග අනතුරු වලදී තුවාල ලැබුවේ යතුරුපැදිකරුවන් [9].සංවර්ධනය වෙමින් පවතින රටවල ද තත්ත්වය සමාන ය.මරණ සහ බරපතල තුවාල වලට සම්බන්ධ මාර්ග අනතුරු වලින් විශාල කොටසක් යතුරුපැදිකරුවන් අතර වේ [1,10].ඉරානයේ, මාරක සංඛ්‍යාලේඛනවලට අනුව යතුරුපැදි අනතුරු වලින් පුද්ගලයන් 5000 ක් මිය ගොස් 70,000 ක් තුවාල ලබා ඇත [11,12].අග්නිදිග ආසියානු ජාතීන්ගේ සංගමයේ (ASEAN) රටවල් අතර මැලේසියාව ද සිටින අතර වැඩිම මරණ අනුපාතයක් ඇති අතර මාර්ග මරණ වලින් සියයට 50 කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් යතුරුපැදිකරුවන් අතර වේ [13,14].මීට අමතරව, ළමයින්, නව යොවුන් වියේ පසුවන්නන් සහ ක්‍රියාකාරී ආර්ථික ජනගහනය යතුරුපැදි අනතුරු සඳහා බෙහෙවින් සම්බන්ධ වන බැවින්, ජීවිත අහිමි වීමේ අනුපාතය සහ ඊට සම්බන්ධ පිරිවැය ඉහළ යාම හේතුවෙන් මෙවැනි අනතුරු කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු කෙරේ [15,16].
මගී වාහනය සහ යතුරුපැදිය අතර සිදුවන මාරක වාහන දෙකේ ගැටීම් විශ්ලේෂණය මත පදනම්ව, යතුරුපැදි අනතුරු වලින් 50% කට වඩා දිවා කාලයේ සිදු වූ බව වාර්තා විය [17].Conspicuity යනු වෙනත් මාර්ග භාවිතා කරන්නන්ට යතුරුපැදියක් තිබීම දැකීමට සහ දැනුවත් වීමට ඇති හැකියාව විස්තර කිරීමට භාවිතා කරන යෙදුමයි.විශේෂයෙන්ම අධික වාහන තදබදය සහ සංකීර්ණ දෘශ්ය ක්ෂේත්‍රයේදී යතුරුපැදි වෙනත් වාහන රියදුරන්ට නොපෙනෙන බවට යතුරුපැදි අනතුරු පිළිබඳ වාර්තා සාක්ෂි සපයයි.
වාහන-යතුරුපැදි අනතුරුවලට සම්බන්ධ බොහෝ වාහන රියදුරන් කියා සිටියේ තමන්ට යතුරුපැදි සහ ඒවායේ පදවන්නන් නොපෙනීම නිසා හෝ ඔවුන් ප්‍රමාද වී දැකීමෙන් මෙම ගැටීම වැළැක්විය නොහැකි වූ බවයි [7].අනතුරට ලක්වන අවස්ථාවේදී යතුරුපැදියක් හඳුනා ගැනීමට රියදුරන් අපොහොසත් වන අවස්ථා බොහොමයක් රියදුරුගේ දෘෂ්ටිකෝණය සීමා කරන වෙනත් බාධක තිබීම, එනම් රථවාහන, භූ දර්ශනය හෝ වාහනය තුළම [18,19].පර්යේෂකයන් වාර්තා කර ඇත්තේ ඉදිරිපස යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බවක් නොමැතිකම හෝ වෙනත් මෝටර් රථ හිමියන්ගේ දුර්වල වමට හැරීමේ පරතරය තීරණය කිරීම නිසා ඉදිරිපස කඩා වැටීම් බොහෝමයක් සිදුවී ඇති බවයි [20-23].
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
මෝටර් රථ සහ ට්රක් රථ හා සසඳන විට, අනෙකුත් මාර්ග භාවිතා කරන්නන්ට යතුරුපැදි දෘශ්යමාන නොවේ.තවද, යතුරුපැදි මරණ අනුපාතය ඉහළ නැංවීමට සැලකිය යුතු ලෙස දායක වන ඒවා හඳුනා ගැනීම මෙන්ම ඔවුන්ගේ ළඟා වන වේගය තීරණය කිරීම වඩා දුෂ්කර ය.යතුරුපැදි අනතුරු බොහෝමයක් වෙනත් මෝටර් රථ රියදුරන් විසින් සිදු කළ හැකි අතර, ඔවුන් බොහෝ විට ප්‍රමාද වන තුරු යතුරුපැදි ගැන නොදැන සිටියහ [23-25].මෙම තත්වය "පෙනුන-නමුත්-බැලීමට-අසාර්ථක" (LBFS) සංසිද්ධිය [26-31] ලෙස නම් කර ඇත.යතුරුපැදි අනතුරු අවම කිරීම සඳහා, මෙම ගැටළුව අවම කිරීම සඳහා දිවා කාලයේ ධාවන පහන් (DRLs) යෝජනා කර ඇත.මෙම ලිපිය මගින් යතුරුපැදි ඩීආර්එල් ක්‍රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ පෙර අධ්‍යයනයන් ඉස්මතු කර පෙන්වයි, යතුරුපැදි සංජානනය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා ඩීආර්එල්වල කාර්යක්ෂමතාවය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරයි.
ද්රව්ය සහ ක්රම
පවතින සාහිත්‍ය මත පදනම්ව DRL හි බලපෑම් තක්සේරු කිරීම සඳහා, තෝරාගත් දත්ත සමුදායන් සහ අන්තර්ජාලය භාවිතා කරන ලදී.DRL වල බලපෑම් සමාලෝචනය කරන ලදී.යතුරුපැදි DRL හි බලපෑම් පිළිබඳ වටිනාකම් අධ්යයනය සහ අනෙකුත් වැදගත් වාර්තා තක්සේරු කිරීම සඳහා සාහිත්‍යයේ ප්රධාන කාණ්ඩ තුනක් හඳුනා ගන්නා ලදී.
1. යතුරුපැදි ඩීආර්එල් හි යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බලපෑම
2. යතුරුපැදි අනතුරු වලදී බලපෑම් සාධක මත යතුරුපැදි DRL වල බලපෑම
3. යතුරුපැදි අනතුරු සඳහා යතුරුපැදි DRL නීති වල බලපෑම
1. යතුරුපැදි DRL හි බලපෑමයතුරුපැදියකැපී පෙනෙන බව
බොහෝ ක්ෂේත්‍ර පරීක්ෂණ සහ රසායනාගාර අධ්‍යයන හරහා වාර්තා මත පදනම්ව, DRL සහිත යතුරුපැදි ඒවා නොමැති යතුරුපැදිවලට වඩා කැපී පෙනේ [32-34].යතුරුපැදිකරුවන් සඳහා ප්රධාන ලාම්පු කිහිපයක සාපේක්ෂ කැපී පෙනෙන බව තක්සේරු කිරීම සඳහා, ඩොන් [35] යතුරුපැදිය හඳුනාගෙන හඳුනා ගත් සංඛ්‍යාතය මත ක්ෂේත්‍ර අත්හදා බැලීමක් කළේය.මෙම අත්හදාබැලීම පදනම් වී ඇත්තේ රියදුරන්ට කිසියම් කැපී පෙනෙන ආධාරකයක් නොමැති යතුරුපැදි වරින් වර දැකීමට අපොහොසත් වන බවට වූ මතය මතය.විශ්ලේෂණයෙන්, එය පෙන්නුම් කළේ යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව 53.6% සිට 64.4% දක්වා වැඩි දියුණු කර ඇති බවයි (40w, 180 mm විෂ්කම්භය හෙඩ්ලාම්ප් සඳහා).DRL සඳහා පිරිවිතරයන් තක්සේරු කරන ලද අතර, තනි හෝ කුඩා ප්‍රමාණයේ ලාම්පු වලට සාපේක්ෂව ලාම්පු දෙකක් සහ මිලිමීටර් 180 ට වැඩි විෂ්කම්භයක් ඇති ලාම්පු වැඩි බලපෑමක් ඇති බව තහවුරු විය [36].
විලියම්ස් සහ හොෆ්මන් [34] දිවා සහ රාත්‍රී තත්වයන් යටතේ රසායනාගාර පරීක්ෂණයක් සිදු කරන ලදී.ආලෝකයක් නොමැති යතුරුපැදි හා සසඳන විට යතුරුපැදි උස් සහ පහත් බාල්කවලින් සමන්විත වූ විට සමස්ත කැපී පෙනෙන බව වැඩි දියුණු වන බව ඔවුහු සොයා ගත්හ.යතුරුපැදිය සහ ඔහුගේ පසුබිම අතර වෙනස වැඩි කිරීමෙන් යතුරුපැදි ඩීආර්එල් යතුරුපැදිකරුගේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි දියුණු කළ බව එයින් ඇඟවීය.
ඔස්ට්‍රේලියාවේ සහ එක්සත් ජනපදයේ සිදු කරන ලද සිද්ධි අධ්‍යයනයන් මත පදනම්ව, හෙඩ් ලයිට් භාවිත ප්‍රතිපත්ති දැනටමත් ක්‍රියාත්මක කර ඇති අතර, තොම්සන් [24] නවසීලන්තයේ ද එවැනිම අධ්‍යයනයක් සිදු කළේ දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් භාවිතා කිරීම ඇගයීමට ලක් කිරීමයි.යතුරුපැදි අනතුරු අවම කරන්න.යතුරුපැදිකරුවන් දිවා කාලයේ ප්රධාන ලාම්පු දැල්වීම අවශ්‍ය නොවන නමුත් දිවා කාලයේ ප්රධාන ආලෝකය භාවිතා කිරීමේ ප්‍රතිපත්තිය නවසීලන්තය තුළ බලාත්මක කිරීමට දිරිමත් කළ යුතු බව ප්‍රතිඵල පෙන්වා දෙයි.මෙම ප්‍රතිපත්තිය යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි දියුණු කරන අතර යතුරුපැදි අනතුරු අඩු කරයි.
හෙඩ් ලයිට් මොඩියුලේටරවල සඵලතාවය තක්සේරු කරනු ලැබුවේ සැබෑ ලෝකයේ රිය පැදවීමේ අවස්ථාවන්හි සහභාගිවන්නන්ගේ හඳුනාගැනීමේ වේලාවන් පරීක්ෂා කිරීමෙනි [37].දිවා කාලයේ දී බාල්කයේ ප්රධාන ලාම්පු දල්වා තැබීමෙන් අනෙකුත් මෝටර් රථ රියදුරන්ගේ සහ රියදුරන්ගේ යතුරුපැදිවල අවධානය වැඩි වූ බව වාර්තා විය.ප්රධාන ලාම්පුව ක්‍රියා විරහිත කළ විට, ප්රධාන ලාම්පුව දැල්වූ විට හා සසඳන විට යතුරුපැදි ධාවකයා සමඟ වෙනත් මෝටර් රථ රියදුරන් සහ මෝටර් රථ රියදුරන් අත්විඳින විභව ගැටුම වැඩි විය.අධ්යයනය මත පදනම්ව, ඉහළ සහ පහත් කදම්භ ප්රධාන ලාම්පු දල්වා හැරීමෙන් මෙන්ම දිවා කාලයේ සහ රාත්‍රී කාලයේ හෙඩ් ලයිට් මොඩියුලේට් කිරීමෙන් යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන ලෙස සැලකිය යුතු දියුණුවක් පෙන්නුම් කරන බව පැහැදිලි විය.ඩීආර්එල් දෙකක් භාවිතා කිරීම එක්සත් රාජධානියේ යතුරුපැදි සඳහා කැපී පෙනෙන බව වැඩි කිරීම සඳහා වඩාත් ඵලදායී ක්‍රමය බව සොයා ගන්නා ලදී.කෙසේ වෙතත්, සාමාන්‍යයෙන් යතුරුපැදි සඳහා සවි කර ඇති හෙඩ් ලයිට් භාවිතය, ප්‍රතිදීප්ත ජැකට්ටුවක් සහ තනි ධාවන ආලෝකයක් ද එහි කැපී පෙනෙන බව සඳහා දායක වන බව සොයා ගන්නා ලදී.යතුරුපැදිකරු.එසේම, Brendicke et al., [38] මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදි සඳහා සාමාන්‍ය දිවා කාලයේ ධාවන ආලෝකය භාවිතා කිරීමේ බලපෑම් අධ්යයනය කළේය.යතුරුපැදි ඩීආර්එල් යොදන විට කැපී පෙනෙන සුළු දියුණුවක් ඇති බව ඔවුන් සොයා ගත්හ.
Jenness et al., [39] විසින් කරන ලද අධ්‍යයනයකින්, පැමිණෙන වාහනවල මාර්ගය හරහා වමට හැරීම ආරම්භ කිරීම සඳහා හ්භාගීවනනනගේ ඇගැයීම් එකතු කිරීම සහ එන යතුරුපැදි කිහිපයක් ඉදිරියෙන් හැරීම ආරම්භ කිරීම සඳහා "අවසාන ආරක්ෂිත මොහොත" පරීක්ෂා කරන ලදී.ඉදිරි ආලෝකයප්රතිකාර.පරීක්ෂණයකදී, ප්රතිචාර දැක්වූවන්ගේ අවධානය වාහනයෙන් පිටත විවිධ දෘශ්ය කාර්යයන් දෙකකට වර්ග කර ඇත.පර්යේෂණාත්මක ආලෝකකරණ ප්‍රතිකාර වලදී කෙටි ආරක්ෂිත මායිම් ඇතිවීම අඩු වූ බවට සාක්ෂි තිබේ.සාමාන්‍යයෙන්, ප්‍රතිඵලය දිවා කාලයේ යතුරුපැදිවල ඉදිරි ආලෝකය වැඩි කිරීම මගින් “මාර්ගය හරහා වමට හැරීම” අනතුරු අවම කර ගැනීමට හොඳ ඵලදායී ක්‍රමයක් පෙන්නුම් කරයි.
ඉහළ විශ්වාසවන්ත සමාකරණ තත්වයක් තුළ, ස්මිදර් සහ ටොරෙස් [23] ලිංගභේදය, වයස, වාහන ඩීආර්එල් සහ යතුරුපැදි ආලෝක තත්ත්වයන් යතුරුපැදියක් හඳුනා ගැනීමට පුද්ගලයෙකුගේ හැකියාව කෙරෙහි බලපෑම් තක්සේරු කළහ.මෙම අධ්යයනය මගින් ඇගයීමට ලක් වියයතුරු පැදිකැපී පෙනෙන තත්ත්වයන් සහ වැඩිදුර විශ්ලේෂණයන් සඳහන් කළේ DRL සහිත යතුරුපැදි සහ DRL නොමැති යතුරුපැදි සඳහා ප්‍රතික්‍රියා කාලය අතර සැලකිය යුතු වෙනසක් ඇති බවයි.මෙම අධ්‍යයනයෙන් DRL ඵලදායී බව අනාවරණය වූ අතර, යතුරුපැදි DRL ක්‍රියාත්මක කිරීම සඳහා යථාර්ථවාදී සාක්ෂි ද සපයා ඇත, යතුරුපැදිය වටපිටාවෙන් පැහැදිලිව පෙනෙන්නට තිබීම අත්‍යවශ්‍ය විය.DRL සහිත යතුරුපැදියක් සන්නද්ධ කිරීමෙන්, DRL නොමැති ඒවාට සාපේක්ෂව එය හඳුනා ගැනීම වේගවත් වේ.
2. කාලය තුළ බලපෑම් සාධක මත යතුරුපැදි DRL බලපෑමයතුරුපැදි අනතුරු
ඔස්ට්‍රේලියාවේ වික්ටෝරියා ප්‍රාන්තයේ සිදු වූ යතුරුපැදි අනතුරු විශ්ලේෂණය මත පදනම්ව, විවිධ වර්ගයේ අනතුරු අතර සැලකිය යුතු වෙනස්කම් ඇති බව සොයා ගන්නා ලදී [40].යතුරුපැදිවල කැපී පෙනෙන බව වැඩිදියුණු කිරීමෙන් යතුරුපැදි අනතුරු අවම කර ගත හැකි බව ඔහු සොයා ගත්තේය.1976-77 අතර කාලය තුළ බහු වාහන අනතුරුවලට සම්බන්ධ යතුරුපැදි DRL පිළිබඳ දත්ත විශ්ලේෂණය කරන ලදී [18].නිරාවරණ නියැදිය හා සසඳන විට, හෙඩ් ලයිට් ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී අනතුරු අනුපාතයෙන් 50% ක් අඩු වූ අතර, එය හෙඩ් ලයිට් භාවිතයේ ප්‍රයෝජනවත් බව පෙන්නුම් කළේය.දිවා කාලයේ ප්රධාන ලාම්පු භාවිතා කරන විට කඩා වැටීමේ සම්බන්ධය අඩු විය.කෙසේ වෙතත්, 1976 සිට 1981 දක්වා කාලය සඳහා පුරෝකථනය කරන ලද ඔත්තේ අනුපාතයෙහි සුළු අඩුවීමක් සිදු විය.5% ක පමණ අඩුවීමක් ඇති වියබහු වාහනදිවා කාලයේ ගැටුම්.1981 දී, දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් භාවිතා කිරීමේ නීතිය තවමත් ක්‍රියාත්මක නොවූ විට එක්සත් ජනපදයේ තීරණාත්මක බහු වාහන අනතුරු පහක් පමණ වළක්වා ගත හැකි යැයි ගණන් බලා ඇත.යතුරුපැදි දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් ක්‍රියාත්මක වන විට යතුරුපැදි ගැටීම්වල ආසන්න වශයෙන් 4.2 සිට 5.6% දක්වා අඩුවීමක් සිදු විය.
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
නිව් සවුත් වේල්ස් (NSW), Australia පොලිස් නිලධාරීන් විසින් සපයන ලද රථවාහන තොරතුරු ආකෘති විශ්ලේෂණය Vaughan et al., [41] විසින් සිදු කරන ලදී.සමීක්ෂණය සඳහා, සෑම යතුරුපැදියක්ම හෙඩ්ලාම්ප් භාවිතය තිබේද නැද්ද යන්න පරීක්ෂා කරන ලදී.Chi-square test මත පදනම්ව මනින ලද යතුරුපැදි 1104 අතර ප්රධාන ලාම්පුව භාවිතයේ සැලකිය යුතු වෙනසක් සහ අනතුරුවලට ලක්වූ යතුරුපැදි 402ක් දක්නට ලැබුණි.සමහර විට එසේ නොවුණ අයට වඩා ආරක්ෂාව ගැන සැලකිලිමත් වූ අය දවල් කාලයේ ප්රධාන විදුලි පහන් ක්‍රියාත්මක කරනවා විය හැකිය.අහඹු ලෙස තෝරාගත් පිරිසකගේ යතුරුපැදිකරුවන් අතර වරෙක අනතුරට ලක්වූ යතුරුපැදිකරුවන්ද සිටියහ.හෙඩ් ලයිට් ක්‍රියා නොකරන විට අනතුරට සම්බන්ධ වීමේ සාපේක්ෂ අවදානම තුන් ගුණයකින් පමණ වැඩි වේ.දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් ක්‍රියාත්මක කිරීම රථවාහන තදබදය තුළ යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව වැඩිදියුණු කිරීම මගින් ගැටීමේ වේගය අඩු කිරීමට බලගතු සහ ඵලදායී ප්‍රවේශයක් ලෙස පෙනේ.
3. යතුරුපැදි අනතුරු මත DRL නීති වල බලපෑම
බස් රථ සමාගමක් සඳහා කඩා වැටීම් පරීක්ෂා කළ ඇලන් [42], DRL වල කාර්යක්ෂමතාවය තීරණය කිරීම සඳහා අධ්‍යයනයක් කළ පළමු අය අතර විය.DRL භාවිතය අනිවාර්ය කිරීම මගින් බලාත්මක කිරීමට පෙර වසරට සාපේක්ෂව දිවා කාලයේ සැතපුම් මිලියනයකට කඩාවැටීමේ අනුපාතය 40% කින් අඩු කර ඇති බව ඔහුගේ සොයාගැනීම්වලින් පෙනී ගියේය.එක්සත් ජනපදයේ සමහර ප්‍රදේශවල දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් නීතිවල බලපෑම් විමර්ශනය කරන ලදී [43].එක්සත් ජනපදයේ, 1975 සිට 1983 දක්වා කාලය තුළ, ප්‍රාන්ත 14 ක යතුරුපැදිවල හෙඩ් ලයිට් සහ ටේල් ලයිට් නිතරම ක්‍රියාත්මක කිරීමේ නීතියක් ක්‍රියාත්මක විය.නීති ක්‍රියාත්මක කිරීම ආරම්භ වූයේ 1967 දී යතුරුපැදි භාවිතයේ විශාල වර්ධනයක් ඇති වූ විට වන අතර එය යතුරුපැදි සම්බන්ධ අධික අනතුරු සංඛ්‍යාවකට ද දායක විය.දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් සහ ටේල් ලයිට් භාවිතය වැඩි දියුණු වන බවට සාක්ෂි වැඩි වීම නිසා නීතිය ක්‍රියාත්මක වීමට ද හේතු විය.යතුරු පැදිකැපී පෙනෙන නිසා අනතුරු අනුපාතය අඩු කරයි.Zador [43] ක්‍රියාත්මක කරන ලද නීති සහිත ප්‍රාන්ත සඳහා, දිවා කාලයේ බිඳවැටීම් සහ රාත්‍රී කාලයේ කඩාවැටීම්වල අනුපාතයෙහි සැලකිය යුතු අඩුවීමක් ද සොයා ගන්නා ලදී.වැඩිදුර විශ්ලේෂණවලින් පෙනී ගියේ ක්‍රියාත්මක නොවූ ප්‍රාන්තවලට සාපේක්ෂව, ක්‍රියාත්මක කරන ලද නීති සහිත ප්‍රාන්ත සඳහා දිවා කාලයේ යතුරුපැදි අනතුරු ප්‍රතිශතය 13% කින් අඩු වී ඇති බවයි.අධ්යයනය පුරාවටම, යතුරුපැදි දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් පිළිබඳ නීති ක්‍රියාත්මක නොකළ ප්‍රාන්ත 30ක් පමණ විය.මෙම සියලු රාජ්‍යයන් නීති ක්‍රියාත්මක කළේ නම්, තවත් 140ක් මාරාන්තික බව ගණන් බලා ඇතයතුරුපැදියගැටීම් වළක්වා ගත හැකිව තිබුණි.
නීතිය බලාත්මක කිරීමට පෙර සහ පසුව යතුරුපැදි DRL භාවිතය පිළිබඳ රෙගුලාසි වල කාර්යක්ෂමතාවය තක්සේරු කිරීම සඳහා ඉන්දියානු, මොන්ටානා, ඔරිගන් සහ විස්කොන්සින් හි බිඳ වැටීම් ඇගයීම් සිදු කරන ලදී [33].කෙසේ වෙතත්, Janoff et al., [33] නිශ්චිත දත්ත සමුදායක් ස්ථාපිත කිරීමට අපොහොසත් වූ අතර පර්යේෂණයේ කාලසීමාව (බලාත්මක කිරීමට පෙර සහ පසු) මාස 6 සිට 12 දක්වා පමණක් වූ බැවින් දිවා කාලයේ සහ රාත්‍රී කාලයේ කඩාවැටීම්වල සම්මත වාර්ෂික විචලනය සඳහා ඉඩ ලබා දුන්නේය. .මිශ්‍ර සොයාගැනීම් මත පදනම්ව, ඔරිගන්, විස්කොන්සින් සහ ඉන්දියානාහි රාත්‍රී කාලයේ කඩාවැටීම් හා සසඳන විට දිවාකාල කඩා වැටීම් අඩු විය.සසඳන විට, මොන්ටානා හි දිවා කාලයේ කඩා වැටීම් අනුපාතය වැඩි විය.එබැවින්, Janoff et al.ඉහළ සහ පහත් කදම්භයක් භාවිතා කිරීමත් සමඟ යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි වන බව නිගමනය වියහෙඩ් ලයිට්ඝට්ටන සීඝ්රතාවයේ අඩු වීමක් ඇති වූ බැවිනි.
1982 ඔස්ට්‍රියානු “දෘඩ රැහැන්” නීතිය දිවා කාලයේ යතුරුපැදි ගැටීම් සංඛ්‍යාව අඩු කිරීමට ඵලදායී ලෙස වාර්තා විය [44].Bijleved [44] යුරෝපීය සංගමයේ යතුරුපැදි මගින් DRL වල බලපෑම පිළිබඳ අධ්‍යයනයක් වාර්තා කළේය, 1982 දී නීතිය අලුතින් ක්‍රියාත්මක කරන ලද බැවින් ඔස්ට්‍රියාව කෙරෙහි විශේෂයෙන් අවධානය යොමු කරන ලදී. උතුරු කැරොලිනාවේ වොලර් සහ ග්‍රිෆින් පදනම් කරගත් අධ්‍යයනයකින් [45] සොයා ගන්නා ලදී. යතුරුපැදි ප්රධාන ලාම්පු නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් පසු දිවා කාලයේ බහු වාහන ගැටීමේ වේගය අඩු වූ බව.උතුරු කැරොලිනාවේ නීතියේ බලපෑම 1972 සිට 1976 දක්වා වසර හයක කාලසීමාව සඳහා බිඳවැටීම් දත්ත තක්සේරු කිරීම මගින් ඇගයීමට ලක් කරන ලදී. ගිම්හාන මාසවලදී යතුරුපැදි ක්‍රියාකාරකම් එහි උච්චතම අවස්ථාවට ළඟා වූ පසු 1973 සැප්තැම්බර් 1 වන දින නීතිය ක්‍රියාත්මක කරන ලදී. .යතුරුපැදි ගැටීමේ ප්‍රතිශතය සියලුම අනතුරු සඳහා සමාන ප්‍රතිශතයක් සමඟ සසඳන ලදී.නීතිය ක්‍රියාත්මක වීමෙන් පසු යතුරුපැදි ආශ්‍රිත මෙම අනතුරුවල සැලකිය යුතු අඩුවීමක් දක්නට ලැබිණි.සමස්ත බිඳවැටීම් සඳහා සමාන අඩුවීමක් දක්නට නොලැබුණි.සොයාගැනීම් මත පදනම්ව, දිවා ආලෝකයේ බහු වාහන ගැටුම් ධනාත්මක ලෙස අඩු කිරීමට යතුරුපැදි හෙඩ්ලාම්ප් නීතිය දායක වූ බව නිගමනය විය.
අනිවාර්ය බලපෑමයතුරුපැදි හෙඩ් ලයිට් 1995 නොවැම්බර් සිට සිංගප්පූරුවේ භාවිතය යුවාන් [46] විසින් ඇගයීමට ලක් කරන ලදී.සියලුම බිඳ වැටීම් සැලකිල්ලට ගත් විට සැලකිය යුතු බලපෑමක් නැත.කෙසේ වෙතත්, කඩා වැටීම් විවිධ මට්ටම්වල බරපතලකම ලෙස වර්ග කළ විට, බරපතල තුවාල සිදුවීම් සහ මාරක කඩා වැටීම් සඳහා වැදගත් බලපෑමක් ඇති වූ නමුත් සුළු බිඳ වැටීම් සඳහා නොවේ.සුළු කඩා වැටීම්වලට සාපේක්ෂව මාරාන්තික හා බරපතල අනතුරු වල විශාල අඩුවීමක් සිදුවූයේ අනතුරක් සිදුවීමට ආසන්න විට මාර්ග භාවිතා කරන්නන්ගේ අවධානය වැඩි කරන දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් භාවිතය නිසා ඔවුන්ට දිගු බිඳීමට සහ බලපෑමේ වේගය අඩු කිරීමට හැකි වූ බවයි. 46].නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමෙන් වසරකට පසු අනුපාතය වාර්ෂික සාමාන්‍ය 40 සිට 24 දක්වා පමණක් අඩු වූ බැවින් මාරාන්තික ගැටුම්වල අඩුවීම අව්‍යාජ සාක්ෂියක් බව පෙනෙන්නට තිබුණි.
විශේෂයෙන් 1989 සිට 1994 දක්වා යතුරුපැදිවල කැපී පෙනෙන ලෙස බටහිර ඕස්ට්‍රේලියාවේ දිවා කාලයේ ගැටීම රොස්මන් සහ රයන් විසින් අධ්යයනය කරන ලදී [47].ඕස්ට්රේලියානු සැලසුම් රීතිය (ADR 19/01) 1992 සිට ක්‍රියාත්මක වූ අතර, සියලුම නව යතුරුපැදි යතුරුපැදිය භාවිතා කරන විට ස්වයංක්‍රීයව දැල්වෙන හෙඩ් ලයිට් සහිතව සකස් කළ යුතුය.ඝට්ටන වර්ග හතරක් සලකා බලන ලදී: හිස මත, පැත්තට ස්වයිප් ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාව, සෘජු දකුණ සහ වක්‍ර සෘජු කෝණය.මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදි අතර දිවා කාලයේ කඩා වැටීම් වල සුළු අඩුවීමක් දක්නට ලැබුණි;කෙසේ වෙතත්, එය සංඛ්‍යානමය වශයෙන් වැදගත් නොවීය.පර්යේෂණ කාලය පුරාවටම නව යතුරුපැදි වල කුඩා සාම්පල ප්‍රමාණය සහ යතුරුපැදිකරුවන් අතර ස්වේච්ඡාවෙන් දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් භාවිතය පුළුල් ලෙස ඉහළ යාම මෙයට හේතු විය හැක.
1992 සිට 1995 දක්වා ඕස්ට්රේලියානු මාර්ග මාරක දත්ත ගබඩාවෙන් NSW දත්ත භාවිතා කිරීමෙන්, Attewell [48] විසින් සමාන විශ්ලේෂණයක් සිදු කරන ලදී.Attewell විසින් කැපී පෙනෙන ගැටීම් සහ අනෙකුත් ඒවා අතර වෙනස හඳුනා නොගත් නමුත්, ඕස්ට්රේලියානු ක්‍රියාත්මක කිරීමට පෙර හෝ පසු දින යතුරුපැදි ධාවකයින්ගේ තුවාල හෝ මරණයට හේතු වූ තනි යතුරුපැදි සහ වාහන-යතුරුපැදි අනතුරු සඳහා වන ගැටීම් සංඛ්‍යාව සංසන්දනය කළේය. සැලසුම් රීතිය (ADR 19/01).විවිධ බරපතල මට්ටම්වල සියලුම ගැටීම් සඳහා යතුරුපැදි-වාහන අනතුරු අනුපාතයෙහි 2% අඩුවීමක් පෙන්නුම් කළේ ADR හි බලපෑම් කිහිපයක් ඇති බවයි.මාරාන්තික අනතුරු සඳහා බලපෑම වැඩි විය;කෙසේ වෙතත්, මෙය සිදු වූයේ පශ්චාත් ADR යන්ත්‍රය සම්බන්ධ මාරක කඩා වැටීම් 16ක් සම්බන්ධයෙන් පමණි.එක්සත් ජනපදයේ බොහෝ ප්‍රාන්ත දිවා කාලයේ ප්රධාන ලාම්පු භාවිතා කිරීමට යතුරුපැදිය සඳහා නීති ක්‍රියාත්මක කර වසර කිහිපයක් ගත වී ඇත.කැලිෆෝනියාවේ 1972 වසරේ සිට එන්ජිම දැල්වූ පසු නිතරම දැල්වෙන හෙඩ් ලයිට් සහතික කිරීම සඳහා සියලුම යතුරුපැදිවලට අවශ්‍ය වන නීතිය ක්‍රියාත්මක කර ඇත. නීතියට අනුකූල වීම බලාත්මක වූයේ 1978 දී පමණි.කැලිෆෝනියානු නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමට පෙර සහ පසුව ප්රධාන පහන් භාවිතයේ වැඩිවන බලපෑම් අධ්යයනය කරන ලදී [49].1976 සිට 1981 දක්වා සෑම වසරකම මරණ සඳහා ඔත්තේ අනුපාතය තීරණය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, මුලර් [49] වෙනත් අධ්‍යයනයක දී කැලිෆෝනියාවේ මෝටර් සයිකල් ඩීආර්එල් හි නීති සම්පාදනය දිවා කාලයේ කඩා වැටීම් සංඛ්‍යාව අවම කිරීමට පොරොන්දු වී ඇති බව තක්සේරු කරන ලද වැදගත් රටාවක් හමු නොවීය.එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ බහු වාහන අනතුරු සංඛ්‍යාවේ සුළු අඩුවීමක් දක්නට ලැබේ.ෆින්ලන්තයේ සහ ස්වීඩනයේ දිවා කාලයේ සියලුම මෝටර් රථ සහ යතුරුපැදිවල විදුලි පහන් දැල්විය යුතුය.Rumar [50] ස්වීඩනයේ DRL හි තක්සේරු පර්යේෂණයක් සිදු කරන ලදී.දිවා කාලයේ දී අඩු කදම්භ ආලෝකයක් භාවිතා කිරීමෙන් අනතුරු අවම කර ගැනීමට හැකි වනු ඇති බව ඔහුගේ සොයාගැනීම් වලින් පෙන්වා දී ඇත.දිවා කාලයේ බහු වාහන අනතුරු 32% කින් සහ රාත්‍රියේ 4% කින් අඩු වී ඇත.මෙම අධ්යයනය ස්වීඩනයේ සහ තවත් රටවල් ගණනාවක නීති වෙනස් කිරීමට බලපා ඇත.
යතුරුපැදි DRL වල කෙටි කාලීන බලපෑම මූලික වශයෙන් විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා මැලේසියාවේ අධ්‍යයන දෙකක් මත පදනම්ව, Radin Umar et al., [51] යතුරුපැදි අනතුරු කිහිපයක සැලකිය යුතු අඩුවීමක් සොයා ගන්නා ලදී.තවද, එම නියමු ප්‍රදේශවලම යතුරුපැදි අතර කැපී පෙනෙන ලෙස සිදුවන අනතුරු විශ්ලේෂණය කරන ලදී [51].Radin ආකෘතිය පෙන්නුම් කළේ යතුරුපැදි DRL යතුරුපැදි ගැටීම් 29% කින් පමණ අඩු කිරීමට සමත් වූ බවයි.
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
සාකච්ඡා
යතුරුපැදිකරුවන් හදිසි අනතුරුවලට ගොදුරු වේ.ආරක්ෂාව නොමැතිකම නිසා යතුරුපැදි අනතුරු එක් වරක් ගැටීමෙන් බරපතළ තුවාල සිදුවේ.මීට අමතරව, බොහෝ ගොදුරු වූවන් යෞවනයන් වන බැවින්, මෙම කඩා වැටීම් සාමාන්‍යයෙන් ඉහළ මරණ අනුපාතයක් සහ බරපතල තුවාල ලැබූවන්ට ඉහළ සමාජ-ආර්ථික පිරිවැයක් ඇති කරයි.කඩා වැටීම් සංඛ්‍යාවේ මධ්‍යස්ථ අඩුවීමක් විභව වින්දිතයින්ට සහ ප්‍රජාව සඳහා සමාජ-ආර්ථික යහපැවැත්මට සැලකිය යුතු වාසි ලබා දෙනු ඇත්තේ එබැවිනි.
යතුරුපැදි බහු ගැටුම් ඇතිවීමේ ඉහළ අවදානම සෑම විටම අඩු මට්ටමේ යතුරුපැදි සංජානනය සමඟ සම්බන්ධ වේ.එබැවින් පැමිණෙන යතුරුපැදි පිළිබඳව විමසිලිමත් වන ලෙස වාහන රියදුරන් පොළඹවා ගැනීම සඳහා යතුරුපැදිකරුවන්ගේ ප්‍රජාව වෙත කැපී පෙනෙන ගැටලුව සම්බන්ධයෙන් සන්නිවේදනය කිරීම ඉතා අත්‍යවශ්‍ය වේ.යතුරුපැදියේ ප්රධාන පහන් දැල්වීම ආලෝකයේ මට්ටම අඩු වුවද එය පසුබිමෙන් වෙනස් වන බව සහතික කරයි.මෙය දෘශ්ය පද්ධති ගුණාංග මත පදනම්ව හඳුනාගැනීමේ අවස්ථාව වැඩි දියුණු කරනු ඇති අතර දිගු කාලීනව ක්‍රියාකාරී දෘශ්‍යතා ආධාරකයක් ලෙස පවතිනු ඇත.න්‍යායාත්මකව, DRL යනු අඩු අපේක්ෂාවන් සහ අඩු ඉලක්ක අගය යන දෙකටම වන්දි ගෙවීමේ මාදිලියකි.DRLs ප්‍රායෝගිකව පසුබිමට එරෙහිව පෙනෙන ප්‍රබල වෙනසක් ලබා දෙනු ඇත.
මෙම සමාලෝචනය සාරාංශ කරන්නේ යතුරුපැදි ඩීආර්එල් යතුරුපැදි අනතුරු අවම කිරීම සඳහා ඵලදායී වන බවයි.එසේ වුවද, සංවර්ධනය වෙමින් පවතින සහ සංවර්ධිත රටවල් දෙකෙහිම යතුරුපැදි DRL ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඇති ප්‍රතිරෝධය ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාවය ඔප්පු කර තිබියදීත් තවමත් සිදුවෙමින් පවතී.මෙම සමාලෝචනය මගින් පෙන්නුම් කරන්නේ යතුරුපැදි DRL යතුරුපැදිවල කැපී පෙනෙන බව වැඩි කරනවා පමණක් නොව, අනෙකුත් රියදුරන්ගේ ප්රතිචාර කාලය කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරන බවයි.එබැවින්, ඔස්ට්‍රියාව, ජර්මනිය, බෙල්ජියම, ප්‍රංශය, පෘතුගාලය සහ තවත් රටවල් කිහිපයක දිවා කාලයේ යතුරුපැදි ලාම්පු දැල්වීම අනිවාර්ය වේ.අනෙකුත් මාර්ග භාවිතා කරන්නන් විසින් වැඩි අවධානයක් යොමු කිරීම කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑම් හේතුවෙන්, ඇතැම් රටවල මෝටර් රථ රියදුරන් සඳහා ද DRL අනිවාර්ය කර ඇත.මෙම සමාලෝචනය යතුරුපැදි DRL මගින් යතුරුපැදි අනතුරු වැළැක්විය හැකි බවට දැනට පවතින සාක්ෂි එකතුවකි.යතුරුපැදි ඩීආර්එල් හි කාර්යක්ෂමතාවය පිළිබඳ විශ්වාසදායක තක්සේරුවක් මාර්ග ආරක්ෂණ පර්යේෂණ සඳහා උපකාරී වනු ඇත, විශේෂයෙන් යතුරුපැදි මරණ අනුපාතය ඉහළ මට්ටමක පවතින රටවල ඩීආර්එල් නීති පැනවීමට සහ බලාත්මක කිරීමට පිරිවැය ශක්‍යතා පිළිබඳව.මෙම ලිපියේ නිගමනය වූයේ යතුරුපැදි DRL මගින් ගැටීමේ අවදානම 4 සිට 20% දක්වා අඩු කිරීමට සමත් වන බවයි.යතුරුපැදි ඩීආර්එල් ඔවුන්ගේ පල්ලියන් ධාවකයන්ගේ ආරක්ෂාව වැඩි කිරීම සඳහා ගෝලීය වශයෙන් සක්‍රියව ප්‍රවර්ධනය කළ යුතුය යන අදහසට සමාලෝචනය සහාය දක්වයි.
උනන්දුව පිළිබඳ ගැටුම: කිසිවක් ප්රකාශ කර නැත.
යොමු කිරීම්
1. Lin MR, Kraus JF.අවදානම් සාධක සහ යතුරුපැදි තුවාල රටා පිළිබඳ සමාලෝචනයක්.ඇසිඩ් ගුද පෙර.2009;41(4):710-22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.දර්ශන දුර අවස්ථා නැවැත්වීමේදී යතුරුපැදිකරුගේ සංජානන ප්රතිචාර කාලය.ආරක්ෂිත විද්යාව.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. තරුණ වැඩිහිටියන් අතර අධි බලැති යතුරුපැදි වල අවදානම.Am J මහජන සෞඛ්‍යය.2013;103(3):568–71.[PMC නොමිලේ ලිපිය] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. යතුරුපැදි ධාවකයාගේ තිරිංග කාර්ය සාධනය නැවැත්වීමේ දුර අවස්ථාවන්හිදී.ප්රවාහන ඉංජිනේරු ජර්නලය.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. ජාතික මහාමාර්ග රථවාහන ආරක්ෂණ පරිපාලනය.රථවාහන ආරක්ෂණ කරුණු 2009: මාරක විශ්ලේෂණ වාර්තා කිරීමේ පද්ධතියෙන් සහ සාමාන්‍ය ඇස්තමේන්තු පද්ධතියෙන් මෝටර් රථ අනතුරු දත්ත සම්පාදනය කිරීම.මුල් සංස්කරණය.Washington, DC: එක්සත් ජනපද ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව, ජාතික මහාමාර්ග රථවාහන ආරක්ෂණ පරිපාලනය;2010. Washington,DC: සංඛ්‍යාලේඛන සහ විශ්ලේෂණ සඳහා ජාතික මධ්‍යස්ථානය, එක්සත් ජනපද ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.එක්සත් ජනපදයේ ගමන් ආකාරය අනුව මෝටර් රථ අනතුරු තුවාල අනුපාත: වෙනස්කම් ප්‍රමාණ කිරීමට නිරාවරණය මත පදනම් වූ ක්රම භාවිතා කිරීම.Am J Epidemiol.2007;166(2):212-8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. යතුරුපැදි ගැටීම් පිළිබඳ සාහිත්‍ය සමාලෝචනයක්: අවසාන වාර්තාව.ඔක්ස්ෆර්ඩ් විශ්වවිද්‍යාලය: ප්රවාහන අධ්‍යයන ඒකකය;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .රථවාහන ආරක්ෂණ කරුණු 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.ප්රවාහන සංඛ්‍යාලේඛන: යතුරුපැදි මාර්ග අනතුරු.මහා බ්‍රිතාන්‍යය: ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.ඉරානයේ යතුරුපැදි භාවිතය සඳහා පෙළඹවීම් හා සම්බන්ධ හදිසි අනතුරු ආශ්‍රිත අවදානම් හැසිරීම්: ඉතා ඉහළ වාහන තදබදයක් ඇති රටකි.Traffic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. ඉරානයේ මාර්ග තදබදය: රථවාහන පොලිසිය විසින් ක්‍රියාත්මක කරන ලද මැදිහත්වීම්වල කාර්යභාරය.Traffic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. සැලසුම් සහගත හැසිරීම් න්‍යාය මත පදනම්ව ඉරානයේ Yazd හි සේවයේ නියුතු යතුරුපැදි ධාවකයන් අතර හිස්වැසුම් භාවිතයේ හැසිරීම් නිර්ණය කරයි.තුවාලය.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. මැලේසියාවේ යතුරුපැදි මරණ.IATSS පර්යේෂණ.2012;36(1):30-9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.යතුරුපැදි ආරක්ෂණ සංජානනය මත රථවාහන සහ මාර්ග සාධකවල බලපෑම්.ICE-ප්රවාහන කටයුතු.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. ටෙහෙරානයේ ළමා ප්‍රවාහනයට සම්බන්ධ තුවාල: තුවාල වැළැක්වීමේ ප්‍රොටෝකෝල ක්‍රියාත්මක කිරීමේ අවශ්‍යතාවය.තුවාලය.2003;34(11):820-4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.අඩු ආදායම්ලාභී රටවල් සඳහා රථවාහන සම්බන්ධ තුවාල වැළැක්වීමේ මැදිහත්වීම්.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. මාරක වාහන දෙකේ යතුරුපැදියක් කඩා වැටීම.එක්සත් ජනපද ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව, ජාතික මහාමාර්ග රථවාහන ආරක්ෂණ පරිපාලනය;2007. [Google Scholar]
18. තුවාල HH, Ouellet J, Thom D. යතුරුපැදි අනතුරට හේතු සාධක සහ ප්රතිවිරෝධතා හඳුනා ගැනීම: උපග්රන්ථය.වෙළුම.2.පරිපාලනය;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. යතුරුපැදි ආරක්ෂාව.නව මිලේනියම් කඩදාසි මාලාවේ TRB ප්‍රවාහනය, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.යතුරුපැදි දකුණු-මාර්ග අනතුරු - සාහිත්‍ය සමාලෝචනයක්.ඇසිඩ් ගුද පෙර.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. ඔල්සන් පීඑල්.යතුරුපැදියේ කැපී පෙනෙන බව නැවත සලකා බලන ලදී.මානව සාධක: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141-6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. යතුරුපැදි සහ යතුරුපැදි රියදුරන්ගේ කැපී පෙනෙන බව වැඩි කිරීම සඳහා තාක්ෂණික ක්රම සංවර්ධනය කිරීම සහ පරීක්ෂා කිරීම.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.යතුරුපැදි සංජානනය: වයස සහ දිවා කාලයේ ධාවන ආලෝකයේ බලපෑම්.හම් සාධක.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. තොම්සන් ජී. මාර්ග අනතුරු වලදී ඉදිරිපස යතුරුපැදි කැපී පෙනෙන භූමිකාව.අනතුරු විශ්ලේෂණය සහ වැළැක්වීම.1980;12(3):165-78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. යතුරුපැදි සංජානනය: බලපෑම්කාරී සාධක ඇගයීම සහ සංශ්ලේෂණය.J ආරක්ෂාව Res.1990;20(4):153-76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ගමනාගමනයේ දෝෂ පෙනුනත් අසාර්ථකයි.ඇසිඩ් ගුද පෙර.2003;35(6):885-91.[PubMed] [Google Scholar]
27. හිල්ස් බීඑල්.රිය පැදවීමේදී දැක්ම, දෘශ්‍යතාව සහ සංජානනය.සංජානනය.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. පුහුණුව මගින් ගැටලුව වඩාත් නරක අතට හැරිය හැක.අනතුරු වැළැක්වීම සඳහා වූ 70 වැනි වාර්ෂික රාජකීය සංගමයේ ක්‍රියාදාමයේ.මාර්ග ආරක්ෂණ සම්මේලනය;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. නවතා ඇති පොලිස් වාහන සම්බන්ධ 'පෙනුනත් දැකීමට අපොහොසත් වූ' අනතුරු පිළිබඳ විශ්ලේෂණයක්.Ergonomics.2002;45(3):167-85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. දැන් ඔබ මාව දකිනවා, දැන් ඔබට පෙනෙන්නේ නැහැ.IPWEA NSW අංශයේ වාර්ෂික සමුළුවේ ක්‍රියාදාමයන් තුළ.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. යතුරුපැදිකරුවන්ගේ වේගය සහ "පෙනුනත්-බැලීමට අසාර්ථක" අනතුරු.ඇසිඩ් ගුද පෙර.2012;49:73-7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. සමහර දිවා කාලයේ යතුරුපැදි දෘශ්‍යතා ප්‍රතිකාර සංසන්දනය කිරීම.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. යතුරුපැදි අනතුරු මත දිවා කාලයේ යතුරුපැදි හෙඩ් ලයිට් නීති වල බලපෑම.1971. [Google Scholar]
34. විලියම්ස් එම්ජේ, හොෆ්මන් ඊ. යතුරුපැදි කැපී පෙනෙන සහ රථවාහන අනතුරු.අනතුරු විශ්ලේෂණය සහ වැළැක්වීම.1979;11(3):209-24.[Google Scholar]
35. ඩොන් ජී.එල්.යතුරුපැදි කැපී පෙනෙන බව සහ එය ක්‍රියාත්මක කිරීම පිළිබඳ පර්යේෂණ.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.යතුරුපැදිවල දිවා කාලයේ කැපී පෙනෙන ආධාරක ඇගයීම.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. රියදුරු හැසිරීම මත යතුරුපැදි/යතුරුපැදි ධාවකයන්ගේ කැපී පෙනෙන වැඩිදියුණු කිරීම් වල බලපෑම.මානව සාධක: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237-48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.යතුරුපැදි කැපී පෙනෙන බව සහ සහායක ඉදිරි ආලෝකයේ බලපෑම.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. ඝට්ටන අනතුරු විශ්ලේෂණය කිරීමේ ක්‍රමයක්: 1961 සහ 1962 වික්ටෝරියානු මාර්ග අනතුරු පිළිබඳව පරීක්ෂා කරන ලදී. ඕස්ට්රේලියානු මාර්ග පර්යේෂණ.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. යතුරුපැදි කඩා වැටීම්: දෙවන මට්ටමේ අධ්‍යයනයක්.රථවාහන අනතුරු පර්යේෂණ ඒකකය-NSW මෝටර් රථ ප්රවාහන දෙපාර්තමේන්තුව.1977 [Google Scholar]
42. ඇලන් එම්.ජේ.දැක්ම සහ අධිවේගී මාර්ග ආරක්ෂාව.ෆිලඩෙල්ෆියා: චිල්ටන්;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.1975-83 එක්සත් ජනපදයේ යතුරුපැදි හෙඩ් ලයිට් භාවිතය නීති සහ මාරක යතුරුපැදි අනතුරු.Am J මහජන සෞඛ්‍යය.1985;75(5):543–6.[PMC නොමිලේ ලිපිය] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.යුරෝපීය සංගමයේ දිවා කාලයේ යතුරුපැදි ලාම්පු වල සඵලතාවය.ඕස්ට්රේලියානු මාර්ග පර්යේෂණ.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.යතුරුපැදියක විදුලි පහන් දැල්වීමේ නීතියේ බලපෑම.මෝටර් රථ වෛද්‍ය විද්යාව සඳහා වූ ඇමරිකානු සංගමයේ 21 වැනි වාර්ෂික සමුළුවේදී.1977. [Google Scholar]
46. යුවාන් ඩබ්.ඇසිඩ් ගුද පෙර.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. රොස්මන් ඩීඑල්, රයන් ජීඒ.ADR 19/01 හි බලපෑම දිවා කාලයේ යතුරුපැදි-මෝටර් රථ අනතුරු මත.බටහිර ඕස්ට්‍රේලියාවේ විශ්ව විද්‍යාලය;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. මෝටර් සයිකල් සඳහා දිවා කාලයේ ධාවන පහන් මාර්ග ආරක්ෂාව ඇගයීම.INSTAT Australia.මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ෆෙඩරල් කාර්යාලයට වාර්තා කරන්න;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. දිවා කාලයේ හෙඩ් ලයිට් මෙහෙයුම සහ යතුරුපැදිකරුවන් මිය යාම.අනතුරු විශ්ලේෂණය සහ වැළැක්වීම.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. ස්වීඩනයේ දිවා කාලයේ ධාවන පහන්-පෙර අධ්‍යයන සහ අත්දැකීම්.මෝටර් රථ ඉංජිනේරු සංගමය.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.මැලේසියාවේ සෙරම්බන් සහ ෂා අලාම් හි කැපී පෙනෙන ලෙස සම්බන්ධ යතුරුපැදි අනතුරු ආකෘතිකරණය.ඇසිඩ් ගුද පෙර.1996;28(3):325-32.[PubMed] [Google Scholar]
ඔබේ යොමුව සඳහා ආකෘති:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
ඔබේ යොමුව සඳහා වීඩියෝව:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
බුලටින් හි ලිපිහදිසිසහ කම්පන මෙහි සපයනු ලබන්නේ Shiraz විශ්ව විද්‍යාලයේ කම්පන පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානයේ අනුග්‍රහයෙනිවෛද්ය විද්යාව