Úloha motocyklových svetiel pri znižovaní nehôd motocyklov počas dňa;Prehľad súčasnej literatúry
ÚlohaMotocykelBehSvetláv ZnižovaníHavárie motocyklovpočas dňa;Prehľad súčasnej literatúry
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstraktné
V porovnaní s inými druhmi dopravy,jazda na motorkeje náchylný na nehody.Motocyklisti sú viac vystavení fyzickému zraneniu ako vodiči áut.Dochádza k mnohým nehodám viacvozových motocyklov, dochádza k porušeniu prednosti v jazde a k ďalšiemuvozidlozákruty pred motocyklom alebo náhla skríženie cesty protiidúcemu motocyklu.Jedným z hlavných faktorov, ktorý vedie k vysokej mierehavárie motocyklovje nedostatok nápadnostimotocyklovinými účastníkmi cestnej premávky, najmä počas dennej premávky.Tento dokument zdôrazňuje predchádzajúce štúdie o implementácii DRL pre motocykle so zameraním na účinnosť DRL prezlepšiť viditeľnosť motocykla.Tento dokument skúma vplyv DRL motocyklistami na nehodu motocyklov s viacerými vozidlami.Tri kategórie účinkovmotocykelDRL boli preskúmané.Všetka literatúra podporujúca, že prevádzka svetlometov počas dňa sa javí ako vplyvný a efektívny prístup na zníženie miery kolíziezlepšenie nápadnosti motocyklav premávke.DRL pre motocykle sa podarilo znížiť približne o 4 až 20 % rizika havárie motocykla.Odporúča to aj tento dokumentmotocyklové DRLsa musí používať celosvetovo, najmä v krajinách s vysokou nehodovosťou motocyklovzvýšiť bezpečnosť jazdcovako aj ich jazdcov na pilone.
Kľúčové slová: Prevencia úrazov,Dopravné nehody, Denné svietenie, Bezpečnosť jazdca, Zrážka motocykla
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Úvod
Motocykle sú zaujímavým spôsobom dopravy, ale vo vyspelých a rozvojových krajinách má vysokú mieru smrteľných nehôd [1,2].Rolison a kol., [3] uviedli, že úmrtnosť a miera zranení medzi motocyklistami a ich spolujazdcami je najvyššia v porovnaní s ostatnými účastníkmi cestnej premávky.Odhaduje sa, že úmrtnosť motocyklistu na prejdenú míľu je najmenej 10-krát vyššia v porovnaní s cestujúcim v aute [4-7].V rozpore smotocyklistov“, sú vo všeobecnosti zraniteľnou skupinou účastníkov cestnej premávky.Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky (NHTSA) [8] uviedol, že v Spojených štátoch bolo 13 % z celkového počtu dopravných nehôd spôsobených motocyklistami, pričom 4 462 motocyklistov malo za následok smrť a 90 000 motocyklistov bolo zranených.To bola taká vysoká miera nehôd, pričom motocykle tvorili len 3 % všetkých registrovaných vozidiel a tvorili len 0,4 % všetkých najazdených kilometrov.Celkový počet motocyklistov zapojených do nehôd sa zvýšil o viac ako 50 % z 2 294 v roku 1998 na 5 290 v roku 2008. V Británii, aj keď motocyklisti tvorili len 1 % z celkového počtu účastníkov cestnej premávky, 15 % tých, ktorí zomreli alebo vážne zranení pri dopravných nehodách boli motocyklisti [9].V rozvojových krajinách je situácia podobná.Veľká časť dopravných nehôd so smrťou a ťažkými zraneniami je väčšinou medzi motocyklistami [1,10].V Iráne štatistika úmrtnosti ukázala, že pri motocyklových nehodách zomrelo 5 000 ľudí a 70 000 bolo zranených [11,12].Malajzia patrí medzi krajiny Združenia národov juhovýchodnej Ázie (ASEAN), ktoré majú najvyššiu mieru úmrtnosti a viac ako 50 percent úmrtí na cestách je medzi motocyklistami [13,14].Okrem toho, keďže deti, tínedžeri a aktívna ekonomická populácia sú často účastníkmi nehôd motocyklov, veľká pozornosť sa venuje tomuto druhu nehôd z dôvodu vysokej miery strát na životoch a súvisiacich nákladov [15,16].
Bolo hlásené, že viac ako 50 % nehôd motocyklov sa odohralo počas dňa, na základe analýzy smrteľných nehôd dvoch vozidiel medzi osobným vozidlom a motocyklom [17].Nápadnosť je termín používaný na opis schopnosti ostatných účastníkov cestnej premávky vidieť a byť si vedomý prítomnosti motocykla.Správy o nehodách motocyklov dokazovali, že motocykle vodiči ostatných vozidiel takmer nevideli, najmä počas hustej premávky a zložitého zorného poľa.
Väčšina vodičov vozidiel, ktorí boli účastníkmi zrážky vozidla s motocyklom, tvrdila, že zrážke nedokázali zabrániť, pretože nevideli motocykle a ich jazdcov alebo ich videli príliš neskoro [7].Väčšina prípadov, keď vodiči neidentifikujú motocykel v čase havárie, je spôsobená prítomnosťou iných prekážok, ktoré obmedzujú výhľad vodiča, ako napríklad v prechádzajúcej premávke, v krajine alebo v samotnom vozidle [18,19].Výskumníci uviedli, že väčšina čelných nehôd je spôsobená nedostatočnou nápadnosťou predného motocykla alebo zlým rozhodnutím o medzere pri odbočovaní doľava inými motoristami [20-23].
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
V porovnaní s osobnými a nákladnými vozidlami sú motocykle pre ostatných účastníkov cestnej premávky menej viditeľné.Navyše je ťažšie ich odhaliť, ako aj určiť ich približujúcu sa rýchlosť, čo výrazne prispieva k vysokému počtu úmrtí motocyklov.Väčšinu prípadov nehôd motocyklov mohli spôsobiť iní motoristi, ktorí s najväčšou pravdepodobnosťou nevedeli o motocykloch, kým nebolo príliš neskoro [23-25].Táto situácia sa nazýva fenomén „vyzeral, ale neuvidel“ (LBFS) [26-31].Aby sa znížil počet nehôd motocyklov, boli navrhnuté denné svetlá (DRL) na zmiernenie tohto problému.Tento dokument zdôrazňuje predchádzajúce štúdie o implementácii DRL pre motocykle so zameraním na účinnosť DRL na zlepšenie nápadnosti motocyklov.
Materiály a metódy
Na posúdenie vplyvov DRL na základe dostupnej literatúry boli použité vybrané databázy a internet.Preskúmali sa účinky DRL.Na posúdenie hodnotových štúdií a iných významných správ o vplyvoch DRL motocyklov boli identifikované tri hlavné kategórie literatúry.
1. Vplyv DRL motocykla na nápadnosť motocykla
2. Vplyv DRL motocykla na faktory vplyvu pri nehodách motocyklov
3. Vplyv motocyklových DRL zákonov na motocyklové nehody
1. Vplyv DRL motocykla naMotocykelNápadnosť
Na základe správ z mnohých terénnych testov a laboratórnych štúdií sú motocykle s DRL nápadnejšie ako motocykle, ktoré ich nemajú [32-34].Na vyhodnotenie relatívnej nápadnosti niekoľkých svetlometov pre motocyklistov vykonal Donne [35] poľný experiment v závislosti od frekvencie, s ktorou bol motocykel detekovaný a rozpoznaný.Experiment bol založený na predstave, že vodiči občas nevideli motocykle, ktoré neboli vybavené žiadnou nápadnou pomôckou.Z analýzy vyplynulo, že nápadnosť motocykla sa zvýšila z 53,6 % na 64,4 % (pre 40w svetlomet s priemerom 180 mm).Posúdili sa špecifikácie pre DRL a potvrdilo sa, že dve žiarovky a žiarovky s priemerom väčším ako 180 mm mali väčší vplyv v porovnaní s žiarovkami s jednou alebo menšou veľkosťou [36].
Williams a Hoffmann [34] uskutočnili laboratórny experiment v denných aj nočných podmienkach.Zistili, že celková viditeľnosť sa zlepšila, keď boli motocykle vybavené diaľkovými a stretávacími svetlami v porovnaní s motocyklami bez osvetlenia.Naznačovalo, že motocyklový DRL zlepšil viditeľnosť motocyklistu zvýšením rozdielu medzi motocyklom a jeho pozadím.
Na základe prípadových štúdií vykonaných v Austrálii a Spojených štátoch, kde sú už politiky používania svetlometov implementované, vykonal Thomson [24] podobnú štúdiu na Novom Zélande, aby vyhodnotil, či by používanie svetlometov počas dňaznížiť nehodovosť motocyklov.Výsledky ukázali, že na Novom Zélande by sa mala podporovať politika používania svetlometov počas dňa, aj keď nie je potrebné, aby motocyklisti zapínali svetlomety počas dňa.Politika by zvýšila viditeľnosť motocyklov a znížila by nehodovosť motocyklov.
Účinnosť modulátorov svetlometov bola hodnotená testovaním detekčných časov účastníkov v reálnych jazdných scenároch [37].Bolo hlásené, že viditeľnosť motocyklov inými vodičmi automobilov a motoristami sa zvýšila, keď sa im cez deň rozsvietili stretávacie svetlá.Pri zhasnutí svetlometu bol potenciálny konflikt s prednostom motocyklistu, ktorý zažívali ostatní motoristi a vodiči automobilov, vyšší v porovnaní so zapnutým svetlometom.Na základe štúdie bolo zrejmé, že zapínaním diaľkových a stretávacích svetiel, ako aj moduláciou svetlometov počas dňa aj noci, sa výrazne zlepšila viditeľnosť motocykla.V Spojenom kráľovstve sa zistilo, že použitie dvoch DRL je najúčinnejšou metódou na zvýšenie nápadnosti pre motocykle.Zistilo sa však, že štandardné používanie svetlometov obvykle montovaných na motocykle, fluorescenčná bunda a jedno bežiace svetlo tiež prispievajú k nápadnostimotocyklista.Brendicke et al., [38] tiež študovali účinky používania bežných denných svetiel pre autá a motocykle.Zistili, že došlo k miernemu zlepšeniu viditeľnosti, keď motocykle aplikovali DRL.
Štúdia Jenness et al., [39] zahŕňala zhromažďovanie hodnotení účastníkov o vnímanom načasovaní začatia odbočovania doľava cez cestu prichádzajúcich vozidiel a skúmala „posledný bezpečný moment“ na začatie otáčania sa pred prichádzajúcim motocyklom s niekoľkýmipredné osvetlenieliečby.V experimente bola pozornosť respondentov klasifikovaná do dvoch rôznych vizuálnych úloh mimo vozidla.Existoval dôkaz, že výskyt krátkych bezpečnostných rezerv sa znížil počas experimentálnych svetelných úprav.Vo všeobecnosti výsledok ukázal sľubný a účinný spôsob, ako znížiť počet nehôd pri „ľavom odbočení cez cestu“ zlepšením predného osvetlenia na motocykloch počas dňa.
V rámci simulovanej situácie s vysokou presnosťou Smither a Torrez [23] hodnotili vplyv pohlavia, veku, DRL vozidla a svetelných podmienok motocykla na schopnosť osoby rozpoznať motocykel.Výsledkom tejto štúdie bolo vyhodnoteniemotorkynápadné podmienky a ďalšia analýza uviedla, že existuje významný rozdiel medzi reakčným časom pre motocykle vybavené DRL a motocykle bez DRL.Táto štúdia odhalila, že DRL boli účinné a tiež poskytla realistický dôkaz na podporu implementácie DRL pre motocykle, bolo nevyhnutné, aby bol motocykel viditeľný z okolia.Vybavením motocykla DRL je rýchlejšie jeho rozpoznanie v porovnaní s motocyklami bez DRL.
2. Vplyv DRL motocykla na faktory nárazu počasMotocyklové nehody
Na základe analýzy nehôd motocyklov vo Victorii v Austrálii sa zistilo, že medzi rôznymi typmi nehôd boli značné rozdiely [40].Zistil, že zlepšenie viditeľnosti motocyklov môže znížiť nehodovosť motocyklov.Analyzované údaje o DRL motocyklov zapojených do viacerých dopravných nehôd v rokoch 1976-77 [18].V porovnaní s expozičnou vzorkou sa pri prevádzke svetlometu znížila nehodovosť o 50 %, čo preukázalo užitočnosť použitia svetlometu.Účasť na nehode sa znížila, keď sa cez deň používali svetlomety.Avšak došlo k menšiemu poklesu nepárneho pomeru predpovedaného na obdobie rokov 1976 až 1981;viedlo k poklesu približne o 5 %.viacnásobné vozidlokolízie počas dňa.V roku 1981 sa odhadovalo, že v Spojených štátoch sa zabránilo asi piatim kritickým nehodám viacerých vozidiel, keď sa ešte neuplatňoval zákon o používaní svetlometov počas dňa.Približne o 4,2 až 5,6 % došlo k zníženiu kolízií motocyklov pri používaní denných svetlometov motocykla.
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analýzu formulárov dopravných informácií, ktoré poskytli austrálski policajti Nového Južného Walesu (NSW), vykonali Vaughan a kol., [41].V rámci prieskumu bol každý motocykel skontrolovaný na prítomnosť alebo neprítomnosť používania svetlometov.Medzi 1104 motocyklami meranými na základe Chi-kvadrát testu bol významný rozdiel v používaní svetlometu a 402 motocyklov zapojených do nehôd.Možno to bolo tak, že tí, ktorí boli viac vedomí bezpečnosti, aktivovali svoje svetlomety počas dňa ako tí, ktorí to neurobili.Medzi motocyklistami náhodne vybranej skupiny boli motorkári, ktorí boli kedysi účastníkmi zrážky.Relatívne riziko nehody je asi trikrát vyššie, keď nie sú zapnuté svetlomety.Prevádzka svetlometov počas dňa sa javí ako vplyvný a efektívny prístup na zníženie miery kolízií zlepšením viditeľnosti motocykla v premávke.
3. Vplyv zákonov DRL na nehody motocyklov
Allen [42], ktorý skúmal nehody autobusovej spoločnosti, bol medzi prvými, ktorí vykonali štúdiu na určenie účinnosti DRL.Jeho zistenie ukázalo, že zavedením povinného používania DRL sa počet nehôd na milión míľ za denného svetla znížil o 40 % v porovnaní s rokom pred presadzovaním.Skúmali sa vplyvy zákonov o denných svetlometoch v niektorých oblastiach Spojených štátov amerických [43].V Spojených štátoch sa v rokoch 1975 až 1983 v 14 štátoch presadil zákon o nepretržitom zapínaní predných a zadných svetiel motocyklov.Implementácia zákonov sa začala v roku 1967, keď došlo k dramatickému nárastu používania motocyklov, čo tiež prispelo k vysokému počtu nehôd s motocyklami.Presadzovanie zákona bolo spôsobené aj rastúcimi dôkazmi o dennom používaní svetlometov a zadných svetiel, ktoré by zlepšilimotorkyviditeľnosť, čím sa zníži nehodovosť.Zador [43] pre štáty s presadzovanými zákonmi tiež zistil výrazný pokles pomeru denných a nočných nehôd.Ďalšia analýza ukázala, že došlo k 13 % zníženiu percenta nehôd motocyklov počas dňa v štátoch s implementovanými zákonmi v porovnaní so štátmi, ktoré tak neurobili.Počas celej štúdie bolo asi 30 štátov, ktoré nepresadzovali zákony o denných svetlometoch motocyklov.Ak by všetky tieto štáty implementovali zákony, odhadovalo sa, že 140 ďalších smrteľnýchmotocykelkolíziám sa dalo predísť.
Hodnotenia nehôd boli vykonané v Indii, Montane, Oregone a Wisconsine s cieľom posúdiť účinnosť regulácie používania motocyklových DRL pred a po presadzovaní zákona [33].Janoff et al., [33] však nedokázali vytvoriť konkrétny súbor údajov a neumožnili štandardné ročné variácie denných a nočných nehôd, keďže trvanie výskumu (pred a po presadzovaní) bolo iba 6 až 12 mesiacov. .Na základe zmiešaného zistenia bolo denných nehôd menej v porovnaní s nočnými nehodami v Oregone, Wisconsine a Indiane.V porovnaní s tým sa počet nehôd počas dňa zvýšil v Montane.Preto Janoff a spol.dospel k záveru, že viditeľnosť motocyklov sa zvyšuje s použitím diaľkových a stretávacích svetielsvetlometykeďže došlo k zníženiu miery kolízií.
Rakúsky zákon o „pevnom zapojení“ z roku 1982 bol údajne účinný pri znižovaní počtu nehôd motocyklov počas dňa [44].Bijleved [44] informoval o štúdii o vplyve DRL motocyklov v Európskej únii, ktorá sa zamerala najmä na Rakúsko, keďže zákon bol v roku 1982 novo presadzovaný. V štúdii so sídlom v Severnej Karolíne Waller a Griffin [45] objavili že miera denných kolízií viacerých vozidiel počas dňa sa znížila po presadení zákona o svetlometoch pre motocykle.Účinok zákona v Severnej Karolíne bol vyhodnotený vyhodnotením údajov o nehodách za šesťročné trvanie od roku 1972 do roku 1976. 1. septembra 1973 bol zákon presadený, v čase, keď aktivita motocyklov po dosiahnutí vrcholu v letných mesiacoch klesala. .Percento zrážky motocykla bolo porovnané s podobným percentom pre všetky nehody.Po zavedení zákona došlo k výraznému zníženiu týchto nehôd s účasťou motocyklov.Podobné zníženie nebolo zaznamenané pri celkových nehodách.Na základe zistení sa dospelo k záveru, že zákon o motocyklových svetlometoch prispel k pozitívnemu zníženiu kolízií viacerých vozidiel za denného svetla.
Vplyv povinnéhosvetlomet na motorku Yuan hodnotil používanie v Singapure od novembra 1995 [46].Keď sa zohľadnili všetky nehody, nedošlo k žiadnemu významnému účinku.Keď sa však nehody klasifikovali do rôznych úrovní závažnosti, došlo k dôležitému účinku na prípady vážnych zranení a prípady smrteľných nehôd, ale nie na ľahké nehody.Predpokladalo sa, že obrovský pokles smrteľných a vážnych nehôd v porovnaní s miernymi nehodami bol spôsobený používaním denných svetlometov, ktoré zvýšili viditeľnosť účastníkov cestnej premávky, keď sa chystala nehoda, čo im umožnilo dlhšie brzdiť a znížiť rýchlosť nárazu [ 46].Bolo zrejmé, že pokles počtu smrteľných nehôd bol skutočným dôkazom, pretože po roku presadzovania práva sa tento počet znížil z ročného priemeru približne 40 na iba 24.
Dennú kolíziu v Západnej Austrálii, najmä na motocykli, študovali v rokoch 1989 až 1994 Rosman a Ryan [47].Od roku 1992 vstúpilo do platnosti Austrálske pravidlo dizajnu (ADR 19/01), podľa ktorého musia byť všetky nové motocykle vybavené svetlometmi, ktoré sa automaticky rozsvietili pri používaní motocykla.Do úvahy pripadali štyri typy kolízií: čelná, bočný pohyb v opačnom smere, priamy pravý a nepriamy pravý uhol.Mierny pokles bol zaznamenaný v denných zrážkach medzi autami a motocyklami;nebolo to však štatisticky významné.Mohlo by to byť spôsobené malou veľkosťou vzorky nových motocyklov počas celého výskumu a rozsiahlym nárastom dobrovoľného používania denných svetlometov medzi motocyklistami.
S použitím údajov NSW z austrálskej databázy úmrtnosti na cestách od roku 1992 do roku 1995 podobnú analýzu vykonal Attewell [48].Attewell nerozlišoval medzi nápadnými kolíziami a inými kolíziami, ale iba porovnal počty kolízií pri nehodách jedného motocykla a vozidla s motocyklom, ktoré spôsobili zranenie alebo smrť vodičom motocyklov, ktoré predchádzali alebo po zavedení austrálskeho Dizajnové pravidlo (ADR 19/01).Pokles podielu nehôd motocyklov a vozidiel o 2 % pre všetky kolízie rôznej závažnosti ukázal, že ADR malo viacero vplyvov.Dopad bol väčší pri smrteľných nehodách;toto sa však týkalo iba 16 smrteľných nehôd so zapojeným strojom po ADR.Je to už niekoľko rokov, čo mnohé štáty v USA presadili zákony, aby motocykle používali svetlomety počas dňa.Kalifornia zaviedla zákon, ktorý od roku 1972 vyžaduje, aby všetky motocykle zabezpečili rutinné zapnutie svetlometov po zapálení motora. Až v roku 1978 bolo dodržiavanie zákona účinné.Študovali sa dopady rastúceho používania svetlometov pred a po implementácii kalifornského zákona [49].Nepárny pomer smrteľných nehôd bol stanovený pre každý rok od roku 1976 do roku 1981. Nebol však nájdený žiadny dôležitý vzorec, ktorý Muller [49] v inej štúdii zhodnotil, že legislatíva motocyklového DRL v Kalifornii bola sľubná pri minimalizácii počtu nehôd počas dňa.Výsledkom bol malý pokles počtu nehôd na viacerých vozidlách.Vo Fínsku a Švédsku musia byť svetlá všetkých áut a motocyklov zapnuté počas dňa.Rumar [50] vykonal výskum hodnotenia DRL vo Švédsku.Jeho zistenie naznačilo, že používanie stretávacích svetiel počas dňa by dokázalo minimalizovať počet nehôd.Počet nehôd viacerých vozidiel počas dňa poklesol o 32 % a v noci o 4 %.Táto štúdia ovplyvnila zmenu legislatívy vo Švédsku a mnohých ďalších krajinách.
Na základe dvoch štúdií v Malajzii s cieľom predbežne analyzovať krátkodobý vplyv DRL motocyklov, Radin Umar a kol. [51] zistili podstatný pokles v prípade niekoľkých nehôd motocyklov.Ďalej sa v tých istých pilotných oblastiach analyzovali nehody medzi motocyklami súvisiace s nápadnosťou [51].Model Radin ukázal, že motocyklový DRL dokázal znížiť kolízie motocyklov o približne 29%.
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskusia
Motorkári sú náchylné na nehody.Kvôli nedostatočnej ochrane spôsobujú nehody motocyklov ťažké zranenia, keď dôjde k zrážke.Okrem toho, keďže mnohé obete sú mladí ľudia, tieto nehody zvyčajne spôsobujú ťažko zraneným osobám vysokú úmrtnosť a vysoké sociálno-ekonomické náklady.To je dôvod, prečo mierny pokles počtu nehôd poskytne významné výhody potenciálnym obetiam a sociálno-ekonomický blahobyt pre komunitu.
Vysoké riziko viacnásobných kolízií motocyklov je vždy spojené s nízkou úrovňou nápadnosti motocykla.Preto je veľmi dôležité komunikovať o probléme súvisiacej s nápadnosťou s komunitou motocyklistov, aby sa presvedčili vodiči vozidiel, aby boli ostražití na prichádzajúce motocykle.Zapnutie predných svetiel motocykla zaručí, že budú odlíšené od pozadia, aj keď je úroveň osvetlenia nízka.Tým sa zlepší šanca na detekciu, ktorá závisí od vlastností vizuálneho systému, a z dlhodobého hľadiska sa udrží ako fungujúca pomôcka viditeľnosti.Teoreticky je DRL režim na kompenzáciu nízkej očakávanej hodnoty a nízkej cieľovej hodnoty.DRL prakticky prinesú výrazný rozdiel, ktorý sú viditeľné na pozadí.
Tento prehľad zhŕňa, že DRL motocyklov sú účinné pri znižovaní nehôd motocyklov.Napriek tomu stále pretrváva odpor voči zavedeniu DRL pre motocykle v rozvojových aj rozvinutých krajinách napriek ich preukázanej účinnosti.Tento prehľad tiež ukazuje, že DRL motocyklov nielenže zvyšujú viditeľnosť motocyklov, ale majú aj pozitívny vplyv na čas odozvy ostatných vodičov.Preto je v Rakúsku, Nemecku, Belgicku, Francúzsku, Portugalsku a niekoľkých ďalších krajinách povinné zapínať svetlá na motocykli počas dňa.Kvôli pozitívnym vplyvom na zvyšujúcu sa viditeľnosť ostatných účastníkov cestnej premávky je DRL v niektorých krajinách povinné aj pre vodičov áut.Táto recenzia je zbierkou aktuálnych dostupných dôkazov, že DRL motocyklov môže zabrániť nehodám na motocykli.Spoľahlivé hodnotenie účinnosti DRL pre motocykle pomôže pri výskume bezpečnosti na cestách, najmä pokiaľ ide o realizovateľnosť nákladov na zavedenie legislatívy DRL a presadzovania v krajinách, kde je miera úmrtí motocyklov vysoká.Tento dokument dospel k záveru, že DRL motocyklov dokážu znížiť riziko kolízie o 4 až 20 %.Preskúmanie tiež podporuje názor, že DRL motocyklov sa musia aktívne podporovať na celom svete, aby sa zvýšila bezpečnosť ich jazdcov.
Konflikt záujmov: Nebol oznámený.
Referencie
1. Lin MR, Kraus JF.Prehľad rizikových faktorov a vzorcov úrazov motocyklov.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Študovňa Google]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Čas odozvy vnímania motocyklistu v situáciách vzdialenosti zastavenia zraku.Veda o bezpečnosti.2012;50(3):371–7.[Študovňa Google]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Riziká vysokovýkonných motocyklov u mladších dospelých.Am J Public Health.2013;103(3):568–71.[bezplatný článok o PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Brzdný výkon motocyklistu v situáciách na brzdnej dráhe.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Študovňa Google]
5. Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky.Fakty o bezpečnosti dopravy 2009: kompilácia údajov o nehodách motorových vozidiel zo systému hlásenia analýzy úmrtnosti a systému všeobecných odhadov.Skoré vydanie.Washington, DC: Ministerstvo dopravy USA, Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky;2010. Washington, DC: Národné centrum pre štatistiku a analýzu, Ministerstvo dopravy USA;2011. 20 590 strán [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Miera zranení pri nehodách motorových vozidiel podľa spôsobu cestovania, Spojené štáty americké: použitie metód založených na expozícii na kvantifikáciu rozdielov.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Študovňa Google]
7. Huang B, Preston J. Prehľad literatúry o kolíziách motocyklov: Záverečná správa.Oxfordská univerzita: Jednotka dopravných štúdií;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Fakty o bezpečnosti premávky 2008. Washington, DC: Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Dopravné štatistiky: Dopravné nehody motocyklov.Veľká Británia: Ministerstvo dopravy;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F a kol.Rizikové správanie súvisiace s nehodou spojené s motiváciou pre používanie motocyklov v Iráne: krajine s veľmi vysokou úmrtnosťou na cestách.Traffic Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Študovňa Google]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Zranenia v cestnej premávke v Iráne: úloha zásahov vykonávaných dopravnou políciou.Traffic Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Študovňa Google]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanty správania pri používaní prilieb medzi zamestnanými motocyklistami v Yazd, Irán na základe teórie plánovaného správania.Zranenie.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Študovňa Google]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motocyklové smrteľné úrazy v Malajzii.Výskum IATSS.2012;36(1):30–9.[Študovňa Google]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Vplyv dopravných a cestných faktorov na vnímanie bezpečnosti motocyklistov.Zborník ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Študovňa Google]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Zranenia súvisiace s transportom detí v Teheráne: nevyhnutnosť implementácie protokolov prevencie zranení.Zranenie.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Študovňa Google]
16. Forjuoh SN.Intervencie na prevenciu úrazov súvisiacich s dopravou pre krajiny s nízkymi príjmami.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Študovňa Google]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Osudné havárie dvoch motoriek.Ministerstvo dopravy USA, Národný úrad pre bezpečnosť cestnej premávky;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Príčinné faktory nehôd na motocykli a identifikácia protiopatrení: Príloha.Vol.2.Správa;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Bezpečnosť motocyklov.TRB Transportation v sérii New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Nehody s prednosťou v jazde na motocykli – prehľad literatúry.Accid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Študovňa Google]
21. Olson PL.Prehodnotená nápadnosť motocykla.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Študovňa Google]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vývoj a testovanie techník na zvýšenie nápadnosti motocyklov a vodičov motocyklov.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Nápadnosť motocykla: vplyv veku a denných svetiel.Hum Factors.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Študovňa Google]
24. Thomson G. Úloha predného motocykla pri dopravných nehodách.Analýza a prevencia nehôd.1980;12(3):165–78.[Študovňa Google]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motocykel nápadnosť: hodnotenie a syntéza vplyvných faktorov.J Safety Res.1990;20(4):153–76.[Študovňa Google]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Vyzerali, ale nezistili sa chyby v premávke.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Študovňa Google]
27. Kopce BL.Vízia, viditeľnosť a vnímanie pri jazde.Vnímanie.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Tréning môže problém zhoršiť.v Proceedings of the 70 th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.kongres bezpečnosti na cestách;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analýza nehôd „pozeral, ale nevidel“ pri zaparkovaných policajných vozidlách.Ergonómia.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Študovňa Google]
30. Langham M, McDonald N. Teraz ma vidíš, teraz nie.v zborníku výročnej konferencie divízie IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Rýchlosť a nehody motocyklistov „vyzerali, ale nevideli“.Accid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Študovňa Google]
32. Dahlstedt S. Porovnanie niektorých ošetrení viditeľnosti motocykla za denného svetla.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Vplyv zákonov denných motocyklových svetlometov na nehody motocyklov.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Nápadnosť motocykla a dopravné nehody.Analýza a prevencia nehôd.1979;11(3):209–24.[Študovňa Google]
35. Donne GL.Výskum nápadnosti motocyklov a ich implementácia.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Hodnotenie pomôcok pre dennú viditeľnosť motocyklov.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vplyv zlepšenia nápadnosti motocykla/motocyklistu na správanie vodiča.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Študovňa Google]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E a kol.Nápadnosť motocykla a účinok pomocného predného osvetlenia.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Metóda analýzy kolíznych nehôd: testovaná na viktoriánskych cestných nehodách v rokoch 1961 a 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motocyklové havárie: Štúdia úrovne dva.Jednotka výskumu dopravných nehôd-NSW Department of Motor Transport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Vízia a bezpečnosť na diaľnici.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Zákony o používaní motocyklových svetlometov a smrteľné nehody motocyklov v USA, 1975-83.Am J Public Health.1985;75(5):543–6.[bezplatný článok o PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Účinnosť denných motocyklových svetlometov v Európskej únii.Austrálsky výskum ciest.1997: 7-14.[Študovňa Google]
45. Waller PF, Griffin LI.Vplyv zákona o svetiel na motocykli.na 21. výročnej konferencii Americkej asociácie pre automobilovú medicínu.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Efektívnosť právnych predpisov o „svetlej jazde“ pre motocykle v Singapure.Accid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Študovňa Google]
47. Rosman DL, Ryan GA.Vplyv ADR 19/01 na denné zrážky motocyklov a áut.Univerzita Západnej Austrálie;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Hodnotenie bezpečnosti cestnej premávky denných svetiel pre motocykle.INSTAT Austrália.Správa Federálnemu úradu pre bezpečnosť cestnej premávky;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Prevádzka svetlometov počas dňa a úmrtia motocyklistov.Analýza a prevencia nehôd.1984;16(1):1–18.[Študovňa Google]
50. Rumar K. Denné svietenie vo Švédsku-predbežné štúdie a skúsenosti.Spoločnosť automobilových inžinierov.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelovanie nehôd motocyklov súvisiacich s nápadnosťou v Serembane a Shah Alam, Malajzia.Accid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Študovňa Google]
Modely pre vašu referenciu:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video pre vašu referenciu:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Články z Bulletinu zPohotovosťTrauma a Trauma sú tu poskytované s láskavým dovolením Trauma Research Center University Shiraz ofLekárske vedy