Vloga voznih luči motornih koles pri zmanjševanju trkov motornih koles podnevi;Pregled aktualne literature
VlogaMotorno kolotekLučipri zmanjševanjuZrušitve motornih kolesčez dan;Pregled aktualne literature
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Povzetek
V primerjavi z drugimi načini prevoza,vožnja z motorjemje nagnjen k nesrečam.Motoristi so bolj izpostavljeni telesnim poškodbam kot vozniki avtomobilov.Pride do številnih trkov motornih koles z več vozili, pride do kršitve prednosti, v kateri drugvozilozavijanje pred motornim kolesom ali nenadno prekrižanje poti nasproti vozečega motornega kolesa.Eden glavnih dejavnikov, ki vodi do visoke stopnjepadci motornih kolesje pomanjkanje opaznostimotorna kolesadrugih udeležencev v prometu, zlasti med dnevnim prometom.Ta članek poudarja prejšnje študije o uporabi DRL za motorna kolesa, pri čemer se osredotoča na učinkovitost DRL zaizboljša vidnost motocikla.Ta članek obravnava vplive DRL motoristov na trčenje več motornih vozil.Tri kategorije učinkovmotocikelDRL so bili pregledani.Vsa literatura, ki podpira, da je uporaba žarometov podnevi vpliven in učinkovit pristop za zmanjšanje stopnje trkovizboljšanje vidnosti motociklav prometu.DRL za motorna kolesa so uspeli zmanjšati tveganje trka motornega kolesa za približno 4 do 20 %.To priporoča tudi ta dokumentDRL za motorna kolesaje treba uporabljati po vsem svetu, zlasti v državah z velikim številom motorističnih nesrečizboljšati varnost kolesarjevkot tudi njihovi kolesarji.
Ključne besede: Preprečevanje poškodb,Prometne nesreče, dnevne luči, varnost voznika, trk motorista
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Uvod
Motorna kolesa so zanimiv način prevoza, vendar ima visoko stopnjo smrtnih nesreč v razvitih državah in državah v razvoju [1,2].Rolison et al., [3] poročajo, da je stopnja smrtnosti in poškodb med motoristi in njihovimi vozniki najvišja v primerjavi z drugimi udeleženci v prometu.Ocenjuje se, da je stopnja smrtnosti motorista na prevoženo miljo vsaj 10-krat višja kot pri sopotniku v avtomobilu [4-7].V nasprotju zmotoristi' priljubljena podoba, so na splošno ranljiva skupina udeležencev v prometu.Nacionalna uprava za varnost v prometu (NHTSA) [8] je poročala, da so v ZDA 13 % vseh prometnih nesreč povzročili motoristi, v katerih je umrlo 4462 motoristov, 90.000 motoristov pa je bilo poškodovanih.To je bila tako visoka stopnja prometnih nesreč, medtem ko so motorna kolesa predstavljala le 3 % vseh registriranih vozil in predstavljala le 0,4 % vseh prevoženih kilometrov.Skupno število motoristov, udeleženih v nesrečah, se je povečalo za več kot 50 % z 2294 v letu 1998 na 5290 v letu 2008. V Veliki Britaniji, čeprav so bili vozniki motornih koles le 1 % vseh udeležencev v prometu, je 15 % tistih, ki so umrli ali resno med prometnimi nesrečami so bili poškodovani motoristi [9].V državah v razvoju je situacija podobna.Velik delež smrtnih in hudo telesno poškodovanih prometnih nesreč se zgodi predvsem med motoristi [1,10].V Iranu je statistika smrtnih žrtev pokazala, da je v motorističnih nesrečah umrlo 5000 ljudi, 70.000 pa jih je bilo poškodovanih [11,12].Malezija je med državami Združenja držav jugovzhodne Azije (ASEAN), ki ima najvišjo stopnjo smrtnih žrtev in več kot 50 odstotkov smrti na cestah je med motoristi [13,14].Poleg tega, ker so otroci, najstniki in ekonomsko aktivna populacija zelo vpleteni v prometne nesreče motornih koles, je veliko pozornosti namenjene tovrstnim nesrečam zaradi visoke stopnje izgubljenega življenja in povezanih stroškov [15,16].
Poročalo se je, da se je več kot 50 % prometnih nesreč z motornimi kolesi zgodilo podnevi, na podlagi analize smrtnih nesreč dveh vozil med osebnim vozilom in motornim kolesom [17].Vidnost je izraz, ki se uporablja za opis sposobnosti drugih udeležencev v prometu, da vidijo in se zavedajo prisotnosti motornega kolesa.Poročila o nesrečah motornih koles so zagotovila dokaze, da drugi vozniki vozil motociklov skoraj niso videli, zlasti med gostim prometom in zapletenim vidnim poljem.
Večina voznikov vozil, ki so bili udeleženi v prometnih nesrečah med vozilom in motorjem, je trdila, da niso mogli preprečiti trčenja, ker niso videli motornih koles in njihovih voznikov ali pa so jih videli prepozno [7].Večina primerov, ko vozniki ne prepoznajo motornega kolesa v času trčenja, je posledica prisotnosti drugih ovir, ki omejujejo voznikov pogled, kot so mimo vozeči promet, pokrajina ali znotraj samega vozila [18,19].Raziskovalci so poročali, da je večina čelnih trkov posledica pomanjkanja vidnosti prednjega motocikla ali slabe odločitve drugih voznikov za zavijanje v levo [20–23].
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Motorna kolesa so v primerjavi z avtomobili in tovornjaki manj vidna drugim udeležencem v prometu.Poleg tega jih je težje zaznati in določiti njihovo hitrost približevanja, kar pomembno prispeva k visoki stopnji smrtnih žrtev motoristov.Večino primerov trkov motornih koles bi lahko povzročili drugi vozniki, ki se motorjev najverjetneje niso zavedali, dokler ni bilo prepozno [23-25].To stanje se imenuje pojav »videl sem, a nisem videl« (LBFS) [26-31].Da bi zmanjšali stopnjo trkov motornih koles, so bile predlagane dnevne luči (DRL), ki bi ublažile to težavo.Ta dokument poudarja prejšnje študije o uporabi DRL za motorna kolesa, pri čemer se osredotoča na učinkovitost DRL za izboljšanje vidnosti motornih koles.
Materiali in metode
Za oceno vplivov DRL na podlagi razpoložljive literature smo uporabili izbrane podatkovne baze in internet.Pregledali so učinke DRL.Ugotovljene so bile tri glavne kategorije literature za oceno študij vrednosti in drugih pomembnih poročil o vplivih motociklističnih DRL.
1. Vpliv motociklističnih DRL na vidnost motornega kolesa
2. Vpliv motociklističnih DRL na faktorje vpliva med nesrečami motoristov
3. Vpliv zakonov o DRL za motorna kolesa na nesreče motornih koles
1. Vpliv motornih DRL naMotorno koloVidnost
Na podlagi poročil s številnimi terenskimi testiranji in laboratorijskimi študijami so motocikli z DRL bolj vpadljivi kot motocikli, ki jih nimajo [32-34].Da bi ocenil relativno opaznost več žarometov za motoriste, je Donne [35] izvedel terenski poskus, odvisno od frekvence, pri kateri je bilo motocikel zaznano in prepoznano.Poskus je temeljil na ideji, da vozniki občasno niso opazili motociklov, ki niso bili opremljeni s pripomočki za vidnost.Analiza je pokazala, da se je vidnost motocikla povečala s 53,6 % na 64,4 % (za žaromet z močjo 40 W in premerom 180 mm).Ocenjene so bile specifikacije za DRL in potrjeno je bilo, da sta imeli dve žarnici in svetilke s premerom več kot 180 mm večji učinek v primerjavi z enojno ali manjšo sijalko [36].
Williams in Hoffmann [34] sta izvedla laboratorijski poskus v dnevnih in nočnih pogojih.Ugotovili so, da se je skupna vidnost izboljšala, če so bila motocikla opremljena z dolgimi in kratkimi lučmi v primerjavi z motocikli brez luči.Pokazalo je, da je motocikel DRL izboljšal vidnost motorista s povečanjem razlike med motociklom in njegovim ozadjem.
Na podlagi študij primerov, opravljenih v Avstraliji in Združenih državah Amerike, kjer se politika uporabe žarometov že izvaja, je Thomson [24] izvedel podobno študijo na Novi Zelandiji, da bi ocenil, ali bi uporaba žarometov podnevizmanjšati število trkov motornih koles.Rezultati so pokazali, da je treba politiko uporabe žarometov podnevi spodbujati k uveljavitvi na Novi Zelandiji, čeprav ni nujno, da motoristi podnevi prižgejo žaromete.Politika bi povečala vidnost motornih koles in zmanjšala število nesreč motoristov.
Učinkovitost modulatorjev žarometov je bila ovrednotena s testiranjem časa zaznavanja udeležencev v scenarijih vožnje v realnem svetu [37].Poročali so, da se je opaznost motociklov s strani drugih voznikov avtomobilov in motoristov povečala, ko so jim podnevi prižgali kratke luči.Ko je bil žaromet ugasnjen, je bil potencialni konflikt s prednostjo motorista, ki so ga imeli drugi motoristi in vozniki avtomobilov, večji kot ob prižganem žarometu.Na podlagi študije je bilo jasno, da je vklop dolgih in kratkih luči ter modulacija žarometov tako podnevi kot ponoči bistveno izboljšala vidnost motocikla.Ugotovljeno je bilo, da je uporaba dveh DRL najučinkovitejša metoda v Združenem kraljestvu za povečanje vidnosti motornih koles.Vendar je bilo ugotovljeno, da standardna uporaba žarometov, ki so običajno nameščeni na motorna kolesa, fluorescenčni plašč in ena vozna luč prav tako prispevajo k opaznostimotorist.Tudi Brendicke et al. [38] so preučevali učinke uporabe splošnih dnevnih luči za avtomobile in motorna kolesa.Ugotovili so, da se je vidnost rahlo izboljšala, ko so motorna kolesa uporabila DRL.
Študija, ki so jo izvedli Jenness et al., [39] je vključevala zbiranje ocen udeležencev o zaznanem času za začetek levega zavijanja čez pot prihajajočih vozil in preučila »zadnji varni trenutek« za začetek zavijanja pred prihajajoče motorno kolo z večsprednja osvetlitevzdravljenja.V poskusu je bila pozornost anketirancev razvrščena v dve različni vizualni nalogi zunaj vozila.Obstajajo dokazi, da se je pojav kratkih varnostnih robov zmanjšal med poskusnimi obdelavami z razsvetljavo.Na splošno je rezultat pokazal obetaven in učinkovit način za zmanjšanje nesreč pri »zavijanju v levo« z izboljšanjem sprednjih luči na motornih kolesih podnevi.
Znotraj simulirane situacije z visoko natančnostjo sta Smither in Torrez [23] ocenila vplive spola, starosti, DRL vozil in pogojev osvetlitve motocikla na sposobnost osebe, da opazi motocikel.Rezultat te študije je bila ocenamotornih kolespogoji vidnosti, nadaljnja analiza pa je pokazala, da obstaja znatna razlika med reakcijskim časom za motorna kolesa, opremljena z DRL, in tista brez DRL.Ta študija je razkrila, da so bili DRL-ji učinkoviti, poleg tega pa je zagotovila realne dokaze v podporo izvajanju DRL-jev za motorna kolesa, zato je bilo bistveno, da je motocikel viden iz okolice.Če motor opremite z DRL, ga hitreje opazite v primerjavi s tistimi brez DRL.
2. Vpliv motociklističnih DRL na dejavnike vpliva medNesreče motornih koles
Na podlagi analize motorističnih nesreč v Viktoriji v Avstraliji je bilo ugotovljeno, da obstajajo pomembne razlike med različnimi vrstami nesreč [40].Ugotovil je, da izboljšanje vidnosti motociklov lahko zmanjša trke motornih koles.Analizirani so bili podatki o motornih kolesih DRL, ki so bili udeleženi v prometnih nesrečah več vozil med leti 1976–77 [18].V primerjavi z vzorcem izpostavljenosti se je stopnja nesreč pri uporabi žarometov zmanjšala za 50 %, kar je pokazalo koristnost uporabe žarometov.Vpletenost v nesrečo je bila zmanjšana, če so bili žarometi uporabljeni podnevi.Vendar pa je prišlo do manjšega zmanjšanja lihega razmerja, predvidenega za obdobje od 1976 do 1981;povzročilo približno 5-odstotno zmanjšanjevečvozilotrčenja podnevi.Leta 1981 je bilo ocenjeno, da je bilo v Združenih državah preprečenih približno pet kritičnih trkov več vozil, ko zakon o uporabi žarometov podnevi še ni bil uveljavljen.Približno med 4,2 in 5,6 % zmanjšanjem trčenj motornih koles, ko so bili prižgani dnevni žarometi motornih koles.
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analizo obrazcev s prometnimi informacijami, ki so jih zagotovili policisti Novega Južnega Walesa (NSW), Avstralija, so opravili Vaughan et al. [41].Za raziskavo je bilo na vsakem motociklu preverjeno prisotnost ali odsotnost uporabe žarometov.Med 1104 motornimi kolesi, izmerjenimi na podlagi hi-kvadrat testa, je bila pomembna razlika pri uporabi žarometov in 402 motornih kolesih, udeleženih v nesrečah.Morda je šlo za to, da bodo tisti, ki so bili bolj zavestni glede varnosti, čez dan prižgali žaromete kot tisti, ki niso.Med motoristi naključno izbrane skupine so bili motoristi, ki so bili nekoč udeleženi v prometnih nesrečah.Relativno tveganje za udeleženost v nesreči je približno trikrat večje, če žarometi niso vklopljeni.Zdi se, da je delovanje žarometov podnevi vpliven in učinkovit pristop za zmanjšanje stopnje trčenja z izboljšanjem vidnosti motocikla v prometu.
3. Vpliv zakonov o DRL na trke motornih koles
Allen [42], ki je proučeval prometne nesreče za avtobusno podjetje, je bil med prvimi, ki je izvedel študijo za ugotavljanje učinkovitosti DRL.Njegova ugotovitev je pokazala, da se je zaradi obvezne uporabe DRL število prometnih nesreč na milijon milj pri dnevni svetlobi zmanjšalo za 40 % v primerjavi z letom pred uveljavitvijo.Proučeni so bili vplivi zakonov o dnevnih žarometih na nekaterih območjih v Združenih državah [43].V ZDA so med letoma 1975 in 1983 v 14 zveznih državah uveljavili zakon o stalnem vklopu žarometov in zadnjih luči na motornih kolesih.Izvajanje zakonov se je začelo leta 1967, ko je prišlo do dramatičnega povečanja uporabe motornih koles, kar je prispevalo tudi k velikemu številu prometnih nesreč z motornimi kolesi.Uveljavljanje zakona je bilo tudi posledica vse več dokazov o dnevni uporabi žarometov in zadnjih luči, kar bi izboljšalomotornih kolesvidnost tako zmanjša stopnjo nesreč.Zador [43] za države z veljavno zakonodajo je prav tako odkril znatno zmanjšanje razmerja med prometnimi nesrečami podnevi in nočnimi nesrečami.Nadaljnja analiza je pokazala, da je prišlo do 13-odstotnega zmanjšanja odstotka prometnih nesreč z motornimi kolesi podnevi v državah, ki izvajajo zakone, v primerjavi z državami, ki jih niso.V celotni študiji je bilo približno 30 držav, ki niso uveljavljale zakonov o dnevnih žarometih motornih koles.Če bi vse te države izvajale zakone, bi bilo ocenjeno, da je smrtnih žrtev še 140motocikeltrkom bi se lahko izognili.
V Indijah, Montani, Oregonu in Wisconsinu so bile izvedene ocene prometnih nesreč, da bi ocenili učinkovitost predpisov o uporabi DRL za motorna kolesa pred in po uveljavitvi zakona [33].Vendar Janoff et al., [33] ni uspel vzpostaviti konkretnega nabora podatkov in omogočiti standardne letne variacije dnevnih in nočnih nesreč, saj je trajanje raziskave (pred in po uveljavitvi) le med 6 in 12 meseci. .Na podlagi mešane ugotovitve je bilo podnevi manj nesreč v primerjavi z nočnimi nesrečami v Oregonu, Wisconsinu in Indiani.Za primerjavo, stopnja dnevnih nesreč se je povečala v Montani.Zato so Janoff et al.ugotovil, da se vidnost motocikla poveča z uporabo dolgih in kratkih lučižarometisaj se je zmanjšala stopnja trkov.
Poročali so, da je avstrijski zakon o "trdi napeljavi" iz leta 1982 učinkovit pri zmanjševanju števila trkov motornih koles podnevi [44].Bijleved [44] je poročal o študiji o vplivu DRL na motorna kolesa v Evropski uniji, ki se je osredotočila zlasti na Avstrijo, saj je bil zakon na novo uveljavljen leta 1982. V študiji iz Severne Karoline sta Waller in Griffin [45] odkrila da se je stopnja dnevnih trkov več vozil podnevi zmanjšala po uveljavitvi zakona o žarometih za motorna kolesa.Učinek zakona v Severni Karolini je bil ovrednoten z oceno podatkov o prometnih nesrečah za obdobje šestih let od 1972 do 1976. 1. septembra 1973 je bil zakon uveljavljen v času, ko se je motociklistična dejavnost zmanjšala, potem ko je dosegla vrhunec v poletnih mesecih. .Odstotek trkov motornih koles smo primerjali s podobnim odstotkom za vse nesreče.Po uveljavitvi zakona se je število teh nesreč z udeležbo motornih koles znatno zmanjšalo.Podobnega zmanjšanja niso opazili pri skupnih nesrečah.Na podlagi ugotovitev je bilo ugotovljeno, da je zakon o žarometih za motorna kolesa prispeval k pozitivnemu zmanjšanju trčenj več vozil podnevi.
Vpliv obveznegamotociklistični žaromet uporabo v Singapurju od novembra 1995 je ocenil Yuan [46].Ob upoštevanju vseh zrušitev ni bilo pomembnega učinka.Ko pa so bile nesreče razvrščene v različne stopnje resnosti, je prišlo do pomembnega učinka za primere resnih poškodb in primere smrtnih nesreč, ne pa tudi za manjše nesreče.Predlagano je bilo, da je ogromen upad prometnih nesreč s smrtnim izidom in resnih nesreč v primerjavi z lažjimi nesrečami posledica uporabe dnevnih žarometov, ki so povečali vidnost udeležencev v prometu, ko se je nesreča bližala, kar jim je omogočilo daljše počitje in zmanjšalo hitrost trka [ 46].Očitno je bilo, da je zmanjšanje števila smrtnih nesreč resničen dokaz, saj se je stopnja zmanjšala z letnega povprečja okoli 40 na samo 24 po letu kazenskega pregona.
Dnevna trčenja v Zahodni Avstraliji, zlasti na vidnosti motornih koles, od leta 1989 do 1994 sta proučevala Rosman in Ryan [47].Avstralsko pravilo o oblikovanju (ADR 19/01) je začelo veljati leta 1992, po katerem morajo biti vsi novi motocikli pripravljeni z žarometi, ki se samodejno vklopijo, ko je motocikel v uporabi.Upoštevane so bile štiri vrste trkov: čelno trčenje, stransko drsenje v nasprotni smeri, neposredni desni in posredni desni kot.Rahlo zmanjšanje je bilo opaziti pri dnevnih prometnih nesrečah avtomobilov in motornih koles;vendar ni bilo statistično pomembno.To je lahko posledica majhne velikosti vzorca novih motociklov v času raziskave in obsežnega porasta prostovoljne uporabe dnevnih žarometov med motoristi.
Z uporabo podatkov NSW iz avstralske zbirke podatkov o smrtnih žrtvah na cestah od leta 1992 do 1995 je podobno analizo izvedel Attewell [48].Attewell ni razlikoval med trki, povezanimi z vidnostjo, in drugimi, ampak je le naredil primerjavo števila trkov za posamezna motorna kolesa in trke med vozili in motornimi kolesi, ki so povzročili poškodbe ali smrt voznikov motornih koles pred ali po uveljavitvi avstralskega Pravilo o načrtovanju (ADR 19/01).2-odstotno zmanjšanje razmerja nesreč motornih koles in vozil za vsa trčenja različnih stopenj resnosti je pokazalo, da ima ADR več učinkov.Vpliv je bil večji pri nesrečah s smrtnim izidom;vendar je to veljalo le za samo 16 smrtnih nesreč z vpletenim strojem po ADR.Že nekaj let je minilo, odkar so številne zvezne države v ZDA uvedle zakone za uporabo žarometov na motornih kolesih podnevi.Kalifornija od leta 1972 izvaja zakon, ki od vseh motociklov zahteva, da se žarometi redno prižgejo, ko se motor vžge. Šele leta 1978 je bila skladnost z zakonom učinkovita.Študirali so vplive naraščajoče uporabe žarometov pred in po uvedbi kalifornijskega zakona [49].Nenavadno razmerje med smrtnimi žrtvami je bilo določeno za vsako leto od leta 1976 do 1981. Vendar ni bilo ugotovljenega pomembnega vzorca, za katerega je Muller [49] v drugi študiji ocenil, da je zakonodaja DRL za motorna kolesa v Kaliforniji obetavna pri zmanjševanju števila prometnih nesreč podnevi.Rezultat je pokazal majhno zmanjšanje števila nesreč z več vozili.Na Finskem in Švedskem morajo biti podnevi prižgane luči vseh avtomobilov in motornih koles.Rumar [50] je izvedel ocenjevalno raziskavo DRL na Švedskem.Njegova ugotovitev je pokazala, da bi uporaba kratkih luči podnevi zmanjšala število nesreč.Število prometnih nesreč podnevi se je zmanjšalo za 32 %, ponoči pa za 4 %.Ta študija je vplivala na spremembo zakonodaje na Švedskem in številnih drugih državah.
Na podlagi dveh študij v Maleziji za predhodno analizo kratkoročnega vpliva DRL-jev za motorna kolesa so Radin Umar et al. [51] odkrili znaten padec števila nesreč z motornimi kolesi.Poleg tega so bile na istih pilotnih območjih analizirane z vidnostjo povezane nesreče med motornimi kolesi [51].Model Radin je pokazal, da je motociklistični DRL uspel zmanjšati trke motornih koles za približno 29 %.
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskusija
Motoristi so nagnjeni k nesrečam.Zaradi pomanjkanja zaščite motociklistične nesreče povzročijo hude poškodbe, ko pride do trka.Poleg tega, ker je veliko žrtev mladih, te nesreče običajno povzročijo visoko stopnjo smrtnosti in visoke socialno-ekonomske stroške za hudo poškodovane.Zato bo zmerno zmanjšanje števila prometnih nesreč prineslo znatne prednosti potencialnim žrtvam in družbeno-ekonomsko blaginjo skupnosti.
Visoko tveganje večkratnih trkov motornih koles je vedno povezano z nizko stopnjo vidnosti motornih koles.Zato je pomembno, da se o vprašanju, povezanem z vidnostjo, seznani motoristično skupnost, da se prepriča voznike vozil, naj bodo pozorni na prihajajoče motorje.Vklop žarometov motocikla zagotavlja, da se bo razlikoval od ozadja, čeprav je svetloba nizka.To bo izboljšalo možnost zaznavanja, ki je odvisno od lastnosti vidnega sistema, in bo dolgoročno delovalo kot pomoč pri vidljivosti.Teoretično je DRL način za kompenzacijo nizkega pričakovanja in nizke ciljne vrednosti.DRL-ji bodo praktično zagotovili močno razlikovanje, ki ga bodo videli v ozadju.
Ta pregled povzema, da so DRL za motorna kolesa učinkoviti pri zmanjševanju trkov motornih koles.Kljub temu se kljub dokazani učinkovitosti še vedno pojavljajo odpori proti uvedbi DRL za motorna kolesa tako v državah v razvoju kot v razvitih državah.Ta pregled tudi kaže, da DRL za motorna kolesa ne samo povečujejo opaznost motornega kolesa, ampak tudi pozitivno vplivajo na odzivni čas drugih voznikov.Zato je v Avstriji, Nemčiji, Belgiji, Franciji, na Portugalskem in v številnih drugih državah obvezno prižiganje motorističnih luči podnevi.Zaradi pozitivnih učinkov na večjo vidnost drugih udeležencev v prometu je DRL v nekaterih državah obvezna tudi za voznike avtomobilov.Ta pregled je zbirka trenutno razpoložljivih dokazov, da DRL za motorna kolesa lahko preprečijo trke motornih koles.Zanesljiva ocena učinkovitosti DRL za motorna kolesa bo pomagala pri raziskavah varnosti v cestnem prometu, zlasti glede stroškovne izvedljivosti uvedbe zakonodaje o DRL in uveljavljanja v državah, kjer je stopnja smrtnih žrtev motoristov visoka.V tem dokumentu je bilo ugotovljeno, da DRL za motorna kolesa uspejo zmanjšati tveganje trka za približno 4 do 20 %.Pregled tudi podpira idejo, da je treba DRL za motorna kolesa aktivno promovirati po vsem svetu, da se poveča varnost njihovih voznikov.
Nasprotje interesov: Ni bilo prijavljeno.
Reference
1. Lin MR, Kraus JF.Pregled dejavnikov tveganja in vzorcev motociklističnih poškodb.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Odzivni čas zaznave motorista v situacijah vidne razdalje ustavljanja.Varnostna znanost.2012; 50 (3): 371–7.[Google Učenjak]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Tveganja motornih koles z visoko močjo med mlajšimi odraslimi.Am J javno zdravje.2013; 103 (3): 568–71.[PMC brezplačen članek] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Učinkovitost zaviranja motorista v situacijah ustavljanja.Journal of Transportation Engineering.2013; 139 (7): 660–6.[Google Učenjak]
5. Nacionalna uprava za varnost v cestnem prometu.Dejstva o prometni varnosti 2009: zbirka podatkov o prometnih nesrečah iz sistema poročanja o analizi smrtnih žrtev in sistema splošnih ocen.Zgodnja izdaja.Washington, DC: Ministrstvo za promet ZDA, Nacionalna uprava za varnost v cestnem prometu;2010. Washington, DC: Nacionalni center za statistiko in analizo, Ministrstvo za promet ZDA;2011. 20590 str. [Google Učenjak]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Stopnje poškodb zaradi prometnih nesreč glede na način potovanja, Združene države: uporaba metod, ki temeljijo na izpostavljenosti, za količinsko opredelitev razlik.Am J Epidemiol.2007; 166 (2): 212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Pregled literature o trkih motornih koles: Končno poročilo.Univerza Oxford: Enota za prometne študije;2004. [Google Učenjak]
8. NHTSA.Dejstva o prometni varnosti 2008. Washington, DC: Nacionalna uprava za varnost v prometu;2009. [Google Učenjak]
9. DFT.Prometna statistika: Motoristične prometne nesreče.Velika Britanija: Department for Transport;1998. [Google Učenjak]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Tvegano vedenje, povezano z nesrečami, povezano z motivacijo za uporabo motornega kolesa v Iranu: država z zelo visokim številom smrtnih žrtev v prometu.Traffic Inj Prev.2009; 10 (3): 237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Poškodbe v cestnem prometu v Iranu: vloga intervencij, ki jih izvaja prometna policija.Traffic Inj Prev.2009; 10 (4): 375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinante vedenja pri uporabi čelade med zaposlenimi vozniki motornih koles v Yazdu v Iranu na podlagi teorije načrtovanega vedenja.Poškodba.2011; 42 (9): 864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Smrtni primeri motornih koles v Maleziji.raziskave IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Učenjak]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Učinki prometa in cestnih dejavnikov na dojemanje varnosti motociklizma.Zbornik ICE-Transport.2012; 166 (5): 289–93.[Google Učenjak]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Poškodbe, povezane s pediatričnim prevozom v Teheranu: nujnost izvajanja protokolov za preprečevanje poškodb.Poškodba.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Intervencije za preprečevanje poškodb v prometu za države z nizkimi dohodki.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Smrtne nesreče motornih koles z dvema voziloma.Ministrstvo za promet ZDA, Nacionalna uprava za varnost v cestnem prometu;2007. [Google Učenjak]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Dejavniki vzroka motoristične nesreče in identifikacija protiukrepov: Dodatek.vol.2. .Uprava;1981. [Google Učenjak]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Varnost motociklov.TRB Transportation v seriji papirjev New Millennium, A3B14.2000 [Google Učenjak]
20. Pai CW.Nesreče zaradi prednosti pri motociklizmu – pregled literature.Accid Anal Prev.2011; 43 (3): 971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Ponovno obravnavana vidnost motocikla.Človeški dejavniki: revija Društva za človeške dejavnike in ergonomijo.1989;31(2):141–6.[Google Učenjak]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Razvoj in testiranje tehnik za povečanje vidnosti motornih koles in voznikov motornih koles.1979. [Google Učenjak]
23. Smither JA, Torrez LI.Vidnost motocikla: učinki starosti in dnevnih luči.Hum Factors.2010; 52 (3): 355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Vloga vidnosti sprednjega motornega kolesa pri prometnih nesrečah.Analiza in preprečevanje nesreč.1980; 12 (3): 165–78.[Google Učenjak]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motociklistična opaznost: ocena in sinteza vplivnih dejavnikov.J Varnostna Res.1990; 20 (4): 153–76.[Google Učenjak]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Pogledali-pa-ni-videti-napake v prometu.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Vid, vidnost in zaznavanje pri vožnji.Zaznavanje.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Usposabljanje lahko težavo poslabša.v Zborniku 70. letne Kraljeve družbe za preprečevanje nesreč.kongres o varnosti v cestnem prometu;2005. [Google Učenjak]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Analiza "pogledal sem, a nisem videl" nesreč, v katerih so sodelovala parkirana policijska vozila.Ergonomija.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Zdaj me vidiš, zdaj me ne.v Zborniku letne konference oddelka IPWEA NSW.2004. [Google Učenjak]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyclists' speed and "looked-but-failed-to-see" nesreče.Accid Anal Prev.2012; 49: 73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Primerjava nekaterih načinov dnevne svetlobe za motocikle.1986. [Google Učenjak]
33. Janoff MS, Cassel A. Vpliv zakonov o dnevnih žarometih motornih koles na nesreče motornih koles.1971. [Google Učenjak]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Vidnost motociklov in prometne nesreče.Analiza in preprečevanje nesreč.1979; 11 (3): 209–24.[Google Učenjak]
35. Donne GL.Raziskave motociklistične vidnosti in njihova implementacija.1990. [Google Učenjak]
36. Donne GL, Fulton EJ.Ocenjevanje pripomočkov za dnevno vidnost motornih koles.1985. [Google Učenjak]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Učinek izboljšav vidnosti motocikla/motorista na vedenje voznika.Človeški dejavniki: revija Društva za človeške dejavnike in ergonomijo.1981; 23 (2): 237–48.[Google Učenjak]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Učenjak]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Vidnost motocikla in učinek pomožnih sprednjih luči.2011. [Google Učenjak]
40. Foldvary L. Metoda analize prometnih nesreč: preizkušeno na viktorijanskih prometnih nesrečah leta 1961 in 1962. Avstralske raziskave cest.1967;3(3&4) [Google Učenjak]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motoristične nesreče: študija druge stopnje.Enota za raziskovanje prometnih nesreč – Oddelek za motorni promet NSW.1977 [Google Učenjak]
42. Allen MJ.Vid in varnost na avtocesti.Filadelfija: Chilton;1970. [Google Učenjak]
43. Zador PL.Zakoni o uporabi žarometov motornih koles in prometne nesreče motornih koles s smrtnim izidom v ZDA, 1975-83.Am J javno zdravje.1985; 75 (5): 543–6.[PMC brezplačen članek] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Učinkovitost dnevnih žarometov motornih koles v Evropski uniji.Avstralske raziskave cest.1997: 7–14.[Google Učenjak]
45. Waller PF, Griffin LI.Vpliv zakona o prižigu luči na motornih kolesih.na 21. letni konferenci Ameriškega združenja za avtomobilsko medicino.1977. [Google Učenjak]
46. Yuan W. Učinkovitost 'ride-bright' zakonodaje za motorna kolesa v Singapurju.Accid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Vpliv ADR 19/01 na dnevne trke motornih koles in avtomobilov.Univerza Zahodne Avstralije;1996. [Google Učenjak]
48. Attewell R. Ocena varnosti v cestnem prometu dnevnih luči za motorna kolesa.INSTAT Avstralija.Poročilo Zveznemu uradu za varnost v cestnem prometu;1996. [Google Učenjak]
49. Muller A. Delovanje žarometov podnevi in smrtni primeri motoristov.Analiza in preprečevanje nesreč.1984;16(1):1–18.[Google Učenjak]
50. Rumar K. Dnevne luči na Švedskem-predštudije in izkušnje.Društvo avtomobilskih inženirjev.1981 [Google Učenjak]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modeliranje motorističnih nesreč, povezanih z vidnostjo, v Serembanu in Shah Alamu v Maleziji.Accid Anal Prev.1996; 28 (3): 325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modeli za vašo referenco:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video za vašo referenco:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Članki iz Biltena z dneNujna pomoč& Trauma so tukaj na voljo z dovoljenjem raziskovalnega centra za travme Univerze v ShirazuMedicinske vede