Roli i dritave të motorit në zvogëlimin e përplasjeve të motoçikletave gjatë ditës;Një përmbledhje e letërsisë aktuale
Roli iMotoçikletëVrapimiDritatnë ReduktiminRrëzimet e motoçikletavegjatë ditës;Një përmbledhje e literaturës aktuale
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrakt
Në krahasim me mënyrat e tjera të transportit,hipur në motoçikletëështë i prirur për aksidente.Motoçiklistët janë më të ekspozuar ndaj lëndimeve fizike sesa drejtuesit e makinave.Ndodhin shumë përplasje me motoçikleta me shumë automjete, ka shkelje të së drejtës së kalimit në të cilën ndodh një tjetërautomjetikthesat përpara një motoçiklete, ose një kryqëzim i papritur i rrugës së një motoçiklete që po vjen.Një faktor kryesor që çon në shkallë të lartë tëpërplasjet me motorështë mungesa e spikaturisë sëmotoçikletanga përdoruesit e tjerë të rrugës veçanërisht gjatë trafikut ditor.Ky punim thekson studimet e mëparshme mbi zbatimin e DRL-ve të motoçikletave, duke u fokusuar në efikasitetin e DRL-ve për tëtë përmirësojë dukshmërinë e motoçikletave.Ky punim shqyrton ndikimet e DRL nga motoçiklistët në përplasjen e motoçikletave me shumë automjete.Tre kategoritë e efekteve tëmotoçikletaDRL-të u rishikuan.E gjithë literatura, që mbështet se funksionimi i fenerëve gjatë ditës duket të jetë një qasje ndikuese dhe efektive për të reduktuar shkallën e përplasjes ngaduke përmirësuar dukshmërinë e motoçikletësnë trafik.DRL-të e motoçikletave arritën të zvogëlojnë rreth 4 deri në 20% të rrezikut të përplasjes me motor.Ky dokument rekomandon gjithashtu qëDRL motoçikletashduhet të përdoret globalisht, veçanërisht në vendet me aksidente të larta me motortë përmirësojë sigurinë e kalorësvesi dhe kalorësit e tyre pilonë.
Fjalët kyçe: Parandalimi i lëndimeve,Aksidentet e trafikut rrugor, dritat e ditës, Siguria e kalorësve, Përplasja e motoçikletës
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Prezantimi
Motoçikletat janë një mënyrë interesante e transportit, por kanë shkallë të lartë të aksidenteve fatale në vendet e zhvilluara dhe ato në zhvillim [1,2].Rolison et al., [3] raportuan se shkalla e vdekshmërisë dhe lëndimeve në mesin e motoçiklistëve dhe pilotëve të tyre është më e larta në krahasim me përdoruesit e tjerë të rrugës.Shkalla e vdekjes për një motoçiklist për milje të udhëtuar vlerësohet të jetë të paktën 10 herë më e lartë në krahasim me një pasagjer makine [4-7].Në kundërshtim memotoçiklistëImazhi popullor, ata janë përgjithësisht një grup vulnerabël i përdoruesve të rrugës.Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada (NHTSA) [8] raportoi se në Shtetet e Bashkuara, 13% e aksidenteve totale të trafikut u llogaritën nga motoçiklistët, në të cilat 4,462 motoçiklistë u vranë dhe 90,000 motoçiklist u plagosën.Kjo ishte një shkallë kaq e lartë e përplasjeve, ndërkohë që motoçikletat përbënin vetëm 3% të të gjitha automjeteve të regjistruara dhe përbëjnë vetëm 0.4% të të gjitha kilometrave të udhëtuara të automjeteve.Numri i përgjithshëm i motoçiklistëve të përfshirë në aksidente është rritur me më shumë se 50% nga 2294 në 1998 në 5290 në 2008. Në Britani, edhe pse drejtuesit e motoçikletave përbënin vetëm 1% të totalit të përdoruesve të rrugës, 15% e atyre që vdiqën ose rëndë të lënduar gjatë aksidenteve rrugore janë motoçiklistë [9].Në vendet në zhvillim, situata është e ngjashme.Një pjesë e madhe e aksidenteve rrugore me vdekje dhe lëndime të rënda janë kryesisht tek motoçiklistët [1,10].Në Iran, statistikat e fatalitetit treguan se 5000 njerëz vdiqën dhe 70,000 u plagosën në aksidente me motor [11,12].Malajzia është ndër vendet e Shoqatës së Kombeve të Azisë Juglindore (ASEAN) që ka shkallën më të lartë të vdekshmërisë dhe më shumë se 50 përqind e vdekjeve në rrugë janë në mesin e motoçiklistëve [13,14].Për më tepër, duke qenë se fëmijët, adoleshentët dhe popullsia aktive ekonomike janë shumë të përfshirë në përplasjet me motoçikleta, shumë vëmendje i kushtohet këtij lloj aksidenti për shkak të raportit të lartë të humbjes së jetës dhe kostos së përfshirë [15,16].
Është raportuar se më shumë se 50% e aksidenteve me motoçikleta kanë ndodhur gjatë ditës, bazuar në analizën e përplasjeve fatale me dy automjete midis automjetit të pasagjerëve dhe motoçikletës [17].Biseda është termi i përdorur për të përshkruar aftësinë e përdoruesve të tjerë të rrugës për të parë dhe për të qenë të vetëdijshëm për praninë e një motoçiklete.Raportet për përplasjet me motoçikleta siguruan prova se motoçikletat nuk shiheshin pothuajse nga drejtuesit e mjeteve të tjera, veçanërisht gjatë trafikut të rënduar dhe fushës komplekse vizuale.
Shumica e drejtuesve të mjeteve që u përfshinë në përplasje automjet-motoçikletë pohuan se nuk mund ta parandalonin përplasjen sepse nuk i kishin parë motoçikletat dhe drejtuesit e tyre ose i kishin parë shumë vonë [7].Shumica e rasteve kur drejtuesit e mjeteve nuk arrijnë të identifikojnë një motoçikletë në kohën e përplasjes është për shkak të pranisë së pengesave të tjera që kufizojnë këndvështrimin e shoferit, si në trafikun kalimtar, peizazhin ose brenda vetë automjetit [18,19].Studiuesit kanë raportuar se shumica e përplasjeve ballore janë për shkak të mungesës së dukshme të motoçikletës së përparme ose vendimit të dobët të hendekut të kthesës majtas nga shoferët e tjerë [20-23].
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Në krahasim me makinat dhe kamionët, motoçikletat janë më pak të dukshme për përdoruesit e tjerë të rrugës.Për më tepër, ato janë më të vështira për t'u zbuluar si dhe për të përcaktuar shpejtësinë e tyre të afrimit, gjë që kontribuon ndjeshëm në shkallën e lartë të vdekjeve të motoçikletave.Shumica e rasteve të përplasjeve me motoçikleta mund të shkaktoheshin nga shoferë të tjerë, të cilët me shumë mundësi nuk ishin në dijeni të motoçikletave derisa ishte tepër vonë [23-25].Kjo situatë quhet fenomeni "duke-por-dështuar-të-shikuar" (LBFS) [26-31].Për të reduktuar shkallën e përplasjeve të motoçikletave, dritat e drejtimit të ditës (DRL) janë propozuar për të lehtësuar këtë problem.Ky punim thekson studimet e mëparshme mbi zbatimin e DRL-ve të motoçikletave, duke u fokusuar në efikasitetin e DRL-ve për të përmirësuar spikaturitetin e motoçikletave.
Materiale dhe metoda
Për të vlerësuar ndikimet e DRL bazuar në literaturën në dispozicion, u përdorën bazat e të dhënave të përzgjedhura dhe interneti.Efektet e DRL-ve u rishikuan.U identifikuan tre kategori kryesore të literaturës për të vlerësuar studimet e vlerave dhe raporte të tjera të rëndësishme mbi ndikimet e DRL të motoçikletave.
1. Ndikimi i DRL-së së motoçikletës në shfaqjen e motorëve
2. Ndikimi i DRL-së së motoçikletës në faktorët e ndikimit gjatë aksidenteve me motor
3. Ndikimi i ligjeve DRL të motoçikletave në aksidentet me motor
1. Ndikimi i DRL-së së motoçikletës nëMotoçikletëBindje në sy
Bazuar në raportet përmes testeve të shumta në terren dhe studimeve laboratorike, motoçikletat me DRL janë më të dukshme se motoçikletat që nuk i kanë ato [32-34].Për të vlerësuar qartësinë relative të disa fenerëve për motoçiklistët, Donne [35] kreu një eksperiment në terren në varësi të frekuencës së së cilës motoçikleta u zbulua dhe u njoh.Eksperimenti bazohej në nocionin se shoferët herë pas here nuk arrinin të shihnin motoçikleta të cilat nuk ishin të pajisura me asnjë mjet për t'u dukur.Nga analiza, tregoi se spikatura e motoçikletës u rrit nga 53,6% në 64,4% (për një fener 40w, me diametër 180 mm).Specifikimet për DRL-të u vlerësuan dhe u konfirmua se dy llamba dhe llamba me diametër më të madh se 180 mm kishin më shumë ndikim në krahasim me llambat me madhësi të vetme ose më të vogël [36].
Williams dhe Hoffmann [34] kryen një eksperiment laboratorik në kushtet e ditës dhe të natës.Ata zbuluan se dukshmëria totale u përmirësua kur motoçikletat ishin të pajisura me rreze të larta dhe të ulëta në krahasim me motoçikletat pa dritë.Ai tregoi se motoçikleta DRL përmirësoi dukjen e motoçiklistit duke rritur diferencën midis motoçikletës dhe prejardhjes së tij.
Bazuar në studimet e rasteve të bëra në Australi dhe Shtetet e Bashkuara, ku politikat e përdorimit të fenerëve tashmë janë zbatuar, Thomson [24] kreu një studim të ngjashëm në Zelandën e Re për të vlerësuar nëse përdorimi i fenerëve gjatë ditës do tëzvogëloni përplasjet me motor.Rezultatet treguan se politika e përdorimit të fenerëve gjatë ditës duhet të inkurajohet të zbatohet në Zelandën e Re, megjithëse nuk është e nevojshme që motoçiklistët të ndezin fenerët gjatë ditës.Politika do të rriste spikatjen e motoçikletës dhe do të zvogëlonte aksidentet me motor.
Efektiviteti i modulatorëve të fenerëve u vlerësua duke testuar kohët e zbulimit të pjesëmarrësve në skenarët e drejtimit në botën reale [37].Është raportuar se vëmendja e motoçikletave nga drejtuesit e tjerë të automjeteve dhe shoferët u rrit kur fenerët e tyre me rreze të ulët u ndezën gjatë ditës.Kur feneri ishte i fikur, konflikti i mundshëm me të drejtën e kalimit të motoçiklistit të përjetuar nga shoferët e tjerë dhe drejtuesit e automjeteve ishte më i lartë në krahasim me kohën kur ndizej drita e përparme.Bazuar në studimin, ishte e qartë se ndezja e fenerëve të rrezeve të larta dhe të ulëta, si dhe modulimi i fenerëve si gjatë ditës ashtu edhe gjatë natës, treguan dukshëm përmirësime në pamjen e motoçikletës.Përdorimi i dy DRL-ve u zbulua si metoda më efektive në Mbretërinë e Bashkuar për të rritur bindjen e motoçikletave.Megjithatë, përdorimi standard i fenerëve të vendosur zakonisht për motoçikleta, një xhaketë fluoreshente dhe një dritë e vetme drejtimi u zbulua gjithashtu se kontribuojnë në shfaqjen e njëmotoçiklist.Gjithashtu, Brendicke et al., [38] studiuan efektet e përdorimit të dritës së përgjithshme të ditës për makina dhe motoçikleta.Ata zbuluan se kishte një përmirësim të vogël në sy kur motoçikletat aplikonin DRL.
Një studim nga Jenness et al., [39] përfshiu mbledhjen e vlerësimeve të pjesëmarrësve mbi kohën e perceptuar për të filluar kthesën majtas përgjatë shtegut të automjeteve në hyrje dhe ekzaminoi "momentin e fundit të sigurt" për të filluar të kthehej përpara një motoçikletash në hyrje me disandriçimi përparatrajtimet.Në një eksperiment, vëmendja e të anketuarve u klasifikua në dy detyra të ndryshme vizuale jashtë automjetit.Kishte prova se shfaqja e marzheve të shkurtra të sigurisë u zvogëlua gjatë trajtimeve eksperimentale të ndriçimit.Në përgjithësi, rezultati tregoi një mënyrë premtuese dhe efektive për të reduktuar aksidentet e "kthesë majtas përgjatë rrugës" duke rritur ndriçimin përpara në motoçikleta gjatë ditës.
Brenda situatës së simuluar me besnikëri të lartë, Smither dhe Torrez [23] vlerësuan ndikimet e gjinisë, moshës, DRL-ve të automjeteve dhe kushteve të ndriçimit të motoçikletës në aftësinë e një personi për të dalluar një motoçikletë.Ky studim rezultoi në vlerësimin emotoçikletavekushtet e dukshme, dhe analiza e mëtejshme përmendi se kishte një ndryshim domethënës midis kohës së reagimit për motoçikletat e pajisura me DRL dhe ato pa DRL.Ky studim zbuloi se DRL-të ishin efektive, dhe gjithashtu siguroi prova realiste për të mbështetur zbatimin e DRL-ve të motoçikletave, ishte thelbësore që motoçikleta të ishte e dukshme nga rrethina.Duke e pajisur një motoçikletë me DRL, është më e shpejtë ta dallosh atë në krahasim me ato pa DRL.
2. Ndikimi i DRL-së së Motoçikletës në Faktorët e Ndikimit gjatëAksidentet me motor
Bazuar në analizën e aksidenteve me motoçikleta në Victoria, Australi, u zbulua se kishte dallime të rëndësishme midis llojeve të ndryshme të aksidenteve [40].Ai zbuloi se përmirësimi i dukshëm i motoçikletave mund të zvogëlojë përplasjet e motoçikletave.Të dhënat mbi motoçikletat DRL të përfshira në përplasje të shumta automjetesh midis viteve 1976-77 janë analizuar [18].Në krahasim me kampionin e ekspozimit, 50% e shkallës së aksidentit u zvogëlua kur operohej feneri, gjë që tregoi dobinë e përdorimit të fenerëve.Përfshirja e përplasjes u reduktua kur fenerët përdoreshin gjatë ditës.Megjithatë, pati një rënie të vogël në raportin tek e parashikuar për kohëzgjatjen e viteve 1976-1981;rezultoi në një rënie prej rreth 5% nëshumë automjeteshpërplasjet gjatë ditës.Në vitin 1981, u vlerësua se rreth pesë përplasje kritike me shumë automjete u parandaluan në Shtetet e Bashkuara kur ligji për përdorimin e fenerëve gjatë ditës nuk ishte zbatuar ende.Përafërsisht pati një ulje prej 4,2 deri në 5,6% në përplasjet me motoçikleta kur operohej dritarja e ditës e motoçikletës.
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analiza e formularëve të informacionit mbi trafikun e ofruar nga Oficerët e Policisë së Uellsit të Ri Jugor (NSW), Australi u krye nga Vaughan et al., [41].Për anketën, çdo motoçikletë u kontrollua për praninë ose mungesën e përdorimit të fenerëve.Midis 1104 motoçikletave të matura në bazë të testit Chi-square, kishte një ndryshim të rëndësishëm në përdorimin e fenerit dhe 402 motoçikletave të përfshira në aksidente.Ndoshta ishte se ata që ishin më të ndërgjegjshëm për sigurinë do të aktivizonin fenerët e tyre gjatë ditës sesa ata që nuk e bënin këtë.Në mesin e motoçiklistëve të grupit të përzgjedhur rastësisht, kishte motoçiklistë që dikur ishin përfshirë në aksidente.Rreziku relativ për t'u përfshirë në përplasje është rreth tre herë më i lartë kur fenerët nuk janë të ndezur.Funksionimi i fenerëve gjatë ditës duket të jetë një qasje ndikuese dhe efektive për të reduktuar shkallën e përplasjes duke përmirësuar dukshmërinë e motoçikletës në trafik.
3. Ndikimi i ligjeve të DRL-ve për përplasjet me motor
Allen [42], i cili ekzaminoi përplasjet për një kompani autobusi, ishte ndër të parët që kreu studimin për të përcaktuar efikasitetin e DRL-ve.Gjetja e tij tregoi se duke e bërë përdorimin e DRL-ve të detyrueshëm u ul me 40% shkalla e përplasjes për milion milje në kushtet e dritës së ditës në krahasim me vitin para zbatimit.U shqyrtuan ndikimet e ligjeve të fenerëve gjatë ditës në disa zona në Shtetet e Bashkuara [43].Në Shtetet e Bashkuara, midis viteve 1975 dhe 1983, në 14 shtete u zbatua një ligj për ndezjen e dritave të përparme dhe të pasme të motoçikletave gjatë gjithë kohës.Zbatimi i ligjeve filloi në vitin 1967 kur pati një rritje dramatike të përdorimit të motoçikletave, e cila gjithashtu kontribuoi në numrin e madh të aksidenteve me motorë.Zbatimi i ligjit ishte gjithashtu për shkak të provave në rritje të përdorimit gjatë ditës të fenerëve dhe dritave të pasme, gjë që do të përmirësontemotoçikletavedukshëm, duke ulur kështu shkallën e aksidenteve.Zador [43] për shtetet me ligjet e zbatuara, zbuloi gjithashtu një rënie të ndjeshme në raportin e përplasjeve gjatë ditës ndaj përplasjeve gjatë natës.Analiza e mëtejshme tregoi se ka pasur 13% ulje të përqindjes së aksidenteve me motoçikleta gjatë ditës për shtetet me ligjet e zbatuara, krahasuar me shtetet që nuk e kanë zbatuar.Gjatë gjithë studimit, ishin rreth 30 shtete që nuk zbatuan ligjet e fenerëve të motoçikletave gjatë ditës.Nëse të gjitha këto shtete do të zbatonin ligjet, u vlerësua se 140 të tjera ishin fatalemotoçikletëpërplasjet mund të ishin shmangur.
Vlerësimet e përplasjeve u kryen në Indian, Montana, Oregon dhe Wisconsin për të vlerësuar efikasitetin e rregullores për përdorimin e DRL-ve të motoçikletave përpara dhe pas zbatimit të ligjit [33].Megjithatë, Janoff et al., [33] nuk arritën të krijonin një grup konkret të dhënash dhe të lejonin variacionin standard vjetor të përplasjeve gjatë ditës dhe natës pasi kohëzgjatja e hulumtimit (para dhe pas zbatimit) ishte vetëm midis 6 deri në 12 muaj. .Bazuar në gjetjet e përziera, përplasjet gjatë ditës ishin më pak krahasuar me përplasjet gjatë natës në Oregon, Wisconsin dhe Indiana.Në krahasim, shkalla e përplasjeve gjatë ditës u rrit në Montana.Prandaj, Janoff et al.arriti në përfundimin se dukshmëria e motoçikletës rritet me përdorimin e rrezeve të larta dhe të ulëtafenerëtpasi pati një ulje të shkallës së përplasjeve.
Ligji austriak i vitit 1982 për "lidhjet e forta" u raportua efektiv në uljen e numrit të përplasjeve të motoçikletave gjatë ditës [44].Bijleved [44] raportoi një studim mbi efektin e DRL-ve nga motoçikletat në Bashkimin Evropian, i cili ishte veçanërisht i fokusuar në Austri pasi ligji u zbatua rishtazi në 1982. Në një studim të bazuar në Karolinën e Veriut, Waller dhe Griffin [45] zbuluan se shkalla e përplasjeve gjatë ditës me shumë automjete gjatë ditës u ul pasi u zbatua ligji për fenerët e motoçikletës.Efekti i ligjit në Karolinën e Veriut u vlerësua duke vlerësuar të dhënat e përplasjeve për një kohëzgjatje gjashtëvjeçare nga viti 1972 deri në vitin 1976. Më 1 shtator 1973, ligji u zbatua, në një kohë kur aktiviteti i motoçikletave po pakësohej pasi kishte arritur kulmin e tij gjatë muajve të verës .Përqindja e përplasjes së motoçikletës u krahasua me përqindje të ngjashme për të gjitha aksidentet.Ka pasur një ulje të ndjeshme të këtyre aksidenteve me motoçikleta pas zbatimit të ligjit.Një ulje e ngjashme nuk u pa për përplasjet e përgjithshme.Bazuar në gjetjet, u arrit në përfundimin se ligji i fenerëve të motoçikletës kontribuoi në uljen pozitive të përplasjeve me shumë automjete gjatë ditës.
Ndikimi i detyrueshëmfeneri i motoçikletës përdorimi në Singapor që nga nëntori 1995 u vlerësua nga Yuan [46].Nuk kishte asnjë efekt domethënës kur u morën parasysh të gjitha përplasjet.Megjithatë, kur përplasjet u klasifikuan në nivele të ndryshme ashpërsie, pati një efekt të rëndësishëm për rastet e lëndimeve të rënda dhe rastet e aksidenteve fatale, por jo për përplasjet e lehta.U sugjerua se rënia e madhe e aksidenteve fatale dhe serioze në krahasim me përplasjet e lehta ishte për shkak të përdorimit të fenerëve gjatë ditës që rritën dukshmërinë e përdoruesve të rrugës kur do të ndodhte një përplasje, gjë që u mundësoi atyre të thyheshin më gjatë dhe të ulnin shpejtësinë e ndikimit. 46].Ishte e qartë se ulja e përplasjeve fatale ishte provë e vërtetë, pasi norma u ul nga mesatarja vjetore prej rreth 40 në vetëm 24 pas një viti zbatimi të ligjit.
Përplasja gjatë ditës në Australinë Perëndimore, veçanërisht në pamjen e motoçikletave nga viti 1989 deri në 1994 u studiua nga Rosman dhe Ryan [47].Rregulli Australian i Dizajnit (ADR 19/01) hyri në fuqi duke filluar nga viti 1992, në të cilin të gjitha motoçikletat e reja duhet të përgatiten me fenerët që ndizen automatikisht kur motoçikleta ishte në përdorim.U morën në konsideratë katër lloje përplasjesh të përplasjeve: me kokë lart, rrëshqitje nga ana e kundërt, këndi i drejtë direkt dhe i tërthortë.Një rënie e lehtë është vërejtur në përplasjet e ditës mes makinave dhe motoçikletave;megjithatë, ai nuk ishte i rëndësishëm statistikisht.Kjo mund të jetë për shkak të madhësisë së vogël të mostrës së motoçikletave të reja gjatë gjithë kohës së hulumtimit dhe rritjes së gjerë të përdorimit të fenerëve gjatë ditës vullnetarisht midis motoçiklistëve.
Duke përdorur të dhënat e NSW nga Baza e të Dhënave të Fatalitetit Rrugor Australian nga 1992 deri në 1995, një analizë e ngjashme u krye nga Attewell [48].Attewell nuk bëri dallimin midis përplasjeve të lidhura me dukshmërinë dhe të tjerave, por thjesht bëri krahasimin e numrit të përplasjeve për përplasjet e vetme me motoçikleta dhe automjete-motoçikleta që shkaktuan lëndime ose vdekje për drejtuesit e motoçikletave që para ose pas datës së zbatimit të Australisë Rregulla e projektimit (ADR 19/01).Një rënie prej 2% në raportin e aksidenteve motoçikletë-mjet për të gjitha përplasjet me nivele të ndryshme ashpërsie tregoi se ADR kishte disa ndikime.Ndikimi ishte më i madh për aksidentet vdekjeprurëse;megjithatë, kjo ishte vetëm për vetëm 16 përplasje fatale me makinë post ADR të përfshirë.Ka disa vite që shumë shtete në SHBA kanë zbatuar ligje që motoçikleta të përdorë fenerët gjatë ditës.Kalifornia ka zbatuar ligjin që kërkon që të gjitha motoçikletat të sigurojnë fenerët që ndizen në mënyrë rutinore sapo motori të ndizet që nga viti 1972. Vetëm në vitin 1978 respektimi i ligjit ishte efektiv.U studiuan ndikimet e përdorimit në rritje të fenerëve para dhe pas zbatimit të ligjit kalifornian [49].Raporti i rastësishëm për fatalitetet u përcaktua për çdo vit nga viti 1976 deri në 1981. Megjithatë, nuk u gjet asnjë model i rëndësishëm, i cili Muller [49] në një studim tjetër vlerësoi se legjislacioni i motoçikletës DRL në Kaliforni kishte qenë premtues në minimizimin e numrit të aksidenteve gjatë ditës.Rezultati konstatoi një rënie të vogël të numrit të aksidenteve me shumë automjete.Dritat e të gjitha makinave dhe motoçikletave duhet të ndizen gjatë ditës në Finlandë dhe Suedi.Rumar [50] kreu një studim vlerësues të DRL në Suedi.Gjetja e tij tregoi se përdorimi i dritës së rrezeve të ulëta gjatë ditës do të arrinte të minimizonte numrin e aksidenteve.Pati një rënie të aksidenteve të shumta të automjeteve gjatë ditës me 32% dhe 4% gjatë natës.Ky studim ka ndikuar në ndryshimin e legjislacionit në Suedi dhe shumë vende të tjera.
Bazuar në dy studime në Malajzi për të analizuar paraprakisht ndikimin afatshkurtër të DRL-ve të motoçikletave, Radin Umar et al., [51] zbuluan një rënie të konsiderueshme që pati në disa përplasje me motor.Më tej, në të njëjtat zona pilot u analizuan aksidentet e lidhura me dukshmërinë midis motoçikletave [51].Modeli Radin tregoi se motoçikleta DRL arriti të reduktojë përplasjet e motoçikletave me rreth 29%.
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskutim
Motoçiklistë janë të prirur për aksidente.Për shkak të mungesës së mbrojtjes, aksidentet me motoçikleta shkaktojnë lëndime të rënda pasi të ndodhë një përplasje.Përveç kësaj, duke qenë se shumë viktima janë të rinj, këto aksidente zakonisht shkaktojnë shkallë të lartë të vdekjeve dhe kosto të larta social-ekonomike për të lënduarit rëndë.Kjo është arsyeja pse një rënie e moderuar e numrit të aksidenteve do të sigurojë përfitime të rëndësishme për viktimat e mundshme dhe mirëqenie social-ekonomike për komunitetin.
Rreziku i lartë i përplasjeve të shumëfishta të motoçikletave shoqërohet gjithmonë me nivel të ulët të spikaturisë së motoçikletës.Prandaj, ka një çështje thelbësore të madhe për të komunikuar mbi çështjen e dukshme me komunitetin e motoçiklistëve për të bindur drejtuesit e automjeteve që të jenë vigjilentë për motoçikletat që vijnë.Ndezja e fenerëve të motoçikletës do të garantojë që ai të jetë i dallueshëm nga sfondi, megjithëse niveli i dritës është i ulët.Kjo do të përmirësojë mundësinë e zbulimit, e cila në varësi të vetive të sistemit vizual, dhe do të qëndrojë si një ndihmë funksionale e dukshmërisë në afat të gjatë.Teorikisht, DRL është një mënyrë për të kompensuar si për pritshmërinë e ulët ashtu edhe për vlerën e ulët të synuar.DRL-të praktikisht do të japin një dallim të fortë që ato shihen në sfond.
Ky përmbledhje përmbledh se DRL-të e motoçikletave janë efektive në reduktimin e përplasjeve të motoçikletave.Megjithatë, rezistenca ndaj zbatimit të DRL-ve të motoçikletave si në vendet në zhvillim ashtu edhe në ato të zhvilluara po ndodh ende pavarësisht efektivitetit të tyre të provuar.Ky rishikim tregon gjithashtu se DRL-të e motoçikletave jo vetëm që rrisin spikaturitetin e motoçikletave, por gjithashtu japin ndikime pozitive në kohën e reagimit të drejtuesve të tjerë.Prandaj, në Austri, Gjermani, Belgjikë, Francë, Portugali dhe disa vende të tjera, është e detyrueshme ndezja e dritave të motoçikletave gjatë ditës.Për shkak të ndikimeve pozitive në rritjen e dukshme të përdoruesve të tjerë të rrugës, DRL është bërë i detyrueshëm edhe për drejtuesit e makinave në disa vende.Ky rishikim është një koleksion i provave aktuale të disponueshme që DRL e motoçikletës mund të parandalojë përplasjet e motoçikletave.Një vlerësim i besueshëm mbi efikasitetin e DRL të motoçikletave do të ndihmojë në kërkimin e sigurisë rrugore, veçanërisht në lidhje me fizibilitetin e kostos për të imponuar legjislacionin dhe zbatimin e DRL në vendet ku shkalla e vdekjeve të motoçikletave është e lartë.Ky punim arriti në përfundimin se DRL-të e motoçikletave arrijnë të zvogëlojnë rrezikun e përplasjes me rreth 4 deri në 20%.Rishikimi gjithashtu mbështet nocionin që DRL-të e motoçikletave duhet të promovohen në mënyrë aktive globalisht për të rritur sigurinë e pilotëve të tyre.
Konflikti i interesit: Asnjë i deklaruar.
Referencat
1. Lin MR, Kraus JF.Një përmbledhje e faktorëve të rrezikut dhe modeleve të lëndimeve të motoçikletave.Acid Anal Prev.2009; 41 (4): 710-22.[PubMed] [Scholar Google]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Koha e reagimit të perceptimit të motoçiklistëve në situatat e distancës së ndalimit të shikimit.Shkenca e sigurisë.2012; 50 (3): 371-7.[Scholar Google]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rreziqet e motoçikletave me fuqi të lartë tek të rriturit më të rinj.Jam J Shëndeti Publik.2013; 103 (3): 568-71.[Artikulli pa pagesë PMC] [PubMed] [Scholar Google]
4. Davoodi SR, Hamid H. Performanca e Frenimit të Motoçiklistit në Situatat e Distancave Ndaluese.Gazeta e Inxhinierisë së Transportit.2013; 139 (7): 660–6.[Scholar Google]
5. Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada.Faktet e sigurisë në trafik 2009: një përmbledhje e të dhënave të aksidenteve të automjeteve motorike nga Sistemi i Raportimit të Analizës së Fatalitetit dhe Sistemi i Vlerësimeve të Përgjithshme.Botim i hershëm.Uashington, DC: Departamenti Amerikan i Transportit, Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada;2010. Uashington, DC: Qendra Kombëtare për Statistikat dhe Analizat, Departamenti Amerikan i Transportit;2011. 20590 fq. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Shkalla e dëmtimeve nga aksidentet e automjeteve motorike sipas mënyrës së udhëtimit, Shtetet e Bashkuara: përdorimi i metodave të bazuara në ekspozim për të përcaktuar diferencat.Jam J Epidemiol.2007; 166 (2): 212–8.[PubMed] [Scholar Google]
7. Huang B, Preston J. Një përmbledhje e literaturës mbi përplasjet me motor: Raporti përfundimtar.Universiteti i Oksfordit: Njësia e Studimeve të Transportit;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Fakte të Sigurisë së Trafikut 2008. Uashington, DC: Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Statistikat e transportit: Aksidentet rrugore me motor.Britania e Madhe: Departamenti për Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, etj.Sjelljet e rrezikut të lidhura me aksidentet që lidhen me motivimet për përdorimin e motoçikletave në Iran: një vend me vdekje shumë të larta në trafik.Trafiku Inj Prev.2009; 10 (3): 237-42.[PubMed] [Scholar Google]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Lëndimet e trafikut rrugor në Iran: roli i ndërhyrjeve të zbatuara nga policia rrugore.Trafiku Inj Prev.2009; 10 (4): 375–8.[PubMed] [Scholar Google]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Përcaktuesit e sjelljes së përdorimit të helmetës midis motoçikletave të punësuar në Yazd, Iran bazuar në teorinë e sjelljes së planifikuar.Lëndimi.2011; 42 (9): 864–9.[PubMed] [Scholar Google]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Vdekje me motor në Malajzi.Hulumtimi IATSS.2012; 36 (1): 30–9.[Scholar Google]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Efektet e trafikut dhe faktorëve të rrugës në perceptimin e sigurisë së motoçiklizmit.Procedurat e ICE-Transport.2012; 166 (5): 289–93.[Scholar Google]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Lëndimet e lidhura me transportin pediatrikë në Teheran: domosdoshmëria e zbatimit të protokolleve të parandalimit të lëndimeve.Lëndimi.2003; 34 (11): 820-4.[PubMed] [Scholar Google]
16. Forjuoh SN.Ndërhyrjet për parandalimin e lëndimeve të lidhura me trafikun për vendet me të ardhura të ulëta.Inj Control Saf Promot.2003; 10 (1-2): 109-18.[PubMed] [Scholar Google]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Përplasje fatale me motor me dy automjete.Departamenti i Transportit i SHBA, Administrata Kombëtare e Sigurisë së Trafikut në Autostrada;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Faktorët Shkaktarë të Aksidentit të Motoçikletës dhe Identifikimi i Kundërmasave: Shtojca.Vëll.2. .Administrata;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Siguria e motorëve.Transporti TRB në Serinë e Letrave të Mijëvjeçarit të Ri, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Aksidentet në drejtimin e duhur të motoçikletës – një përmbledhje e literaturës.Acid Anal Prev.2011; 43 (3): 971-82.[PubMed] [Scholar Google]
21. Olson PL.Shpikja e motoçikletave u rishikua.Faktorët Njerëzor: Revista e Shoqërisë së Faktorëve Njerëzor dhe Ergonomisë.1989; 31 (2): 141-6.[Scholar Google]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Zhvillimi dhe testimi i teknikave për rritjen e dukshme të motoçikletave dhe drejtuesve të motoçikletave.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Dukshmëria e motoçikletës: efektet e moshës dhe dritat e drejtimit të ditës.Faktorët Hum.2010; 52 (3): 355-69.[PubMed] [Scholar Google]
24. Thomson G. Roli i spikatur i motoçikletës ballore ka në aksidentet rrugore.Analiza dhe Parandalimi i Aksidenteve.1980; 12 (3): 165-78.[Scholar Google]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Biseda e motorëve: një vlerësim dhe sintezë e faktorëve ndikues.J Safety Res.1990; 20 (4): 153-76.[Scholar Google]
26. Herslund MB, Jorgensen NR.Gabime të dukura, por të dështuara për t'u parë në trafik.Acid Anal Prev.2003; 35 (6): 885–91.[PubMed] [Scholar Google]
27. Kodrat BL.Vizioni, dukshmëria dhe perceptimi në ngarje.Perceptimi.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Trajnimi mund ta përkeqësojë problemin.në Proceedings of the 70 Annual Royal Society for the Prevention of Aksidents.Kongresi i Sigurisë Rrugore;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Një analizë e aksidenteve të 'dukura, por të dështuara për të parë' që përfshinin automjete të parkuara të policisë.Ergonomia.2002; 45 (3): 167-85.[PubMed] [Scholar Google]
30. Langham M, McDonald N. Tani më shihni, tani jo.në Procedurat e Konferencës Vjetore të Divizionit IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Shpejtësia e motoçiklistëve dhe aksidentet "duke-por-dështuar-të-shikuara".Acid Anal Prev.2012; 49:73–7.[PubMed] [Scholar Google]
32. Dahlstedt S. Krahasimi i disa trajtimeve të dukshmërisë me motoçikleta në dritën e ditës.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Efekti i ligjeve të fenerëve të motoçikletës gjatë ditës në aksidentet me motor.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Biseda me motor dhe aksidente trafiku.Analiza dhe Parandalimi i Aksidenteve.1979; 11 (3): 209-24.[Scholar Google]
35. Donne GL.Hulumtimi i bindjes së motoçikletave dhe zbatimi i tij.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Vlerësimi i ndihmave për dukshmërinë e ditës të motoçikletave.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Efekti i përmirësimeve në vështrimin e motoçikletës/motoçiklistit në sjelljen e shoferit.Faktorët Njerëzor: Revista e Shoqërisë së Faktorëve Njerëzor dhe Ergonomisë.1981; 23 (2): 237-48.[Scholar Google]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Biseda e motoçikletës dhe efekti i ndriçimit ndihmës përpara.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Një metodë e analizimit të aksidenteve nga përplasjet: testuar në aksidentet rrugore të Viktorias të viteve 1961 dhe 1962. Kërkime në rrugë Australiane.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Rrëzimet me motor: Një studim i nivelit të dytë.Njësia e Kërkimit të Aksidenteve të Trafikut-Departamenti i Transportit Motorik në NSW.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Siguria e vizionit dhe autostradës.Filadelfia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Ligjet e përdorimit të fenerëve të motoçikletave dhe përplasjet fatale të motoçikletave në SHBA, 1975-83.Jam J Shëndeti Publik.1985; 75 (5): 543-6.[Artikulli pa pagesë PMC] [PubMed] [Scholar Google]
44. Bijleveld FD.Efektiviteti i fenerëve të motoçikletave gjatë ditës në Bashkimin Evropian.Hulumtimi i rrugëve Australiane.1997:7–14.[Scholar Google]
45. Waller PF, Griffin LI.Ndikimi i ligjit të dritave të një motoçiklete.në Konferencën e 21-të Vjetore të Shoqatës Amerikane për Mjekësinë Automobilistike.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Efektiviteti i legjislacionit 'ride-bright' për motoçikletat në Singapor.Acid Anal Prev.2000; 32 (4): 559-63.[PubMed] [Scholar Google]
47. Rosman DL, Ryan GA.Efekti i ADR 19/01 në aksidentet motorike-makine gjatë ditës.Universiteti i Australisë Perëndimore;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Vlerësimi i Sigurisë Rrugore të Dritave Ditore për Motoçikleta.INSTAT Australi.Raportoni në Zyrën Federale të Sigurisë Rrugore;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Funksionimi i fenerëve gjatë ditës dhe vdekjet e motoçiklistëve.Analiza dhe Parandalimi i Aksidenteve.1984; 16 (1): 1–18.[Scholar Google]
50. Rumar K. Dritat e drejtimit gjatë ditës në Suedi-para-studime dhe përvoja.Shoqëria e Inxhinierëve të Automjeteve.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modelimi i aksidenteve me motoçikleta të lidhura me dukshmërinë në Seremban dhe Shah Alam, Malajzi.Acid Anal Prev.1996; 28 (3): 325-32.[PubMed] [Scholar Google]
Modelet për referencë tuaj:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video për referencën tuaj:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artikuj nga Buletini iEmergjenca& Trauma ofrohen këtu me mirësjellje të Qendrës Kërkimore të Traumës të Universitetit të ShirazitShkenca Mjekësore