Varningssignaler för polisfordon – ett innovativt tillvägagångssätt för polissäkerhet
Varningssignaler för polisfordon – ett innovativt tillvägagångssätt för polissäkerhet
Det har diskuterats ganska mycket de senaste åren om att förbättra säkerheten för polisfordon, både under drift och när de står stilla eller på tomgång, och att minska risken för relaterade skador och skador på egendom.Korsningar är ofta i fokus för denna diskussion, som av vissa anses vara de primära farozonerna för brottsbekämpande fordon (och faktiskt högriskplatser för de flesta fordon).Den goda nyheten är att åtgärder vidtas för att minska dessa risker.På administrativ nivå finns det vissa policyer och rutiner som kan införas.Till exempel kan en policy som helt enkelt kräver att utryckningsfordon stannar helt vid rödljus samtidigt som de svarar och bara fortsätter när polisen har visuell bekräftelse på att korsningen är fri kan minska olyckor i korsningar.Andra policyer kan kräva en hörbar siren när som helst fordonet är i rörelse med dess varningsljus aktiva för att varna andra fordon att ge plats.På tillverkningssidan för varningssystem utvecklas LED-tekniken i en aldrig tidigare skådad takt, från diodtillverkarna som skapar effektivare och ljusare delar, till att varningsljustillverkarna skapar överlägsen reflektor- och optikdesign.Resultatet är ljusstråleformer, mönster och intensiteter som branschen aldrig har sett förut.Polisfordonstillverkare och montörer är också involverade i säkerhetsarbetet och placerar strategiskt varningsljus i kritiska positioner på fordonet.Även om det finns ytterligare utrymme för förbättringar för att verkligen få korsningsproblemen att försvinna helt, är det viktigt att notera att nuvarande teknik och procedurer ger möjlighet att göra korsningar någorlunda säkrare för polisfordon och andra fordon som de möter på vägbanan.
Enligt löjtnant Joseph Phelps från Rocky Hill, Connecticut, Police Department (RHPD) under ett typiskt åtta timmars skift, kan tiden som ägnas åt att reagera på nödsituationer och passera genom korsningar med ljus och sirener vara bara en bråkdel av den totala skifttiden .Han uppskattar till exempel att det tar ungefär fem sekunder från det att en förare kommer in i korsningens farozon till det att han eller hon finns där.I Rocky Hill, en 14 kvadratkilometer stor förort till Hartford, Connecticut, finns det ungefär fem större korsningar inom ett typiskt patrulldistrikt.Detta innebär att en polis kommer att ha sitt fordon inom riskzonen i totalt cirka 25 sekunder vid ett genomsnittligt samtal – mindre om svarsvägen inte kräver att man går igenom alla.En patrullbil i det här samhället svarar vanligtvis på två eller tre nödsamtal ("heta") per skift.Att multiplicera dessa siffror ger RHPD en ungefärlig uppfattning om hur mycket tid varje officer spenderar på att passera genom korsningar under varje skift.I det här fallet är det ungefär 1 minut och 15 sekunder per skift – med andra ord, under två tiondelar av en procent av skiftet befinner sig en patrullbil inom denna riskzon.1
Olycksplatsrisker
Det finns dock en annan farozon som får uppmärksamhet.Det är den tid fordonet stannar i trafiken med varningsljusen aktiva.Farorna och riskerna i detta område verkar växa, särskilt på natten.Till exempel är figur 1 tagen från motorvägskameravideo från Indiana, den 5 februari 2017. Bilden visar en incident på I-65 i Indianapolis som inkluderar ett servicefordon på axeln, en brandräddningsapparat i fil 3 och ett polisfordon som spärrar körfält 2. Utan att veta vad händelsen är, verkar utryckningsfordonen blockera trafiken samtidigt som händelseplatsen hålls säker.Nödljusen är alla aktiva och varnar bilister som närmar sig faran – det kanske inte finns någon ytterligare procedur som kan införas som kan minska riskerna för en kollision.Icke desto mindre, sekunder senare, blir polisfordonet påkört av en handikappad förare (Figur 2).
Figur 1
figur 2
Även om kraschen i figur 2 är resultatet av nedsatt körning, kan den lätt ha orsakats av distraherad körning, ett växande tillstånd i denna ålder av mobila enheter och textmeddelanden.Utöver dessa risker kan dock den framskridande varningsljustekniken faktiskt bidra till ökningen av påkörningar bakifrån med polisfordon på natten?Historiskt sett har tron varit att fler ljus, bländning och intensitet skapade en bättre visuell varningssignal, vilket skulle minska förekomsten av påkörningar bakifrån.
För att återvända till Rocky Hill, Connecticut, varar det genomsnittliga trafikstoppet i det samhället 16 minuter, och en officer kan genomföra fyra eller fem stopp under ett genomsnittligt skift.Läggs till de 37 minuter som en RHPD-officer vanligtvis tillbringar på olycksplatser per skift, kommer den här tiden vid en vägkant eller i ett faroområde på en väg uppgå till två timmar eller 24 procent av de totala åtta timmarna - mycket mer tid än vad poliser tillbringar i korsningar .2 Denna tidsperiod tar inte hänsyn till konstruktion och relaterade detaljer som kan leda till ännu längre tidsperioder i denna andra fordonsriskzon.Trots diskursen om korsningar kan trafikstopp och olycksplatser innebära ännu större risker.
Fallstudie: Massachusetts State Police
Sommaren 2010 hade Massachusetts State Police (MSP) totalt åtta allvarliga kollisioner bakifrån med polisfordon.En var dödlig och dödade MSP-sergeant Doug Weddleton.Som ett resultat påbörjade MSP en studie för att fastställa vad som kunde orsaka det ökande antalet påkörningar bakifrån med patrullfordon som stannade på mellanstatliga vägen.Ett team sattes samman av dåvarande sergeant Mark Caron och nuvarande flottans administratör, sergeant Karl Brenner som inkluderade MSP-personal, civila, tillverkarnas representanter och ingenjörer.Teamet arbetade outtröttligt för att fastställa effekterna av varningsljus på närmande bilister, såväl som effekterna av ytterligare synlighetstejp som fästs på baksidan av fordonen.De tog hänsyn till tidigare studier som visade att människor tenderar att stirra på starkt blinkande ljus och som visade att förare med funktionshinder tenderar att köra dit de letar.Förutom att titta på forskning genomförde de aktiva tester, som ägde rum på ett stängt flygfält i Massachusetts.Försökspersonerna ombads färdas i motorvägshastigheter och närma sig testpolisfordonet som drogs åt sidan av "vägbanan".För att till fullo förstå effekten av varningssignaler involverade testning dagsljus och nattetid.För de flesta inblandade förare verkade varningsljusens intensitet på natten vara mycket mer distraherande.Figur 3 visar tydligt intensitetsutmaningarna som de ljusa varningsljusmönstren kan innebära för förare som närmar sig.
Vissa försökspersoner var tvungna att titta bort när de närmade sig bilen, medan andra inte kunde ta ögonen från den blinkande blå, röda och bärnstensfärgade bländningen.Man insåg snabbt att varningsljusintensiteten och blixthastigheten som är lämplig när man svarar genom korsningen under dagen inte är samma blixthastighet och intensitet som är lämplig när polisfordonet stannar på motorvägen på natten."De behövde vara olika och specifika för situationen," sa Sgt.Brenner.3
MSP-flottans administration testade många olika blixtmönster från snabba, ljusa bländningar till långsammare, mer synkroniserade mönster med lägre intensitet.De gick så långt som att ta bort blixtelementet helt och hållet och utvärdera ljusets konstanta icke-blinkande färger.En viktig fråga var att inte minska ljuset till den grad att det inte längre var lätt att se eller att öka tiden det tog att närma sig bilister att identifiera den aktuella bilen.De slog sig till slut på ett nattligt blixtmönster som var en blandning mellan det stadiga skenet och ett blinkande synkroniserat blått ljus.Testpersonerna var överens om att de kunde urskilja detta hybridblixtmönster lika snabbt och på samma avstånd som det snabba, aktiva ljusa mönstret, men utan de distraktioner som de starka ljusen orsakade på natten.Detta var versionen som MSP behövde för att implementera för stopp på natten av polisfordon.Nästa utmaning blev dock hur man uppnår detta utan att kräva förarens input.Detta var kritiskt eftersom att behöva trycka på en annan knapp eller aktivera en separat omkopplare baserat på tiden på dygnet och den aktuella situationen kunde ta polisens fokus från de viktigare aspekterna av krockresponsen eller trafikstoppet.
MSP slog sig ihop med en leverantör av nödljus för att utveckla tre primära varningsljuslägen för drift som ingick i MSP-systemet för ytterligare praktiska tester.Det helt nya svarsläget använder snabba alternerande mönster från vänster till höger av blå och vita blixtar på ett osynkroniserat sätt med full intensitet.Responsläget är programmerat att aktiveras när som helst varningsljusen är aktiva och fordonet är ur "parkering".Målet här är att skapa så mycket intensitet, aktivitet och blixtrörelse som möjligt samtidigt som fordonet kräver rätt till väg på väg till en incident.Det andra driftläget är ett dagtidsparkeringsläge.Under dagen, när fordonet växlas till parkering, medan varningsljusen är aktiva, ändras responsläget omedelbart till helt synkroniserade blixtar i ett blixtmönster av in/ut-typ.Alla vita blinkande lampor är avstängda, och baksidan avljusbarvisar omväxlande rött och blått ljus.
Bytet från en alternerande blixt till en in/ut-blixt är skapad för att tydligt skissera fordonets kanter och skapa ett större "block" av blinkande ljus.På avstånd, och särskilt under dåligt väder, gör in/ut blixtmönstret ett mycket bättre jobb när det gäller att avbilda fordonets position i vägbanan till närmande bilister, än växlande ljusmönster.
Det tredje driftsläget för varningslampan för MSP är ett nattparkeringsläge.När varningsljusen är aktiva och fordonet placerat i park under låga omgivande ljusförhållanden, visas nattblixtmönstret.Blixthastigheten för alla varningsljus i den nedre omkretsen reduceras till 60 blixtar per minut och deras intensitet sänks avsevärt.Deljusbarblinkande ändringar av det nyskapade hybridmönstret, kallat "Steady-Flash", som avger ett blått sken med låg intensitet med ett flimmer varannan till var tredje sekund.På baksidan avljusbar, de blå och röda blinkningarna från dagtidsparkeringsläget ändras till blå och gula blinkar för natten."Vi har äntligen en metod för varningssystem som tar våra fordon till en ny säkerhetsnivå", säger Sgt.Brenner.I april 2018 har MSP mer än 1 000 fordon på vägen utrustade med situationsbaserade varningsljussystem.Enligt Sgt.Brenner, har fallen av påkörningar bakifrån med parkerade polisfordon minskat dramatiskt.5
Framskjutande varningsljus för officerssäkerhet
Varningsljustekniken slutade inte utvecklas när MSP:s system satts på plats.Fordonssignaler (t.ex. växel, förarens handlingar, rörelse) används nu för att lösa ett antal varningsljusutmaningar, vilket resulterar i ökad polissäkerhet.Det finns till exempel möjligheten att använda förardörrens signal för att avbryta ljuset som sänds ut från förarsidan avljusbarnär dörren öppnas.Detta gör det bekvämare att gå in och ur fordonet och minskar effekterna av nattblindhet för polisen.Dessutom, i händelse av att en officer måste ta skydd bakom den öppna dörren, är distraktionen för officeren som orsakas av de intensiva ljusstrålarna, liksom glöden som gör att en person kan se officeren nu obefintlig.Ett annat exempel är att använda fordonets bromssignal för att modifiera bakdelenljusbartänds under ett svar.Befäl som deltagit i en flerbilsinsats vet hur det är att följa efter en bil med intensivt blinkande ljus och inte kunna se bromsljusen som ett resultat.I denna varningsljusmodell, när bromspedalen trycks ned, två av lamporna på baksidan avljusbarbyt till fast rött, kompletterar bromsljusen.De återstående bakåtvända varningsljusen kan samtidigt dämpas eller stängas av helt för att ytterligare förstärka den visuella bromssignalen.
Framsteg är dock inte utan sina egna utmaningar.En av dessa utmaningar är att industristandarderna har misslyckats med att hänga med i teknikens framsteg.I varningsljus- och sirenarenan finns det fyra huvudorganisationer som skapar driftsstandarderna: Society of Automotive Engineers (SAE);Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS);den federala specifikationen för Star of Life Ambulance (KKK-A-1822);och National Fire Protection Administration (NFPA).Var och en av dessa enheter har sina egna krav då de hänför sig till varningssystem på räddningsfordon.Alla har krav som är fokuserade på att uppfylla en lägsta ljuseffektnivå för blinkande nödljus, vilket var nyckeln när standarderna först utvecklades.Det var mycket svårare att nå effektiva varningsljusintensitetsnivåer med halogen- och blixtkällor.Men nu kan en liten 5-tums armatur från någon av varningsljustillverkarna avge liknande intensitet som ett helt fordon kunde för flera år sedan.När 10 eller 20 av dem placeras på ett utryckningsfordon som är parkerat på natten längs en vägbana, kan lamporna faktiskt skapa ett tillstånd som är mindre säkert än ett liknande scenario med de äldre ljuskällorna, trots att de uppfyller belysningsstandarderna.Detta beror på att standarderna endast kräver en lägsta intensitetsnivå.Under en ljus solig eftermiddag är ljusa bländande ljus förmodligen lämpliga, men på natten, med låga omgivande ljusnivåer, kanske samma ljusmönster och intensitet inte är det bästa eller säkraste valet.För närvarande tar inget av varningsljusintensitetskraven från dessa organisationer hänsyn till omgivningsljus, men en standard som ändras baserat på omgivande ljus och andra förhållanden kan i slutändan minska dessa påkörningar bakifrån och distraktioner över hela linjen.
Slutsats
Vi har kommit långt på bara kort tid när det gäller utryckningsfordonssäkerhet.Som Sgt.Brenner påpekar,
Arbetet för patrulltjänstemän och räddningspersonal är i sig farligt till sin natur och måste rutinmässigt försätta sig själva i fara under sina turer.Denna teknik gör det möjligt för officeren att fokusera sin uppmärksamhet på hotet eller situationen med minimal input till nödljusen.Detta gör att tekniken kan bli en del av lösningen istället för att öka faran.6
Tyvärr kanske många polismyndigheter och flottaadministratörer inte är medvetna om att det nu finns metoder för att korrigera några av de risker som finns kvar.De andra varningssystemets utmaningar kan fortfarande lätt korrigeras med modern teknik – nu när själva fordonet kan användas för att ändra de visuella och hörbara varningsegenskaperna är möjligheterna oändliga.Fler och fler avdelningar införlivar adaptiva varningssystem i sina fordon, som automatiskt visar vad som är lämpligt för den givna situationen.Resultatet är säkrare utryckningsfordon och lägre risker för personskador, dödsfall och skador på egendom.
Figur 3
Anmärkningar:
1 Joseph Phelps (löjtnant, Rocky Hill, CT, Police Department), intervju, 25 januari 2018.
2 Phelps, intervju.
3 Karl Brenner (sergeant, Massachusetts State Police), telefonintervju, 30 januari 2018.
4 Eric Maurice (inre försäljningschef, Whelen Engineering Co.), intervju, 31 januari 2018.
5 Brenner, intervju.
6 Karl Brenner, e-post, januari 2018.