Rollen för motorcykelljus för att minska motorcykelkrascher under dagtid;En recension av den aktuella litteraturen
Rollen somMotorcykelLöpningLjusi att reduceraMotorcykel krascharunder dagtid;En genomgång av den aktuella litteraturen
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Abstrakt
I jämförelse med andra transportsätt,kör motorcykelär olycksbenägen.Motorcyklister är mer utsatta för fysiska skador än bilförare.Många multi-fordon motorcyklar kraschar inträffar, det finns en förträdesrätt kränkning äger rum där en annanfordonsvängar framför en motorcykel, eller en plötslig korsning av en mötande motorcykel.En huvudfaktor som leder till hög andelmotorcykelkrockarär bristande synlighet avmotorcyklarav andra trafikanter, särskilt under dagtrafik.Det här dokumentet belyser tidigare studier om implementeringen av motorcykel DRL, med fokus på effektiviteten av DRL för attförbättra motorcykelns synlighet.Det här dokumentet granskar effekterna av motorcyklisters DRL på motorcykelolyckor med flera fordon.De tre kategorierna av effekter avmotorcykelDRL granskades.All litteratur, som stöder att körning av strålkastare under dagtid verkar vara ett inflytelserik och effektivt sätt att minska kollisionshastigheten medförbättra motorcykelns synligheti trafik.Motorcykelns DRL lyckades minska cirka 4 till 20 % av risken för motorcykelolyckor.Detta dokument rekommenderar också detmotorcykel DRLmåste användas globalt, särskilt i länder med höga motorcykelolyckor tillförbättra ryttarnas säkerhetsåväl som deras pillion ryttare.
Nyckelord: Skadeförebyggande,Vägtrafikolyckor, varselljus, förarsäkerhet, motorcykelolycka
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Introduktion
Motorcyklar är ett intressant transportsätt, men har hög andel dödsolyckor i utvecklade länder och utvecklingsländer [1,2].Rolison et al., [3] rapporterade att antalet dödsfall och skador bland motorcyklisterna och deras förare är högst i jämförelse med andra trafikanter.Dödsfrekvensen för en motorcyklist per tillryggalagd mil uppskattas vara minst 10 gånger högre jämfört med en bilpassagerare [4-7].I motsats tillmotorcyklisterpopulär bild, de är i allmänhet en sårbar grupp av trafikanter.National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) [8] rapporterade att 13 % av de totala trafikolyckorna i USA stod för motorcyklisterna, där 4 462 inblandade motorcyklister dödades och 90 000 motorcyklister skadades.Det var en så hög frekvens av krockar, medan motorcyklar endast utgjorde 3 % av alla registrerade fordon och endast stod för 0,4 % av alla körda fordonsmil.Det totala antalet motorcyklister inblandade i olyckor har ökat med mer än 50 % från 2 294 1998 till 5 290 2008. I Storbritannien, även om motorcykelförare endast stod för 1 % av de totala trafikanterna, var 15 % av dem som dog eller allvarligt skadade vid trafikolyckor var motorcyklister [9].I utvecklingsländerna är situationen liknande.En stor del av trafikolyckorna med dödsfall och allvarliga skador är till största delen bland motorcyklisterna [1,10].I Iran visade dödsfallsstatistiken att 5 000 människor dog och 70 000 skadades i motorcykelolyckor [11,12].Malaysia är bland de länder i Association of Southeast Asian Nations (ASEAN) som har den högsta antalet dödsfall och mer än 50 procent av dödsfallen i trafiken är bland motorcyklisterna [13,14].Dessutom, eftersom barn, tonåringar och en aktiv ekonomisk befolkning är mycket involverade i motorcykelolyckor, riktas mycket uppmärksamhet mot denna typ av olycka på grund av den höga andelen förlorade liv och kostnaderna [15,16].
Det rapporterades att mer än 50 % av motorcykelolyckorna ägde rum under dagtid, baserat på analys av dödliga tvåfordonsolyckor mellan passagerarfordon och motorcykel [17].Conspicuity är termen som används för att beskriva andra trafikanters förmåga att se och vara medveten om närvaron av en motorcykel.Rapporter om motorcykelolyckor gav bevis för att motorcyklarna knappast sågs av andra fordonsförare, särskilt under tung trafik och komplexa synfält.
De flesta fordonsförare som var inblandade i fordon-motorcykelolyckor hävdade att de inte kunde förhindra kollisionen eftersom de inte såg motorcyklarna och deras förare eller för att ha sett dem för sent [7].De flesta fall där förarna misslyckas med att identifiera en motorcykel under krocktiden beror på förekomsten av andra hinder som begränsar förarens synvinkel, såsom i förbipasserande trafik, landskap eller i själva fordonet [18,19].Forskare har rapporterat att de flesta av frontalkrockarna beror på bristande synlighet av motorcykeln fram eller dåligt beslut av andra bilister [20-23].
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
I jämförelse med bilar och lastbilar är motorcyklar mindre synliga för andra trafikanter.Dessutom är de svårare att upptäcka och bestämma deras närmande hastighet, vilket avsevärt bidrar till en hög andel dödade motorcyklar.De flesta fall av motorcykelolyckor kunde orsakas av andra bilister, som sannolikt inte var medvetna om motorcyklarna förrän det var för sent [23-25].Denna situation kallas för fenomenet "sett-men-misslyckades-att-se" (LBFS) [26-31].För att minska antalet motorcykelolyckor har körljus (DRL) föreslagits för att lindra detta problem.Detta dokument belyser tidigare studier om implementering av motorcykel-DRL, med fokus på effektiviteten av DRL för att förbättra motorcykelns synlighet.
Material och metoder
För att bedöma effekterna av DRL baserat på tillgänglig litteratur användes utvalda databaser och internet.Effekterna av DRL granskades.Tre huvudkategorier av litteraturen identifierades för att bedöma värdestudier och andra betydande rapporter om påverkan av motorcykel DRL.
1. Inverkan av motorcykel DRL på motorcykels synlighet
2. Inverkan av motorcykel DRL på påverkan vid motorcykelolyckor
3. Inverkan av motorcykel DRL-lagar på motorcykelolyckor
1. Inverkan av motorcykel DRL påMotorcykelSynlighet
Baserat på rapporter från ett flertal fälttester och laboratoriestudier är motorcyklar med DRL mer iögonfallande än motorcyklar som inte har dem [32-34].För att utvärdera den relativa synligheten av flera strålkastare för motorcyklister, genomförde Donne [35] ett fältexperiment beroende på hur ofta motorcykeln upptäcktes och kändes igen.Experimentet byggde på föreställningen att förare ibland misslyckades med att se motorcyklar som inte var utrustade med något synlighetshjälpmedel.Från analysen visade det att motorcykelns synlighet förbättrades från 53,6 % till 64,4 % (för en strålkastare på 40w, 180 mm diameter).Specifikationer för DRL-värden utvärderades och det bekräftades att två lampor och lampor med en diameter på över 180 mm hade mer effekt jämfört med lampor av en eller mindre storlek [36].
Williams och Hoffmann [34] genomförde ett laboratorieexperiment i både dag- och nattförhållanden.De upptäckte att den totala synligheten förbättrades när motorcyklar var utrustade med helljus och halvljus jämfört med motorcyklar utan ljus.Den visade att motorcykeln DRL förbättrade motorcyklistens synlighet genom att öka skillnaden mellan motorcykeln och hans bakgrund.
Baserat på fallstudier gjorda i Australien och USA, där policyerna för användning av strålkastare redan är implementerade, genomförde Thomson [24] en liknande studie i Nya Zeeland för att utvärdera om användningen av strålkastare under dagtid skulleminska motorcykelolyckor.Resultaten visade att policyn att använda strålkastare under dagtid bör uppmuntras att tillämpas i Nya Zeeland, även om det inte är nödvändigt för motorcyklister att tända strålkastare under dagtid.Policyn skulle öka motorcykelns synlighet och minska motorcykelolyckor.
Effektiviteten hos strålkastarmodulatorer utvärderades genom att testa detekteringstiderna för deltagare i verkliga körscenarier [37].Det rapporterades att andra bilförares och bilisters synlighet av motorcyklar ökade när deras halvljusstrålkastare tändes under dagtid.När strålkastaren var avstängd var den potentiella konflikten med motorcyklistens tillträdesrätt som andra bilister och bilförare upplevde högre jämfört med när strålkastaren var påslagen.Baserat på studien var det tydligt att genom att slå på helljus och halvljus, samt att modulera strålkastarna både dagtid och nattetid, visade det en signifikant förbättring av motorcykelns synlighet.Användningen av två DRL upptäcktes vara den mest effektiva metoden i Storbritannien för att öka synligheten för motorcyklar.Standardanvändningen av strålkastare som vanligtvis är monterad på motorcyklar, en lysrörsjacka och ett enskilt körljus visade sig också bidra till att enmotorcyklist.Brendicke et al., [38] studerade också effekterna av att använda allmänt varselljus för bilar och motorcyklar.De upptäckte att det var en liten förbättring av synligheten när motorcyklar tillämpade DRL.
En studie av Jenness et al., [39] involverade insamling av deltagarnas utvärderingar om upplevd timing för att initiera vänstersväng över vägen för inkommande fordon och undersökte det "sista säkra ögonblicket" för att börja svänga framför en inkommande motorcykel med fleraframåtbelysningbehandlingar.I ett experiment klassificerades respondenternas uppmärksamhet i två olika visuella uppgifter utanför fordonet.Det fanns bevis för att förekomsten av korta säkerhetsmarginaler minskade under experimentella ljusbehandlingar.Generellt visade resultatet ett lovande, effektivt sätt att minska olyckor med "vänstersväng över vägen" genom att förbättra frambelysningen på motorcyklar under dagtid.
I en simulerad situation med hög trohet bedömde Smither och Torrez [23] effekterna av kön, ålder, fordons-DRL och motorcykelljusförhållanden på en persons förmåga att upptäcka en motorcykel.Denna studie resulterade i utvärdering avmotorcykelnssynlighetsförhållanden, och ytterligare analys nämnde att det fanns en signifikant skillnad mellan reaktionstid för motorcyklar utrustade med DRL och de utan DRL.Denna studie avslöjade att DRL:er var effektiva, och gav också realistiska bevis för att stödja implementeringen av motorcykel DRL, att det var viktigt att motorcykeln var uppenbar från omgivningen.Genom att utrusta en motorcykel med DRL går det snabbare att upptäcka den jämfört med de utan DRL.
2. Inverkan av motorcykel DRL på påverkan underMotorcykelolyckor
Baserat på analys av motorcykelolyckor i Victoria, Australien, upptäcktes att det fanns betydande skillnader mellan olika typer av olyckor [40].Han fann att en förbättring av motorcyklars synlighet kan minska motorcykelolyckor.Data om motorcyklar DRL inblandade i flera fordonsolyckor mellan 1976-77 analyserades [18].I jämförelse med exponeringsprovet reducerades 50 % av olycksfrekvensen när strålkastaren manövrerades, vilket visade på användbarheten av strålkastaranvändning.Inblandningen av krock minskade när strålkastare användes på dagtid.Det var dock en mindre minskning av det udda förhållande som förutspåddes för varaktigheten 1976 till 1981;resulterade i en nedgång på cirka 5 %flera fordonkollisioner under dagtid.År 1981 uppskattades det att omkring fem kritiska flerbilskrascher förhindrades i USA när lagen om att använda strålkastare under dagtid ännu inte upprätthölls.Ungefär 4,2 till 5,6 % minskade antalet motorcykelkollisioner när motorcykelstrålkastare var igång.
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Analys av trafikinformationsformulär tillhandahållna av New South Wales (NSW), Australiens poliser utfördes av Vaughan et al., [41].För undersökningen kontrollerades varje motorcykel med avseende på närvaro eller frånvaro av strålkastare.Bland de 1104 motorcyklar som mättes baserat på Chi-square-test fanns det en signifikant skillnad i användningen av strålkastare och 402 motorcyklar inblandade i olyckor.Kanske var det så att de som var mer säkerhetsmedvetna skulle aktivera sina strålkastare under dagen än de som inte gjorde det.Bland motorcyklisterna i en slumpmässigt utvald grupp fanns motorcyklister som en gång var inblandade i olyckor.Den relativa risken att vara inblandad i krock är cirka tre gånger högre när strålkastarna inte är manövrerade.Att köra strålkastare under dagtid verkar vara en inflytelserik och effektiv metod för att minska kollisionshastigheten genom att förbättra motorcykelns synlighet i trafiken.
3. Inverkan av DRLs lagar på motorcykelolyckor
Allen [42], som undersökte krascher för ett bussbolag, var bland de första som genomförde en studie för att fastställa effektiviteten av DRL.Hans upptäckt visade att genom att göra användningen av DRL obligatoriska minskade kraschfrekvensen per miljon mil i dagsljus med 40 % jämfört med året innan verkställigheten.Effekterna av dagstrålkastarlagar i vissa områden i USA undersöktes [43].I USA, mellan 1975 och 1983, verkställdes en lag om att tända motorcyklars strålkastare och bakljus hela tiden i 14 delstater.Genomförandet av lagar började 1967 när det skedde en dramatisk ökning av användningen av motorcyklar, vilket också bidrog till ett stort antal krascher med motorcyklar.Upprätthållandet av lagen berodde också på ökade bevis på användningen av strålkastare och bakljus under dagtid, vilket skulle förbättrasmotorcykelnssynlighet minskar därmed olycksfrekvensen.Zador [43] för staterna med lagarna upprätthöll också en betydande minskning av förhållandet mellan dag- och nattolyckor.Ytterligare analys visade att andelen motorcykelolyckor minskade med 13 % under dagtid för stater med lagarna införda, jämfört med stater som inte gjorde det.Under hela studien fanns det cirka 30 stater som inte tillämpade lagarna för motorcykelstrålkastare.Om alla dessa stater genomförde lagarna, uppskattades det att 140 fler av dödligamotorcykelkollisioner kunde ha undvikits.
Kraschutvärderingar genomfördes i Indian, Montana, Oregon och Wisconsin för att bedöma effektiviteten av reglering av användningen av motorcykel-DRL före och efter upprätthållandet av lagen [33].Men Janoff et al., [33] misslyckades med att upprätta en konkret uppsättning data och tillåta den årliga standardvariationen av dag- och nattolyckor eftersom undersökningens varaktighet (före och efter verkställighet) endast var mellan 6 och 12 månader .Baserat på de blandade fynden var dagskrascher färre jämfört med nattolyckor i Oregon, Wisconsin och Indiana.Som jämförelse ökade antalet dagolyckor i Montana.Därför har Janoff et al.drog slutsatsen att motorcykelns synlighet ökar med användningen av helljus och halvljusstrålkastareeftersom antalet kollisioner minskade.
1982 års österrikiska "hard-wirering"-lag rapporterades effektiv för att minska antalet motorcykelkrockar under dagtid [44].Bijleved [44] rapporterade en studie om effekten av DRL från motorcyklar i Europeiska unionen, som särskilt fokuserade på Österrike eftersom lagen nyligen tillämpades 1982. I en studie baserad i North Carolina upptäckte Waller och Griffin [45] att frekvensen av kollisioner med flera fordon dagtid under dagtid minskade efter att lagen om motorcykelstrålkastare verkställdes.Effekten av lagen i North Carolina utvärderades genom att utvärdera kraschdata för sex år från 1972 till 1976. Den 1 september 1973 verkställdes lagen, vid en tidpunkt då motorcykelaktiviteten minskade efter att ha nått sin topp under sommarmånaderna .Andelen motorcykelkrockar jämfördes med motsvarande andel för alla olyckor.Det var en betydande minskning av dessa olyckor med motorcyklar efter att lagen implementerades.En liknande minskning sågs inte för totala krascher.Baserat på resultaten drogs slutsatsen att lagen om motorcykelstrålkastare bidrog till en positiv minskning av kollisioner med flera fordon i dagsljus.
Effekten av obligatoriskamotorcykelstrålkastare användning i Singapore sedan november 1995 utvärderades av Yuan [46].Det var ingen signifikant effekt när alla krascher togs i beaktande.Men när olyckorna klassificerades i olika svårighetsgrader var det en viktig effekt för allvarliga skador och dödsolyckor, men inte för lindriga olyckor.Det föreslogs att den enorma minskningen av dödliga och allvarliga krockar jämfört med lindriga krockar berodde på användningen av dagsljus som ökade trafikanternas synlighet när en krock var på väg att äga rum, vilket gjorde det möjligt för dem att bryta längre och minska kollisionshastigheterna [ 46].Det var uppenbart att minskningen av dödliga kollisioner var äkta bevis, eftersom frekvensen minskade från årligt genomsnitt på cirka 40 till endast 24 efter ett år av brottsbekämpning.
Dagkollision i västra Australien, särskilt på motorcykels synlighet från 1989 till 1994, studerades av Rosman och Ryan [47].Australian Design Rule (ADR 19/01) trädde i kraft från och med 1992, där alla nya motorcyklar måste förberedas med strålkastare som tänds automatiskt när motorcykeln användes.Det fanns fyra krocktyper av kollisioner som övervägdes: front mot front, sidosvep i motsatt riktning, direkt höger och indirekt rät vinkel.En liten minskning observerades i dagtidskrockar mellan bilar och motorcyklar;det var dock inte statistiskt signifikant.Detta kan bero på ett litet urval av nya motorcyklar under hela forskningstiden och en omfattande ökning av frivillig användning av dagsljus bland motorcyklister.
Genom att använda NSW-data från Australian Road Fatality Database från 1992 till 1995, utfördes en liknande analys av Attewell [48].Attewell skiljde inte mellan de iögonfallande relaterade kollisionerna och andra, utan gjorde bara en jämförelse av antalet kollisioner för enstaka motorcykel- och fordon-motorcykelolyckor som orsakade skador eller dödsfall för motorcykelförare som före eller efter daterade implementeringen av australiensiska Designregel (ADR 19/01).En minskning med 2 % i förhållandet mellan motorcykel- och fordonsolyckor för alla kollisioner av olika svårighetsgrad visade att ADR hade flera effekter.Effekten var större för dödliga olyckor;Detta gällde dock bara 16 dödsolyckor med post ADR-maskin inblandad.Det har gått flera år som många delstater i USA har tillämpat lagar för motorcykeln att använda strålkastare under dagtid.Kalifornien har infört lagar som kräver att alla motorcyklar ser till att strålkastarna tänds rutinmässigt när motorn tänds sedan 1972. Först 1978 var efterlevnaden av lagen effektiv.Effekterna av ökad användning av strålkastare före och efter implementeringen av den kaliforniska lagen studerades [49].Det udda förhållandet för dödsfall bestämdes för varje år från 1976 till 1981. Det fanns dock inget viktigt mönster, vilket Muller [49] i en annan studie bedömde att lagstiftningen om motorcykel DRL i Kalifornien hade lovat att minimera antalet dagskrascher.Resultatet visade en liten minskning av antalet olyckor med flera fordon.Belysningen på alla bilar och motorcyklar ska vara tända under dagtid i Finland och Sverige.Rumar [50] genomförde en bedömningsundersökning av DRL i Sverige.Hans upptäckt visade att användning av halvljus under dagtid skulle lyckas minimera antalet olyckor.Det var en minskning av antalet trafikolyckor under dagtid med 32 % och 4 % på natten.Denna studie har påverkat lagstiftningsändringen i Sverige och många andra länder.
Baserat på två studier i Malaysia för att preliminärt analysera kortsiktig påverkan av motorcykel-DRL, upptäckte Radin Umar et al., [51] en betydande minskning av flera motorcykelolyckor.Vidare analyserades i samma pilotområden iögonfallsrelaterade olyckor bland motorcyklar [51].Radin-modellen visade att motorcykeln DRL lyckades minska motorcykelkollisioner med cirka 29%.
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Diskussion
Motorcyklister är olycksbenägna.På grund av bristande skydd orsakar motorcykelolyckor allvarliga skador när en kollision inträffar.Dessutom, eftersom många offer är unga människor, orsakar dessa krascher normalt hög dödsfrekvens och höga socialekonomiska kostnader för de svårt skadade.Det är därför en måttlig minskning av antalet krascher kommer att ge betydande fördelar för de potentiella offren och socialt och ekonomiskt välbefinnande för samhället.
Den höga risken för flera motorcykelkrockar är alltid förknippad med låg nivå av motorcykelsynlighet.Därför är det mycket viktigt att kommunicera om den synlighetsrelaterade frågan till motorcyklisternas community för att övertyga fordonsförare att vara uppmärksamma på inkommande motorcyklar.Att slå på motorcykelstrålkastarna garanterar att det kommer att skilja sig från bakgrunden, även om ljusnivån är låg.Detta kommer att förbättra chansen för upptäckt, vilket beror på egenskaperna hos det visuella systemet, och kommer att bibehållas som ett fungerande synlighetshjälp på lång sikt.Teoretiskt sett är DRL ett läge för att kompensera för både låg förväntad och lågt målvärde.DRL kommer praktiskt taget att ge en stark distinktion som de ses mot bakgrunden.
Denna recension sammanfattar att motorcykel DRL är effektiva för att minska motorcykelolyckor.Trots deras bevisade effektivitet förekommer fortfarande motstånd mot att implementera DRL för motorcyklar i både utvecklingsländer och utvecklade länder.Den här granskningen visar också att motorcyklars DRL inte bara ökar motorcykelns synlighet, utan också ger positiva effekter på andra förares svarstid.I Österrike, Tyskland, Belgien, Frankrike, Portugal och flera andra länder är det därför obligatoriskt att tända motorcykelljus under dagtid.På grund av positiva effekter på att öka synligheten hos andra trafikanter, är DRL obligatoriskt även för bilförare i vissa länder.Denna recension är en samling av aktuella tillgängliga bevis på att motorcykel DRL kan förhindra motorcykelolyckor.En pålitlig bedömning av effektiviteten av motorcykel DRL kommer att hjälpa till i trafiksäkerhetsforskning, särskilt om kostnadsförmågan att införa DRL-lagstiftning och efterlevnad i länder där antalet dödade motorcyklar är högt.Detta dokument drog slutsatsen att motorcykel DRL lyckas minska risken för kollision med cirka 4 till 20 %.Granskningen stöder också uppfattningen att motorcykel-DRL aktivt måste främjas globalt för att öka säkerheten för sina sällskapsförare.
Intressekonflikt: Ingen deklarerad.
Referenser
1. Lin MR, Kraus JF.En genomgång av riskfaktorer och mönster för motorcykelskador.Acid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Motorcyklisters uppfattning svarstid i situationer med stopp i siktavstånd.Säkerhetsvetenskap.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Riskerna med kraftfulla motorcyklar bland yngre vuxna.Am J Folkhälsa.2013;103(3):568–71.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Motorcyklists bromsprestanda i situationer med stoppsträcka.Journal of Transportation Engineering.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. National Highway Traffic Safety Administration.Trafiksäkerhetsfakta 2009: en sammanställning av trafikolycksdata från rapporteringssystemet för dödsfallsanalys och systemet för allmänna uppskattningar.Tidig upplaga.Washington, DC: US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2010. Washington, DC: Nationellt centrum för statistik och analys, US Department of Transportation;2011. 20590 s. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Antal skador på motorfordon efter färdsätt, USA: användning av exponeringsbaserade metoder för att kvantifiera skillnader.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. En litteraturöversikt om motorcykelkollisioner: Slutrapport.Oxford University: Transport Studies Unit;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Trafiksäkerhetsfakta 2008. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Transportstatistik: Motorcykeltrafikolyckor.Storbritannien: Department for Transport;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Olycksrelaterade riskbeteenden associerade med motiv för motorcykelanvändning i Iran: ett land med mycket många dödsfall i trafiken.Traffic Inj Föreg.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Trafikskador i Iran: rollen av ingripanden som genomförs av trafikpolisen.Traffic Inj Föreg.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Bestämningsfaktorer för hjälmanvändningsbeteende bland anställda motorcykelförare i Yazd, Iran baserat på teori om planerat beteende.Skada.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Motorcykeldöd i Malaysia.IATSS forskning.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Effekter av trafik- och vägfaktorer på motorcykelsäkerhetsuppfattning.Förfarandet för ICE-Transport.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Pediatriska transportrelaterade skador i Teheran: nödvändigheten av att implementera skadeförebyggande protokoll.Skada.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Trafikrelaterade skadeförebyggande insatser för låginkomstländer.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Dödlig motorcykelolycka med två fordon.US Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Orsaksfaktorer för motorcykelolycka och identifiering av motåtgärder: Bilaga.Vol.2. .Administrationen;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcykelsäkerhet.TRB Transportation i New Millennium Paper Series, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Motorcykelolyckor – en litteraturöversikt.Acid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Motorcykel synlighet återbesökt.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Utveckling och testning av tekniker för att öka synligheten hos motorcyklar och motorcykelförare.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Motorcykelsynlighet: effekter av ålder och varselljus.Hum Faktorer.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Den roll frontal motorcykel synlighet har i trafikolyckor.Olycksanalys & förebyggande.1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcykel conspicuity: en utvärdering och syntes av inflytelserika faktorer.J Säkerhet Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Tittade-men-misslyckades-se-fel i trafiken.Acid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Syn, synlighet och uppfattning vid körning.Uppfattning.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Träning kan göra problemet värre.i Proceedings of the 70th Annual Royal Society for the Prevention of Accidents.Trafiksäkerhetskongress;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. En analys av olyckor som "sågade men missade att se" med parkerade polisfordon.Ergonomi.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Nu ser du mig, nu gör du det inte.i Proceedings of the IPWEA NSW Division Annual Conference.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyklisters hastighet och "sågade-men-misslyckades-att-se"-olyckor.Acid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Jämförelse av vissa behandlingar för synlighet av motorcyklar i dagsljus.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Effekten av lagar för motorcykelstrålkastare på dagtid på motorcykelolyckor.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motorcykeluppmärksamhet och trafikolyckor.Olycksanalys & förebyggande.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Forskning om motorcykels synlighet och dess genomförande.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Utvärderingen av hjälpmedel för motorcyklars iögonfallande dagtid.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Effekten av förbättringar i motorcykel/motorcyklists synlighet på förarens beteende.Human Factors: The Journal of the Human Factors and Ergonomics Society.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motorcykels synlighet och effekten av extra framljus.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. En metod för att analysera kollisionsolyckor: testad på viktorianska vägolyckor 1961 och 1962. Australian Road Research.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motorcykelolyckor: En nivå två studie.Trafikolycksforskningsenheten-NSW Institutionen för motortransport.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Syn och motorvägssäkerhet.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Lagar för användning av motorcykelstrålkastare och dödliga motorcykelolyckor i USA, 1975-83.Am J Folkhälsa.1985;75(5):543–6.[PMC gratis artikel] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Effektiviteten hos motorcykelstrålkastare på dagtid i Europeiska unionen.Australiensisk vägforskning.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Effekten av en motorcykelbelysningslagstiftning.i den 21:a årliga konferensen för American Association for Automotive Medicine.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Effektiviteten av lagstiftningen om "åkande ljus" för motorcyklar i Singapore.Acid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Effekten av ADR 19/01 på dagtid motorcykel-bilolyckor.University of Western Australia;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Trafiksäkerhetsutvärdering av varselljus för motorcyklar.INSTAT Australien.Rapport till Federal Office of Road Safety;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Strålkastardrift dagtid och dödade motorcyklister.Olycksanalys & förebyggande.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Körljus i Sverige-förstudier och upplevelser.Society of Automotive Engineers.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Modellering av synlighetsrelaterade motorcykelolyckor i Seremban och Shah Alam, Malaysia.Acid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Modeller för din referens:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video för din referens:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Artiklar från Bulletin ofNödsituation& Trauma tillhandahålls här med tillstånd av Trauma Research Center vid Shiraz University ofmedicinska vetenskaper