Jukumu la Taa za Kuendesha Pikipiki Katika Kupunguza Ajali za Pikipiki Mchana;Uhakiki Wa Fasihi Ya Sasa
Jukumu laPikipikiKimbiaTaakatika KupunguzaAjali za Pikipikiwakati wa mchana;Uhakiki wa Fasihi ya Sasa
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Muhtasari
Ikilinganishwa na njia zingine za usafirishaji,wanaoendesha pikipikiinakabiliwa na ajali.Waendesha pikipiki wako wazi zaidi kwa majeraha ya mwili kuliko madereva wa gari.Ajali nyingi za pikipiki za magari mengi hutokea, kuna ukiukwaji wa haki wa njia ambayo mwinginegarizamu mbele ya pikipiki, au msalaba wa ghafla wa njia ya pikipiki inayokuja.Sababu moja kuu ambayo inaongoza kwa kiwango cha juu chaajali za pikipikini ukosefu wa umakini wapikipikina watumiaji wengine wa barabara hasa nyakati za mchana.Mada hii inaangazia tafiti zilizopita juu ya utekelezaji wa DRL za pikipiki, zikilenga juu ya ufanisi wa DRLskuboresha uonekano wa pikipiki.Karatasi hii inakagua athari za DRL na waendesha pikipiki kwenye ajali ya pikipiki za magari mengi.Kategoria tatu za athari zapikipikiDRL zilipitiwa.Fasihi zote, zinazounga mkono taa zinazofanya kazi wakati wa mchana zinaonekana kuwa mbinu yenye ushawishi na madhubuti ya kupunguza kasi ya mgongano nakuboresha uangalizi wa pikipikikatika trafiki.DRL za pikipiki ziliweza kupunguza takriban 4 hadi 20% ya hatari ya ajali ya pikipiki.Karatasi hii pia inapendekeza hivyopikipiki DRLslazima itumike kimataifa, hasa katika nchi zenye ajali nyingi za pikipikikuboresha usalama wa waendeshajipamoja na wapanda pillion zao.
Maneno muhimu: Kuzuia majeraha,Ajali za barabarani, mwanga wa mchana, usalama wa waendeshaji, ajali ya pikipiki
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Utangulizi
Pikipiki ni njia ya usafiri isiyovutia, lakini ina kiwango cha juu cha ajali mbaya katika nchi zilizoendelea na zinazoendelea [1,2].Rolison et al., [3] waliripoti kwamba kiwango cha vifo na majeruhi miongoni mwa waendesha pikipiki na waendeshaji pillion ni cha juu zaidi ikilinganishwa na watumiaji wengine wa barabara.Kiwango cha vifo kwa mwendesha pikipiki kwa maili iliyosafiri kinakadiriwa kuwa angalau mara 10 ikilinganishwa na abiria wa gari [4-7].Kwa kupingana nawaendesha pikipiki' picha maarufu, kwa ujumla wao ni kundi la watumiaji wa barabara walio katika mazingira magumu.Utawala wa Kitaifa wa Usalama Barabarani (NHTSA) [8] uliripoti kuwa nchini Marekani, 13% ya jumla ya ajali za trafiki zilihesabiwa na waendesha pikipiki, ambapo waendesha pikipiki 4,462 walihusisha kifo na waendesha pikipiki 90,000 walijeruhiwa.Hiyo ilikuwa kiwango cha juu sana cha ajali, wakati pikipiki zilizoundwa na 3% tu ya magari yote yaliyosajiliwa na akaunti ya 0.4% tu ya maili yote ya gari yalisafiri.Jumla ya waendesha pikipiki waliohusika katika ajali imeongezeka kwa zaidi ya 50% kutoka 2294 mwaka 1998 hadi 5290 mwaka 2008. Nchini Uingereza, ingawa waendesha pikipiki walihesabiwa tu kwa 1% ya watumiaji wote wa barabara, 15% ya wale waliokufa au kupoteza uzito. waliojeruhiwa wakati wa ajali za barabarani walikuwa waendesha pikipiki [9].Katika nchi zinazoendelea, hali ni sawa.Sehemu kubwa ya ajali za barabarani zinazohusisha kifo na majeraha makubwa ni miongoni mwa waendesha pikipiki [1,10].Nchini Iran, takwimu za vifo zilionyesha kuwa watu 5000 walikufa na 70,000 walijeruhiwa katika ajali za pikipiki [11,12].Malaysia ni miongoni mwa nchi za Muungano wa Mataifa ya Kusini-Mashariki mwa Asia (ASEAN) ambazo zina kiwango kikubwa zaidi cha vifo na zaidi ya asilimia 50 ya vifo vya barabarani ni miongoni mwa waendesha pikipiki [13,14].Kwa kuongezea, kwa kuwa watoto, vijana na idadi kubwa ya watu wa kiuchumi wanahusika sana katika ajali za pikipiki, tahadhari nyingi huelekezwa kwa aina hii ya ajali kutokana na uwiano wa juu wa kupoteza maisha na gharama inayohusika [15,16].
Iliripotiwa kuwa zaidi ya 50% ya ajali za pikipiki zilifanyika wakati wa mchana, kulingana na uchambuzi wa ajali mbaya za magari mawili kati ya gari la abiria na pikipiki [17].Conspicuity ni neno linalotumika kuelezea uwezo wa watumiaji wengine wa barabara kuona na kufahamu uwepo wa pikipiki.Ripoti juu ya ajali za pikipiki zilitoa ushahidi kwamba pikipiki hizo hazikuonekana na madereva wengine wa magari, haswa wakati wa msongamano wa magari na uwanja wa kuona.
Madereva wengi wa magari waliohusika katika ajali za pikipiki walidai kwamba hawakuweza kuzuia mgongano huo kwa sababu hawakuona pikipiki na waendeshaji wao au kuwaona wakiwa wamechelewa [7].Kesi nyingi ambapo madereva hushindwa kutambua pikipiki wakati wa ajali ni kwa sababu ya uwepo wa vizuizi vingine vinavyozuia mtazamo wa dereva, kama vile katika kupita trafiki, mandhari au ndani ya gari lenyewe [18,19].Watafiti wameripoti kwamba ajali nyingi za mbele zinatokana na ukosefu wa uonekano wa pikipiki ya mbele au uamuzi mbaya wa pengo la kushoto na madereva wengine wa magari [20-23].
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Kwa kulinganisha na magari na lori, pikipiki hazionekani sana kwa watumiaji wengine wa barabara.Zaidi ya hayo, ni vigumu zaidi kuzitambua na pia kutambua kasi yao inayokaribia, ambayo inachangia kwa kiasi kikubwa kiwango cha juu cha vifo vya pikipiki.Kesi nyingi za ajali za pikipiki zinaweza kusababishwa na madereva wengine, ambao walikuwa na uwezekano mkubwa wa kutojua pikipiki hadi ilipochelewa [23-25].Hali hii inaitwa hali ya "inayoonekana-lakini-imeshindwa-kuona" (LBFS) [26-31].Ili kupunguza kasi ya ajali za pikipiki, Taa za Mbio za Mchana (DRLs) zimependekezwa ili kupunguza tatizo hili.Karatasi hii inaangazia tafiti za awali juu ya utekelezaji wa DRL za pikipiki, zinazozingatia ufanisi wa DRLs kuboresha uangalizi wa pikipiki.
Nyenzo na njia
Ili kutathmini athari za DRL kulingana na fasihi zilizopo, hifadhidata zilizochaguliwa na mtandao zilitumika.Madhara ya DRL yalikaguliwa.Kategoria kuu tatu za fasihi zilitambuliwa ili kutathmini masomo ya thamani na ripoti zingine muhimu juu ya athari za DRL ya pikipiki.
1. Ushawishi wa DRL ya pikipiki kwenye uangalizi wa pikipiki
2. Ushawishi wa DRL ya pikipiki kwa sababu za athari wakati wa ajali za pikipiki
3. Ushawishi wa sheria za DRL za pikipiki kwenye ajali za pikipiki
1. Ushawishi wa DRL ya Pikipiki kwenyePikipikiConspicuity
Kulingana na ripoti kupitia majaribio mengi ya uwanjani na tafiti za maabara, pikipiki zilizo na DRL zinaonekana zaidi kuliko pikipiki ambazo hazina [32-34].Ili kutathmini uwiano wa taa kadhaa za vichwa vya waendesha pikipiki, Donne [35] alifanya jaribio la uwanja kulingana na marudio ambayo pikipiki iligunduliwa na kutambuliwa.Majaribio hayo yalitokana na dhana kwamba madereva mara kwa mara walishindwa kuona pikipiki ambazo hazikuwa na msaada wowote wa kipekee.Kutokana na uchanganuzi huo, ilionyesha kuwa mwangaza wa pikipiki uliimarishwa kutoka 53.6% hadi 64.4% (kwa taa ya kichwa ya 40w, 180 mm).Vipimo vya DRL vilitathminiwa, na ilithibitishwa kuwa taa mbili, na taa zaidi ya 180 mm kipenyo zilikuwa na athari zaidi ikilinganishwa na taa za ukubwa mmoja au ndogo zaidi [36].
Williams na Hoffmann [34] walifanya majaribio ya kimaabara katika hali ya mchana na usiku.Waligundua kuwa uangalizi kamili uliimarika wakati pikipiki zilikuwa na miale ya juu na ya chini kwa kulinganisha na pikipiki zisizo na mwanga.Iliashiria kuwa pikipiki DRL iliboresha ufahamu wa mwendesha pikipiki kwa kuongeza tofauti kati ya pikipiki na asili yake.
Kulingana na uchunguzi wa kesi uliofanywa nchini Australia na Marekani, ambapo sera za matumizi ya taa tayari zimetekelezwa, Thomson [24] alifanya utafiti kama huo huko New Zealand ili kutathmini kama matumizi ya taa za mbele wakati wa mchanakupunguza ajali za pikipiki.Matokeo yalionyesha kuwa sera ya kutumia taa za mbele wakati wa mchana inapaswa kuhimizwa kutekelezwa nchini New Zealand, ingawa si lazima kwa madereva wa pikipiki kuwasha taa wakati wa mchana.Sera hiyo ingeongeza uangalizi wa pikipiki na kupunguza ajali za pikipiki.
Ufanisi wa vidhibiti vya taa za mbele ulitathminiwa kwa kujaribu nyakati za ugunduzi wa washiriki katika hali halisi za kuendesha gari [37].Iliripotiwa kuwa uthabiti wa pikipiki za madereva wengine wa magari na waendeshaji magari uliongezeka wakati taa zao za mbele za mwanga mdogo ziliwashwa wakati wa mchana.Wakati taa ya mbele ilizimwa, mzozo unaoweza kutokea kati ya mwendesha pikipiki upande wa kulia unaokumba madereva wengine na madereva wa magari ulikuwa mkubwa ikilinganishwa na wakati taa ya mbele iliwashwa.Kulingana na utafiti huo, ilikuwa wazi kuwa kwa kuwasha taa za taa za juu na za chini, pamoja na kurekebisha taa wakati wa mchana na usiku kulionyesha uboreshaji wa uangalizi wa pikipiki.Utumiaji wa DRL mbili uligunduliwa kuwa njia bora zaidi nchini Uingereza kuongeza umakini wa pikipiki.Hata hivyo, matumizi ya kawaida ya taa za mbele kwa kawaida huwekwa kwa pikipiki, koti la umeme na taa moja ya kukimbia pia ilipatikana kuchangia kuonekana kwamwendesha pikipiki.Pia, Brendicke et al., [38] alisoma madhara ya kutumia mwanga wa kawaida wa mchana kwa magari na pikipiki.Waligundua kuwa kulikuwa na uboreshaji kidogo katika uangalizi wakati pikipiki zilipotumia DRL.
Utafiti wa Jenness et al., [39] ulihusisha ukusanyaji wa tathmini za washiriki kuhusu muda unaodhaniwa wa kuanzisha upande wa kushoto kuelekea njia ya magari yanayoingia na kukagua "wakati salama wa mwisho" kuanza kugeuka mbele ya pikipiki zinazoingia na kadhaa.taa ya mbelematibabu.Katika jaribio, umakini wa wahojiwa uliwekwa katika kazi mbili tofauti za kuona nje ya gari.Kulikuwa na uthibitisho kwamba utokeaji wa kando fupi za usalama ulipunguzwa wakati wa matibabu ya majaribio ya taa.Kwa ujumla, matokeo yalionyesha njia nzuri na ya kuahidi ya kupunguza ajali za "kugeuka kushoto kwenye njia" kwa kuimarisha mwangaza wa mbele kwenye pikipiki wakati wa mchana.
Katika hali ya kuigwa kwa uaminifu wa hali ya juu, Smither na Torrez [23] walitathmini athari za jinsia, umri, DRL za magari na hali ya mwanga wa pikipiki juu ya uwezo wa mtu kuona pikipiki.Utafiti huu ulisababisha tathmini yaya pikipikihali ya uwazi, na uchanganuzi zaidi ulitaja kuwa kulikuwa na tofauti kubwa kati ya muda wa athari kwa pikipiki zilizo na DRL na zile zisizo na DRL.Utafiti huu ulibaini kuwa DRLs zilikuwa na ufanisi, na pia zilitoa uthibitisho wa kweli wa kusaidia utekelezaji wa DRL za pikipiki, ilikuwa muhimu kwa pikipiki kuwa dhahiri kutoka kwa mazingira.Kwa kuweka pikipiki yenye DRL, ni haraka kuiona ikilinganishwa na zile zisizo na DRL.
2. Ushawishi wa Motorcycle DRL juu ya Athari Factors wakatiAjali za Pikipiki
Kulingana na uchanganuzi wa ajali za pikipiki huko Victoria, Australia, iligunduliwa kuwa kulikuwa na tofauti kubwa kati ya aina tofauti za ajali [40].Aligundua kuwa kuboresha uangalizi wa pikipiki kunaweza kupunguza ajali za pikipiki.Data juu ya pikipiki DRL iliyohusika katika ajali nyingi za magari kati ya 1976-77 ilichanganuliwa [18].Ikilinganishwa na sampuli ya kukaribia aliyeambukizwa, 50% ya kasi ya ajali ilipunguzwa taa ya mbele ilipoendeshwa, ambayo ilionyesha manufaa ya matumizi ya taa.Uhusika wa ajali ulipunguzwa wakati taa za kichwa zilitumiwa wakati wa mchana.Hata hivyo, kulikuwa na upungufu mdogo wa uwiano usio wa kawaida uliotabiriwa kwa muda wa 1976 hadi 1981;ilisababisha kupungua kwa takriban 5%.magari mengimigongano wakati wa mchana.Mnamo mwaka wa 1981, ilikadiriwa takriban ajali tano muhimu za magari mengi zilizuiliwa nchini Marekani wakati sheria ya kutumia taa wakati wa mchana ilikuwa bado haijatekelezwa.Takriban kulikuwa na upungufu wa kati ya 4.2 hadi 5.6% katika migongano ya pikipiki wakati taa za mbele za pikipiki mchana zilikuwa zikiendeshwa.
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Uchambuzi wa fomu za taarifa za trafiki zinazotolewa na New South Wales (NSW), Maafisa wa Polisi wa Australia ulifanywa na Vaughan et al., [41].Kwa uchunguzi, kila pikipiki iliangaliwa juu ya uwepo au kutokuwepo kwa matumizi ya taa za kichwa.Kati ya pikipiki 1104 zilizopimwa kulingana na kipimo cha Chi-square, kulikuwa na tofauti kubwa ya matumizi ya taa za kichwa na pikipiki 402 zilizohusika katika ajali.Labda ilikuwa kwamba wale ambao walikuwa na uangalifu zaidi wa usalama wangewasha taa zao wakati wa mchana kuliko wale ambao hawakuwasha.Miongoni mwa waendesha pikipiki wa kikundi kilichochaguliwa kwa nasibu, kulikuwa na waendesha pikipiki ambao waliwahi kuhusika katika ajali.Hatari ya jamaa ya kuhusika katika ajali ni karibu mara tatu zaidi wakati taa za mbele hazitumiki.Taa zinazoendesha wakati wa mchana inaonekana kuwa mbinu isiyo na ushawishi na madhubuti ya kupunguza kasi ya mgongano kwa kuboresha uangalizi wa pikipiki katika trafiki.
3. Ushawishi wa Sheria za DRLs kuhusu Ajali za Pikipiki
Allen [42], ambaye alichunguza ajali za kampuni ya basi, alikuwa miongoni mwa wa kwanza kufanya utafiti ili kubaini ufanisi wa DRLs.Matokeo yake yalionyesha kuwa kwa kufanya matumizi ya DRL kuwa lazima ilipunguzwa kwa 40% kiwango cha ajali kwa kila maili milioni katika hali ya mchana ikilinganishwa na mwaka kabla ya utekelezaji.Athari za sheria za taa za mchana katika baadhi ya maeneo nchini Marekani zilichunguzwa [43].Nchini Marekani, kati ya 1975 hadi 1983, sheria ya kuwasha taa za pikipiki na taa za nyuma kila wakati ilitekelezwa katika majimbo 14.Utekelezaji wa sheria hizo ulianza mwaka 1967 ambapo kulikuwa na ongezeko kubwa la matumizi ya pikipiki, hali iliyochangia pia ajali nyingi zinazohusisha pikipiki.Utekelezaji wa sheria hiyo pia ulitokana na kuongezeka kwa ushahidi wa matumizi ya mchana ya taa na taa za nyuma ambazo zingeboresha.ya pikipikiconspicuity hivyo kupunguza kasi ya ajali.Zador [43] kwa majimbo yenye sheria zinazotekelezwa, pia iligundua kupungua kwa kiasi kikubwa kwa uwiano wa ajali za mchana na za usiku.Uchambuzi zaidi ulionyesha kuwa kulikuwa na upungufu wa 13% wa asilimia ya ajali za pikipiki wakati wa mchana kwa majimbo yaliyo na sheria zilizotekelezwa, ikilinganishwa na majimbo ambayo hayakufanya hivyo.Wakati wote wa utafiti, kulikuwa na majimbo 30 ambayo hayakutekeleza sheria za taa za mchana za pikipiki.Ikiwa majimbo haya yote yalitekeleza sheria, ilikadiriwa kuwa 140 zaidi ya vifopikipikimigongano ingeweza kuepukika.
Tathmini za ajali zilifanywa huko India, Montana, Oregon, na Wisconsin ili kutathmini ufanisi wa udhibiti wa matumizi ya DRL za pikipiki kabla na baada ya utekelezaji wa sheria [33].Hata hivyo, Janoff et al., [33] walishindwa kuanzisha seti madhubuti ya data na kuruhusu utofauti wa kawaida wa kila mwaka wa ajali za mchana na usiku kwa kuwa muda wa utafiti (kabla na baada ya utekelezaji) ulikuwa kati ya miezi 6 hadi 12 pekee. .Kulingana na matokeo mseto, ajali za mchana zilikuwa chache ikilinganishwa na ajali za usiku huko Oregon, Wisconsin na Indiana.Kwa kulinganisha, kiwango cha ajali za mchana kiliongezeka huko Montana.Kwa hivyo, Janoff et al.alihitimisha kuwa uangalizi wa pikipiki huongezeka kwa matumizi ya boriti ya juu na ya chinitaa za mbelekwani kulikuwa na kupungua kwa kasi ya migongano.
Sheria ya 1982 ya Austria ya "wiring ngumu" iliripotiwa kuwa na ufanisi katika kupunguza idadi ya mgongano wa pikipiki wakati wa mchana [44].Bijleved [44] aliripoti utafiti kuhusu athari za DRLs na pikipiki katika Umoja wa Ulaya, ambao ulilenga hasa Austria kama sheria hiyo ilipotekelezwa upya mwaka wa 1982. Katika utafiti uliofanyika North Carolina, Waller na Griffin [45] uligunduliwa. kwamba kiwango cha magari mengi kugongana mchana wakati wa mchana kilipunguzwa baada ya sheria ya taa za pikipiki kutekelezwa.Athari ya sheria huko North Carolina ilitathminiwa kwa kutathmini data ya ajali kwa muda wa miaka sita kutoka 1972 hadi 1976. Mnamo Septemba 1, 1973, sheria ilitekelezwa, wakati ambapo shughuli za pikipiki zilipungua baada ya kufikia kilele chake wakati wa miezi ya kiangazi. .Asilimia ya kugongana kwa pikipiki ililinganishwa na asilimia sawa kwa ajali zote.Kulikuwa na upungufu mkubwa wa ajali hizi zinazohusisha pikipiki baada ya sheria kutekelezwa.Upungufu sawa na huo haukuonekana kwa ajali za jumla.Kulingana na matokeo, ilihitimishwa kuwa sheria ya taa za pikipiki ilichangia kupunguza chanya katika migongano ya mchana ya magari mengi.
Athari ya lazimataa ya pikipiki matumizi nchini Singapore tangu Novemba 1995 yalitathminiwa na Yuan [46].Hakukuwa na athari kubwa wakati ajali zote zilizingatiwa.Hata hivyo, wakati ajali ziliainishwa katika viwango tofauti vya ukali, kulikuwa na athari muhimu kwa matukio mabaya ya majeraha na matukio mabaya ya ajali, lakini si kwa ajali ndogo.Ilipendekezwa kuwa kupungua kwa kiasi kikubwa cha ajali mbaya na mbaya ikilinganishwa na ajali ndogo ni kwa sababu ya matumizi ya taa za mchana ambazo ziliongeza umakini wa watumiaji wa barabara wakati ajali inakaribia kutokea, ambayo iliwawezesha kukatika kwa muda mrefu na kupunguza kasi ya athari [ 46].Ilikuwa dhahiri kwamba kupungua kwa migongano iliyosababisha vifo ilikuwa ushahidi wa kweli, kwani kiwango kilipungua kutoka wastani wa kila mwaka wa karibu 40 hadi 24 tu baada ya mwaka wa utekelezaji wa sheria.
Mgongano wa mchana huko Australia Magharibi haswa kwenye mwangaza wa pikipiki kutoka 1989 hadi 1994 ulichunguzwa na Rosman na Ryan [47].Sheria ya Usanifu wa Australia (ADR 19/01) ilianza kutumika mwaka wa 1992, ambapo pikipiki zote mpya lazima zitayarishwe na taa ambazo huwashwa kiotomatiki wakati pikipiki inatumika.Kulikuwa na aina nne za migongano ambazo zilizingatiwa: kichwa juu, telezesha kidole upande uelekeo mkabala, kulia moja kwa moja na pembe ya kulia isiyo ya moja kwa moja.Kupungua kidogo kulionekana katika ajali za mchana kati ya magari na pikipiki;hata hivyo, haikuwa muhimu kitakwimu.Hii inaweza kuwa kutokana na ukubwa mdogo wa sampuli za pikipiki mpya katika muda wote wa utafiti, na ongezeko kubwa la matumizi ya taa za mbele za mchana kwa hiari miongoni mwa waendesha pikipiki.
Kwa kutumia data ya NSW kutoka Hifadhidata ya Vifo vya Barabara ya Australia kutoka 1992 hadi 1995, uchambuzi sawa na huo ulifanywa na Attewell [48].Attewell hakutofautisha kati ya migongano inayohusiana na uangalizi na mingine, lakini alilinganisha tu idadi ya ajali za pikipiki moja na gari-pikipiki ambazo zilisababisha majeraha au kifo kwa waendesha pikipiki ambao awali au baada ya tarehe ya utekelezaji wa Australia. Kanuni ya Kubuni (ADR 19/01).Kupungua kwa 2% kwa uwiano wa ajali za pikipiki na magari kwa migongano yote ya viwango tofauti vya ukali kulionyesha kuwa ADR ilikuwa na athari kadhaa.Athari ilikuwa kubwa zaidi kwa ajali mbaya;hata hivyo, hii ilizingatiwa tu ajali 16 mbaya na mashine ya posta ya ADR ilihusika.Imekuwa miaka kadhaa ambapo majimbo mengi nchini Merika yameweka sheria kwa pikipiki kutumia taa wakati wa mchana.California imetekeleza sheria inayohitaji pikipiki zote kuhakikisha kuwa taa za mbele zinazowashwa mara kwa mara injini inapowashwa tangu 1972. Ni mwaka wa 1978 pekee ndipo utiifu wa sheria ulipotekelezwa.Madhara ya kuongezeka kwa matumizi ya taa kabla na baada ya utekelezaji wa sheria ya California ilichunguzwa [49].Uwiano usio wa kawaida wa vifo ulibainishwa kwa kila mwaka kuanzia 1976 hadi 1981. Hata hivyo, hakukuwa na muundo muhimu uliopatikana, ambao Muller [49] katika utafiti mwingine alitathmini sheria ya pikipiki DRL huko California amekuwa akiahidi kupunguza idadi ya ajali za mchana.Matokeo yake yalibaini kupungua kidogo kwa idadi ya ajali za magari mengi.Taa za magari na pikipiki zote lazima ziwashwe wakati wa mchana nchini Ufini na Uswidi.Rumar [50] alifanya utafiti wa tathmini ya DRL nchini Uswidi.Matokeo yake yalionyesha kuwa matumizi ya taa yenye mwanga mdogo wakati wa mchana kungepunguza idadi ya ajali.Kulikuwa na kupungua kwa ajali nyingi za magari wakati wa mchana kwa 32% na 4% usiku.Utafiti huu umeathiri mabadiliko ya sheria nchini Uswidi na nchi nyingine nyingi.
Kulingana na tafiti mbili nchini Malaysia ili kuchambua awali ushawishi wa muda mfupi wa DRL za pikipiki, Radin Umar et al., [51] aligundua kupungua kwa kiasi kikubwa katika ajali kadhaa za pikipiki.Zaidi ya hayo, katika maeneo yale yale ya majaribio ajali zinazohusiana na uwazi kati ya pikipiki zilichambuliwa [51].Mfano wa Radin ulionyesha kuwa pikipiki DRL imeweza kupunguza migongano ya pikipiki kwa karibu 29%.
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Majadiliano
Waendesha pikipiki wanakabiliwa na ajali.Kwa sababu ya ukosefu wa ulinzi, ajali za pikipiki husababisha majeraha makubwa mara tu mgongano unapotokea.Kwa kuongezea, kwa kuwa waathiriwa wengi ni vijana, ajali hizi kawaida husababisha kiwango cha juu cha vifo na gharama kubwa za kijamii na kiuchumi kwa wale waliojeruhiwa vibaya.Hii ndiyo sababu kupungua kwa wastani kwa idadi ya ajali kutatoa manufaa makubwa kwa waathiriwa na ustawi wa kijamii na kiuchumi kwa jamii.
Hatari kubwa ya migongano mingi ya pikipiki daima inahusishwa na kiwango cha chini cha uangalizi wa pikipiki.Kwa hivyo, kuna umuhimu mkubwa wa kuwasiliana juu ya suala linalohusiana na uwazi kwa jamii ya waendesha pikipiki ili kuwashawishi madereva wa magari kuwa macho juu ya pikipiki zinazoingia.Kuwasha taa za pikipiki kutahakikisha kuwa itakuwa tofauti na mandharinyuma, ingawa kiwango cha mwanga ni cha chini.Hii itaboresha nafasi ya kugundua ambayo kulingana na sifa za mfumo wa kuona, na itadumishwa kama usaidizi wa mwonekano unaofanya kazi kwa muda mrefu.Kinadharia, DRL ni hali ya kufidia muda wa matarajio wa chini na thamani ya chini inayolengwa.DRLs zitatoa tofauti kubwa ambazo zinaonekana dhidi ya usuli.
Ukaguzi huu unafupisha kuwa DRL za pikipiki zinafaa katika kupunguza ajali za pikipiki.Hata hivyo, upinzani wa kutumia DRL za pikipiki katika nchi zinazoendelea na zilizoendelea bado unatokea licha ya ufanisi wao uliothibitishwa.Mapitio haya pia yanaonyesha kuwa DRL za pikipiki sio tu zinaongeza uonekano wa pikipiki, lakini pia hutoa athari chanya kwa wakati wa kujibu wa madereva wengine.Kwa hiyo, katika Austria, Ujerumani, Ubelgiji, Ufaransa, Ureno na nchi nyingine kadhaa, ni lazima kuwasha taa za pikipiki wakati wa mchana.Kutokana na athari chanya katika kuongeza umakini wa watumiaji wengine wa barabara, DRL inafanywa kuwa ya lazima kwa madereva wa magari pia katika nchi fulani.Tathmini hii ni mkusanyiko wa uthibitisho wa sasa kwamba pikipiki DRL inaweza kuzuia ajali za pikipiki.Tathmini inayotegemewa kuhusu ufanisi wa pikipiki DRL itasaidia katika utafiti wa usalama barabarani, hasa juu ya uwezekano wa gharama ya kuweka sheria na utekelezaji wa DRL katika nchi ambako kiwango cha vifo vya pikipiki ni kikubwa.Karatasi hii ilihitimisha kuwa DRL za pikipiki zinaweza kupunguza hatari ya kugongana kwa takriban 4 hadi 20%.Mapitio hayo pia yanaunga mkono dhana kwamba DRL za pikipiki lazima zitangazwe kikamilifu duniani kote ili kuimarisha usalama wa waendeshaji wao wa pillion.
Mgongano wa maslahi: Hakuna iliyotangazwa.
Marejeleo
1. Lin MR, Kraus JF.Mapitio ya mambo ya hatari na mifumo ya majeraha ya pikipiki.Accid Anal Prev.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Muda wa majibu ya mtazamo wa waendesha pikipiki katika kusimamisha hali za umbali wa kuona.Sayansi ya usalama.2012;50(3):371–7.[Msomi wa Google]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Hatari za pikipiki zenye nguvu nyingi kati ya watu wazima wadogo.Am J Afya ya Umma.2013;103(3):568–71.[Makala ya bure ya PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Mwendesha Pikipiki Akiweka Marekebisho katika Hali za Kusimamisha Umbali.Jarida la Uhandisi wa Usafiri.2013;139(7):660–6.[Msomi wa Google]
5. Utawala wa Kitaifa wa Usalama Barabarani wa Barabara Kuu.Mambo ya usalama wa trafiki 2009: mkusanyo wa data ya ajali ya gari kutoka kwa Mfumo wa Kuripoti Uchanganuzi wa Vifo na Mfumo wa Jumla wa Makadirio.Toleo la mapema.Washington, DC: Idara ya Usafiri ya Marekani, Utawala wa Kitaifa wa Usalama wa Trafiki kwenye Barabara Kuu;2010. Washington,DC: Kituo cha Kitaifa cha Takwimu na Uchambuzi, Idara ya Uchukuzi ya Marekani;2011. 20590 pp. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Viwango vya majeruhi ya ajali ya gari kwa njia ya usafiri, Marekani: kutumia mbinu za kukaribia aliyeambukizwa ili kubainisha tofauti.Mimi ni J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Mapitio ya fasihi kuhusu migongano ya pikipiki: Ripoti ya mwisho.Chuo Kikuu cha Oxford: Kitengo cha Mafunzo ya Usafiri;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .Ukweli wa Usalama wa Trafiki 2008. Washington, DC: Utawala wa Kitaifa wa Usalama Barabarani;2009. [Msomi wa Google]
9. DFT.Takwimu za usafiri: Ajali za Barabarani za Pikipiki.Uingereza: Idara ya Usafiri;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Tabia za hatari zinazohusiana na ajali zinazohusiana na motisha kwa matumizi ya pikipiki nchini Iran: nchi yenye vifo vingi sana vya trafiki.Trafiki Inj Prev.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Majeraha ya trafiki barabarani nchini Iran: jukumu la uingiliaji kati unaotekelezwa na polisi wa trafiki.Trafiki Inj Prev.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Viamuzi vya tabia ya matumizi ya kofia miongoni mwa waendesha pikipiki walioajiriwa huko Yazd, Iran kwa kuzingatia nadharia ya tabia iliyopangwa.Jeraha.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Vifo vya pikipiki nchini Malesia.Utafiti wa IATSS.2012;36(1):30–9.[Msomi wa Google]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Madhara ya mambo ya trafiki na barabara kwenye mtazamo wa usalama wa pikipiki.Kesi za ICE-Usafiri.2012;166(5):289–93.[Msomi wa Google]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Majeraha yanayohusiana na usafiri wa watoto huko Tehran: umuhimu wa utekelezaji wa itifaki za kuzuia majeraha.Jeraha.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuooh SN.Hatua za kuzuia majeraha yanayohusiana na trafiki kwa nchi zenye mapato ya chini.Inj Kudhibiti Saf Kukuza.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Ajali mbaya za pikipiki za magari mawili.Idara ya Usafiri ya Marekani, Utawala wa Kitaifa wa Usalama wa Trafiki kwenye Barabara Kuu;2007. [Google Scholar]
18. Kuumiza HH, Ouellet J, Thom D. Sababu za Ajali ya Pikipiki na Utambulisho wa Hatua za Kukabiliana: Kiambatisho.Vol.2..Utawala;1981. [Msomi wa Google]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Usalama wa Pikipiki.Usafiri wa TRB katika Msururu Mpya wa Karatasi wa Milenia, A3B14.2000 [Msomi wa Google]
20. Pai CW.Ajali za kulia za pikipiki– mapitio ya fasihi.Accid Anal Prev.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Uangalifu wa pikipiki umerudiwa.Mambo ya Kibinadamu: Jarida la Jumuiya ya Mambo ya Kibinadamu na Ergonomics.1989;31(2):141–6.[Msomi wa Google]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Maendeleo na upimaji wa mbinu za kuongeza uangalizi wa pikipiki na madereva wa pikipiki.1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Uonekano wa pikipiki: athari za umri na taa za mchana.Mambo ya Hum.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Nafasi ya pikipiki ya mbele inayohusika katika ajali za barabarani.Uchambuzi na Kuzuia Ajali.1980;12(3):165–78.[Msomi wa Google]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Uangalifu wa pikipiki: tathmini na usanisi wa mambo yenye ushawishi.J Usalama Res.1990;20(4):153–76.[Msomi wa Google]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Ilionekana-lakini-imeshindwa-kuona-makosa katika trafiki.Accid Anal Prev.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Hills BL.Maono, mwonekano, na mtazamo katika kuendesha gari.Mtazamo.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbet S, Langham M. Mafunzo yanaweza kufanya tatizo kuwa mbaya zaidi.katika Kesi za Jumuiya ya Kifalme ya 70 ya Kila Mwaka ya Kuzuia Ajali.Bunge la Usalama Barabarani;2005. [Msomi wa Google]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Uchambuzi wa ajali 'zilizoonekana lakini hazijaweza kuona' zinazohusisha magari ya polisi yaliyoegeshwa.Ergonomics.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Sasa unaniona, sasa hunioni.katika Mijadala ya Mkutano wa Mwaka wa Kitengo cha IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Mwendo wa waendesha pikipiki na ajali "zilizoonekana-lakini-zilizoshindwa-kuona".Accid Anal Prev.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Ulinganisho wa baadhi ya matibabu ya mwonekano wa pikipiki mchana.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Athari za sheria za taa za pikipiki za mchana kwenye ajali za pikipiki.1971. [Msomi wa Google]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Dhana ya pikipiki na ajali za barabarani.Uchambuzi na Kuzuia Ajali.1979;11(3):209–24.[Msomi wa Google]
35. Donne GL.Utafiti juu ya uangalifu wa pikipiki na utekelezaji wake.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Tathmini ya usaidizi kwa uonekano wa mchana wa pikipiki.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Athari za uboreshaji katika uangalizi wa pikipiki/waendesha pikipiki kwenye tabia ya madereva.Mambo ya Kibinadamu: Jarida la Jumuiya ya Mambo ya Kibinadamu na Ergonomics.1981;23(2):237–48.[Msomi wa Google]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Mwimbaji J, Walrath J, Lubar E, et al.Uangalifu wa Pikipiki na Athari ya Mwangaza wa Mbele Msaidizi.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Mbinu ya kuchambua ajali za migongano: iliyojaribiwa kwenye ajali za barabara za Victoria za 1961 na 1962. Utafiti wa Barabara wa Australia.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Ajali za pikipiki: Utafiti wa kiwango cha pili.Kitengo cha Utafiti wa Ajali za Trafiki-NSW Idara ya Usafiri wa Magari.1977 [Msomi wa Google]
42. Allen MJ.Maono na usalama wa barabara kuu.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Sheria za matumizi ya taa za pikipiki na ajali mbaya za pikipiki nchini Marekani, 1975-83.Am J Afya ya Umma.1985;75(5):543–6.[Makala ya bure ya PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Ufanisi wa taa za mbele za pikipiki za mchana katika Umoja wa Ulaya.Utafiti wa Barabara wa Australia.1997:7–14.[Msomi wa Google]
45. Waller PF, Griffin LI.Athari za sheria ya kuwasha pikipiki.katika Mkutano wa 21 wa Mwaka wa Jumuiya ya Amerika ya Tiba ya Magari.1977. [Msomi wa Google]
46. Yuan W. Ufanisi wa sheria ya 'kupanda-mkali' kwa pikipiki nchini Singapore.Accid Anal Prev.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Athari za ADR 19/01 kwa ajali za gari za pikipiki za mchana.Chuo Kikuu cha Australia Magharibi;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Tathmini ya Usalama Barabarani ya Taa za Mchana za Mbio za Baiskeli.INSTAT Australia.Ripoti kwa Ofisi ya Shirikisho ya Usalama Barabarani;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Operesheni ya taa za mchana na vifo vya waendesha pikipiki.Uchambuzi na Kuzuia Ajali.1984;16(1):1–18.[Msomi wa Google]
50. Rumar K. Taa za mchana nchini Uswidi-masomo na uzoefu wa awali.Jumuiya ya Wahandisi wa Magari.1981 [Msomi wa Google]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Uigaji wa ajali za pikipiki zinazohusiana na udhahiri katika Seremban na Shah Alam, Malaysia.Accid Anal Prev.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Mifano kwa marejeleo yako:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video kwa marejeleo yako:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Makala kutoka Bulletin yaDharura& Kiwewe hutolewa hapa kwa hisani ya Kituo cha Utafiti wa Trauma cha Chuo Kikuu cha Shiraz chaSayansi ya Tiba