สัญญาณเตือนรถตำรวจ—แนวทางนวัตกรรมเพื่อความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่
สัญญาณเตือนรถตำรวจ—แนวทางนวัตกรรมเพื่อความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่
ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมามีการพูดคุยกันค่อนข้างมากเกี่ยวกับการปรับปรุงความปลอดภัยของรถตำรวจ ทั้งขณะขับขี่และขณะหยุดรถหรือเดินเบา และลดความเสี่ยงของการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องและความเสียหายต่อทรัพย์สินทางแยกมักจะเป็นจุดสนใจของการอภิปรายเหล่านี้ โดยที่บางคนมองว่าเป็นเขตอันตรายหลักสำหรับยานพาหนะบังคับใช้กฎหมาย (และที่จริงแล้วคือสถานที่ที่มีความเสี่ยงสูงสำหรับยานพาหนะส่วนใหญ่)ข่าวดีก็คือมีการดำเนินการตามขั้นตอนเพื่อลดความเสี่ยงเหล่านี้ในระดับบริหาร มีนโยบายและขั้นตอนบางอย่างที่สามารถนำไปใช้ได้ตัวอย่างเช่น นโยบายที่กำหนดให้ยานพาหนะฉุกเฉินหยุดโดยสมบูรณ์ที่ไฟแดงขณะตอบสนองและดำเนินการต่อเมื่อเจ้าหน้าที่ยืนยันด้วยสายตาว่าทางแยกนั้นชัดเจนแล้วเท่านั้นที่จะลดการชนที่ทางแยกได้นโยบายอื่นๆ อาจต้องใช้เสียงไซเรนเมื่อรถกำลังเคลื่อนที่ โดยมีไฟเตือนทำงานอยู่เพื่อเตือนให้รถคันอื่นหลีกทางในด้านการผลิตระบบเตือนนั้น เทคโนโลยี LED กำลังได้รับการพัฒนาอย่างรวดเร็วอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน ตั้งแต่ผู้ผลิตไดโอดซึ่งสร้างชิ้นส่วนที่มีประสิทธิภาพและสว่างขึ้น ไปจนถึงผู้ผลิตไฟเตือนที่สร้างการออกแบบสะท้อนแสงและออปติกที่เหนือกว่าผลลัพธ์ที่ได้คือรูปทรง ลวดลาย และความเข้มของลำแสงที่อุตสาหกรรมไม่เคยเห็นมาก่อนผู้ผลิตรถตำรวจและผู้แต่งรถก็มีส่วนร่วมในความพยายามด้านความปลอดภัยเช่นกัน โดยวางไฟเตือนไว้ในตำแหน่งวิกฤตบนรถอย่างมีกลยุทธ์แม้ว่าจะมีพื้นที่เพิ่มเติมสำหรับการปรับปรุงเพื่อทำให้ข้อกังวลของทางแยกหายไปอย่างสมบูรณ์ แต่สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าเทคโนโลยีและขั้นตอนในปัจจุบันช่วยให้ทางแยกมีความปลอดภัยมากขึ้นพอสมควรสำหรับรถตำรวจและยานพาหนะอื่นๆ ที่พวกเขาพบบนถนน
ตามคำกล่าวของร้อยโทโจเซฟ เฟลป์สแห่งร็อคกี้ฮิลล์ คอนเนตทิคัต กรมตำรวจ (RHPD) ระหว่างกะปกติแปดชั่วโมง เวลาที่ใช้ในการตอบสนองต่อเหตุฉุกเฉินและผ่านสี่แยกที่มีไฟและไซเรนทำงานอยู่อาจเป็นเพียงเศษเสี้ยวของเวลากะทั้งหมด .ตัวอย่างเช่น เขาประมาณการว่าจะใช้เวลาประมาณห้าวินาทีนับจากวินาทีที่ผู้ขับขี่เข้าสู่เขตอันตรายของทางแยกจนถึงช่วงเวลาที่เขาหรือเธออยู่ใน Rocky Hill ชานเมืองฮาร์ตฟอร์ด รัฐคอนเนตทิคัต บนพื้นที่ 14 ตารางไมล์ มีทางแยกขนาดใหญ่กว่าห้าแยกภายในเขตลาดตระเวนทั่วไปซึ่งหมายความว่าเจ้าหน้าที่ตำรวจจะมีรถของตนอยู่ในเขตอันตรายเป็นเวลาประมาณ 25 วินาทีโดยเฉลี่ยในการโทรแต่ละครั้ง น้อยกว่านั้นหากเส้นทางการตอบสนองไม่จำเป็นต้องผ่านทั้งหมดรถสายตรวจในชุมชนนี้โดยทั่วไปจะตอบสนองต่อการโทรฉุกเฉิน ("ร้อน") สองหรือสามครั้งต่อกะการคูณตัวเลขเหล่านี้ทำให้ RHPD มีแนวคิดโดยประมาณว่าเจ้าหน้าที่แต่ละคนใช้เวลาเท่าใดในการผ่านทางแยกระหว่างกะแต่ละกะในกรณีนี้ ใช้เวลาประมาณ 1 นาที 15 วินาทีต่อกะ—กล่าวอีกนัยหนึ่ง ในช่วงสองในสิบของหนึ่งเปอร์เซ็นต์ของกะ รถสายตรวจอยู่ในเขตอันตรายนี้1
ความเสี่ยงในที่เกิดเหตุ
อย่างไรก็ตาม ยังมีเขตอันตรายอีกแห่งที่กำลังได้รับความสนใจถึงเวลาที่รถจะหยุดในการจราจรโดยมีไฟเตือนทำงานอยู่อันตรายและความเสี่ยงในพื้นที่นี้ดูเหมือนจะเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะในเวลากลางคืนตัวอย่างเช่น รูปที่ 1 ถ่ายจากวิดีโอกล้องทางหลวงจากรัฐอินเดียนา เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2017 ภาพแสดงเหตุการณ์บน I-65 ในอินเดียแนโพลิส ซึ่งรวมถึงรถบริการบนไหล่รถ อุปกรณ์กู้ภัยอัคคีภัยในเลน 3 และ รถตำรวจขวางช่องทางที่ 2 โดยไม่ทราบว่าเหตุการณ์คืออะไร รถฉุกเฉินดูเหมือนจะขวางการจราจรในขณะที่รักษาที่เกิดเหตุให้ปลอดภัยไฟฉุกเฉินทำงานอยู่ทั้งหมด โดยจะแจ้งเตือนผู้ขับขี่ที่เข้าใกล้อันตราย—อาจไม่มีขั้นตอนเพิ่มเติมใดๆ ที่สามารถนำไปติดตั้งที่อาจลดความเสี่ยงของการชนได้อย่างไรก็ตาม วินาทีต่อมา รถตำรวจถูกคนขับที่พิการ (ภาพที่ 2)
รูปที่ 1
รูปที่ 2
แม้ว่าการชนในรูปที่ 2 เป็นผลมาจากการขับขี่ที่บกพร่อง แต่อาจเกิดจากการขับรถฟุ้งซ่านได้ง่าย สภาพที่เพิ่มขึ้นในยุคของอุปกรณ์พกพาและข้อความตัวอักษรนอกจากความเสี่ยงเหล่านั้นแล้ว เทคโนโลยีไฟเตือนที่ก้าวหน้าสามารถมีส่วนทำให้การชนท้ายรถตำรวจในเวลากลางคืนเพิ่มขึ้นได้หรือไม่?ในอดีต ความเชื่อที่ว่าแสงจ้า แสงจ้า และความเข้มที่มากขึ้นจะสร้างสัญญาณเตือนด้วยภาพที่ดีขึ้น ซึ่งจะช่วยลดการชนท้ายรถได้
หากต้องการกลับไปที่ Rocky Hill รัฐคอนเนตทิคัต การหยุดการจราจรโดยเฉลี่ยในชุมชนนั้นใช้เวลา 16 นาที และเจ้าหน้าที่อาจหยุดสี่หรือห้าครั้งในระหว่างกะโดยเฉลี่ยเมื่อรวมกับ 37 นาทีที่เจ้าหน้าที่ RHPD มักใช้ในที่เกิดเหตุต่อกะ เวลานี้ที่ริมถนนหรือในเขตอันตรายของถนนจะมีเวลา 2 ชั่วโมงหรือ 24 เปอร์เซ็นต์ของแปดชั่วโมงทั้งหมด ซึ่งมากกว่าเวลาที่เจ้าหน้าที่ใช้ในทางแยกมาก .2 ระยะเวลานี้ไม่คำนึงถึงการก่อสร้างและรายละเอียดที่เกี่ยวข้องที่อาจนำไปสู่ระยะเวลานานขึ้นในเขตอันตรายของยานพาหนะที่สองนี้แม้จะมีวาทกรรมเกี่ยวกับทางแยก แต่การหยุดรถและที่เกิดเหตุอาจมีความเสี่ยงมากขึ้น
กรณีศึกษา: ตำรวจรัฐแมสซาชูเซตส์
ในช่วงฤดูร้อนปี 2010 ตำรวจรัฐแมสซาชูเซตส์ (MSP) มีการชนท้ายรถอย่างร้ายแรงทั้งหมดแปดครั้งที่เกี่ยวข้องกับรถตำรวจคนหนึ่งเสียชีวิต สังหารจ่าสิบเอกดั๊ก เวดเดิลตันของ MSPด้วยเหตุนี้ MSP จึงเริ่มการศึกษาเพื่อหาสาเหตุที่อาจเป็นสาเหตุของการชนท้ายรถที่หยุดระหว่างรัฐเพิ่มมากขึ้นจ่าสิบเอก มาร์ก คารอน และผู้บริหารกองเรือคนปัจจุบัน จ่าคาร์ล เบรนเนอร์ ได้รวมทีมเข้าด้วยกัน ซึ่งรวมถึงบุคลากร MSP พลเรือน ตัวแทนผู้ผลิต และวิศวกรทีมงานทำงานอย่างไม่รู้จักเหน็ดเหนื่อยเพื่อตรวจสอบผลกระทบของไฟเตือนที่มีต่อผู้ขับขี่ที่เข้าใกล้ รวมถึงผลกระทบของเทปที่มองเห็นได้ชัดเจนเพิ่มเติมที่ติดอยู่ที่ด้านหลังของรถพวกเขาพิจารณาจากการศึกษาก่อนหน้านี้ที่แสดงให้เห็นว่าผู้คนมักจะจ้องที่ไฟกระพริบที่สว่างจ้า และพบว่าผู้ขับที่มีความบกพร่องมักจะขับรถในที่ที่พวกเขากำลังมองนอกเหนือจากการวิจัยแล้ว พวกเขายังทำการทดสอบเชิงรุก ซึ่งจัดขึ้นที่สนามบินปิดในรัฐแมสซาชูเซตส์อาสาสมัครถูกขอให้เดินทางด้วยความเร็วทางหลวงและเข้าใกล้รถตำรวจทดสอบที่ถูกดึงไปด้านข้างของ "ถนน"เพื่อให้เข้าใจถึงผลกระทบของสัญญาณเตือนอย่างถ่องแท้ การทดสอบจึงเกี่ยวข้องกับสภาวะกลางวันและกลางคืนสำหรับผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้อง ความเข้มของไฟเตือนในเวลากลางคืนดูเหมือนจะทำให้เสียสมาธิมากขึ้นรูปที่ 3 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความท้าทายด้านความเข้มของรูปแบบไฟเตือนที่สว่างซึ่งอาจเกิดขึ้นสำหรับผู้ขับที่กำลังเข้าใกล้
ผู้ทดลองบางคนต้องละสายตาจากไปขณะเข้าใกล้รถ ในขณะที่คนอื่นๆ ละสายตาจากแสงสีฟ้า แดง และเหลืองอำพันที่กะพริบเป็นประกายตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าความเข้มของไฟเตือนและอัตราแฟลชที่เหมาะสมเมื่อตอบสนองผ่านสี่แยกในตอนกลางวันนั้นไม่ใช่อัตราแฟลชและความเข้มเท่าที่เหมาะสมในขณะที่รถตำรวจจอดบนทางหลวงในตอนกลางคืน“พวกเขาจำเป็นต้องแตกต่างและเฉพาะเจาะจงกับสถานการณ์” Sgt. กล่าวBrenner.3
การบริหารกลุ่ม MSP ได้ทดสอบรูปแบบแฟลชต่างๆ มากมาย ตั้งแต่การหรี่แสงอย่างรวดเร็วและสว่างไปจนถึงรูปแบบที่ช้ากว่าและซิงโครไนซ์มากขึ้นที่ความเข้มต่ำพวกเขาพยายามถอดองค์ประกอบแฟลชออกทั้งหมดและประเมินสีของแสงที่ไม่กะพริบอย่างต่อเนื่องข้อกังวลสำคัญประการหนึ่งคือการไม่ลดแสงลงจนมองไม่เห็นได้ง่ายอีกต่อไป หรือต้องเพิ่มเวลาที่ใช้ในการเข้าหาผู้ขับขี่เพื่อระบุตัวรถต้นแบบในที่สุดพวกเขาก็เลือกรูปแบบแสงแฟลชในตอนกลางคืนซึ่งเป็นส่วนผสมระหว่างแสงคงที่และแสงสีน้ำเงินที่กะพริบพร้อมกันผู้เข้าร่วมการทดสอบเห็นพ้องกันว่าพวกเขาสามารถแยกแยะรูปแบบแฟลชไฮบริดนี้ได้อย่างรวดเร็วและจากระยะทางเดียวกันกับรูปแบบสว่างที่รวดเร็วและแอคทีฟ แต่ปราศจากสิ่งรบกวนที่เกิดจากแสงจ้าในเวลากลางคืนนี่คือเวอร์ชัน MSP ที่จำเป็นสำหรับการหยุดรถตำรวจในตอนกลางคืนอย่างไรก็ตาม ความท้าทายต่อไปคือทำอย่างไรจึงจะบรรลุเป้าหมายนี้โดยไม่ต้องอาศัยข้อมูลจากคนขับนี่เป็นสิ่งสำคัญเพราะต้องกดปุ่มอื่นหรือเปิดใช้งานสวิตช์แยกตามช่วงเวลาของวันและสถานการณ์ที่อยู่ในมืออาจทำให้เจ้าหน้าที่เพ่งความสนใจไปในด้านที่สำคัญกว่าของการตอบสนองต่อการชนหรือการหยุดการจราจร
MSP ร่วมมือกับผู้ให้บริการไฟฉุกเฉินเพื่อพัฒนาโหมดไฟเตือนการทำงานหลักสามโหมดที่รวมอยู่ในระบบ MSP เพื่อการทดสอบภาคปฏิบัติเพิ่มเติมโหมดตอบสนองแบบใหม่หมดใช้รูปแบบการกะพริบสีน้ำเงินและสีขาวสลับจากซ้ายไปขวาอย่างรวดเร็วในลักษณะที่ไม่ซิงโครไนซ์ที่ความเข้มเต็มที่โหมดตอบสนองถูกตั้งโปรแกรมให้เปิดใช้งานทุกครั้งที่ไฟเตือนทำงานและรถไม่ได้ "จอด"เป้าหมายที่นี่คือการสร้างความเข้มข้น กิจกรรม และการเคลื่อนไหวของแฟลชให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ในขณะที่รถเรียกร้องสิทธิ์ในการเดินทางไปยังเหตุการณ์โหมดการทำงานที่สองคือโหมดจอดรถในเวลากลางวันในระหว่างวัน เมื่อรถเข้าจอด ในขณะที่ไฟเตือนทำงานอยู่ โหมดตอบสนองจะเปลี่ยนทันทีเป็นแฟลชที่ซิงโครไนซ์อย่างเต็มที่ในรูปแบบแฟลชเข้า/ออกไฟกะพริบสีขาวทั้งหมดจะถูกยกเลิก และด้านหลังของแถบไฟแสดงไฟสีแดงและสีน้ำเงินสลับกัน
การเปลี่ยนจากแฟลชแบบสลับเป็นแฟลชแบบเข้า/ออกนั้นสร้างขึ้นเพื่อให้โครงร่างขอบรถชัดเจนและสร้าง "บล็อก" ที่ใหญ่ขึ้นของไฟกะพริบจากระยะไกล และโดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย รูปแบบแฟลชเข้า/ออกจะแสดงตำแหน่งของรถในถนนไปจนถึงผู้ที่เข้าใกล้ผู้ขับขี่ได้ดีกว่ารูปแบบแสงสลับกัน4
โหมดการทำงานของไฟเตือนดวงที่สามสำหรับ MSP คือโหมดจอดรถในเวลากลางคืนเมื่อไฟเตือนทำงานและรถจอดอยู่ในสภาวะที่มีแสงน้อยภายนอก ระบบจะแสดงรูปแบบไฟแฟลชในเวลากลางคืนอัตราการกะพริบของไฟเตือนขอบล่างทั้งหมดลดลงเป็น 60 ครั้งต่อนาที และความเข้มของแสงจะลดลงอย่างมากดิแถบไฟกะพริบเปลี่ยนรูปแบบไฮบริดที่สร้างขึ้นใหม่ ขนานนามว่า “Steady-Flash” โดยจะปล่อยแสงสีน้ำเงินที่มีความเข้มต่ำ และจะกะพริบทุกๆ 2 ถึง 3 วินาทีที่ด้านหลังของแถบไฟไฟสีน้ำเงินและสีแดงกะพริบจากโหมดจอดตอนกลางวันจะเปลี่ยนเป็นสีน้ำเงินและสีเหลืองกะพริบในตอนกลางคืน“ในที่สุด เราก็มีวิธีระบบเตือนที่นำยานพาหนะของเราไปสู่ระดับความปลอดภัยใหม่” Sgt. กล่าวเบรนเนอร์ณ เดือนเมษายน 2018 MSP มีรถยนต์มากกว่า 1,000 คันบนท้องถนนที่ติดตั้งระบบไฟเตือนตามสถานการณ์ตามที่พล.เบรนเนอร์ กรณีการชนท้ายรถตำรวจที่จอดอยู่ลดลงอย่างมาก5
เดินหน้าไฟเตือนเพื่อความปลอดภัยของเจ้าหน้าที่
เทคโนโลยีไฟเตือนไม่หยุดก้าวหน้าเมื่อระบบของ MSP ถูกติดตั้งขณะนี้มีการใช้สัญญาณของยานพาหนะ (เช่น เกียร์ การกระทำของผู้ขับขี่ การเคลื่อนไหว) เพื่อแก้ปัญหาความท้าทายด้านไฟเตือนจำนวนหนึ่ง ซึ่งส่งผลให้เจ้าหน้าที่มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้นตัวอย่างเช่น มีความสามารถในการใช้สัญญาณประตูด้านคนขับเพื่อตัดแสงที่ปล่อยออกมาจากด้านคนขับของแถบไฟเมื่อประตูเปิดทำให้การเข้าและออกจากรถสะดวกสบายยิ่งขึ้น และลดผลกระทบจากการตาบอดกลางคืนสำหรับเจ้าหน้าที่นอกจากนี้ ในกรณีที่เจ้าหน้าที่ต้องหลบอยู่หลังประตูที่เปิดอยู่ ความฟุ้งซ่านของเจ้าหน้าที่ที่เกิดจากลำแสงที่รุนแรง รวมไปถึงแสงที่ทำให้ผู้ถูกผลกระทบมองเห็นได้นั้นไม่มีอยู่จริงแล้วอีกตัวอย่างหนึ่งคือการใช้สัญญาณเบรกของรถเพื่อปรับเปลี่ยนด้านหลังแถบไฟไฟระหว่างการตอบสนองเจ้าหน้าที่ที่เข้าร่วมตอบโต้หลายคันทราบดีว่าการตามรถที่มีไฟกระพริบแรงๆ และไม่สามารถมองเห็นไฟเบรกเป็นผลเป็นอย่างไรในรุ่นไฟเตือนนี้ เมื่อเหยียบแป้นเบรก ไฟสองดวงที่ด้านหลังของแถบไฟเปลี่ยนเป็นสีแดงคงที่เสริมไฟเบรกไฟเตือนที่หันไปทางด้านหลังที่เหลือสามารถหรี่แสงได้พร้อมๆ กันหรือยกเลิกโดยสมบูรณ์ เพื่อปรับปรุงสัญญาณเบรกที่มองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
อย่างไรก็ตาม ความก้าวหน้าไม่ได้เกิดขึ้นโดยปราศจากความท้าทายในตัวเองหนึ่งในความท้าทายเหล่านี้คือมาตรฐานอุตสาหกรรมไม่สามารถให้ทันกับความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีในเวทีไฟเตือนและไซเรน มีสี่องค์กรหลักที่สร้างมาตรฐานการปฏิบัติงาน: สมาคมวิศวกรยานยนต์ (SAE);มาตรฐานความปลอดภัยยานยนต์ของรัฐบาลกลาง (FMVSS);ข้อกำหนดของรัฐบาลกลางสำหรับรถพยาบาล Star of Life (KKK-A-1822);และสำนักงานป้องกันอัคคีภัยแห่งชาติ (NFPA)แต่ละหน่วยงานเหล่านี้มีข้อกำหนดของตนเองเนื่องจากเกี่ยวข้องกับระบบเตือนภัยในการตอบสนองยานพาหนะฉุกเฉินทั้งหมดมีข้อกำหนดที่เน้นไปที่การบรรลุระดับเอาต์พุตแสงขั้นต่ำสำหรับไฟฉุกเฉินแบบกะพริบ ซึ่งเป็นกุญแจสำคัญในการพัฒนามาตรฐานครั้งแรกการเข้าถึงระดับความเข้มของไฟเตือนที่มีประสิทธิผลด้วยแหล่งกำเนิดแสงฮาโลเจนและแฟลชสโตรบนั้นยากกว่ามากอย่างไรก็ตาม ในปัจจุบัน โคมไฟขนาดเล็ก 5 นิ้วจากผู้ผลิตไฟเตือนรายใดรายหนึ่งสามารถปล่อยความเข้มที่ใกล้เคียงกับรถยนต์ทั้งคันเมื่อหลายปีก่อนเมื่อติดตั้ง 10 หรือ 20 ชิ้นบนยานพาหนะฉุกเฉินที่จอดในเวลากลางคืนตามถนน ไฟอาจสร้างสภาพที่ปลอดภัยน้อยกว่าสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกันกับแหล่งกำเนิดแสงรุ่นเก่า แม้ว่าจะเป็นไปตามมาตรฐานแสงก็ตามเนื่องจากมาตรฐานต้องการระดับความเข้มข้นขั้นต่ำเท่านั้นในช่วงบ่ายที่มีแดดจ้า แสงไฟระยิบระยับอาจเหมาะสม แต่ในเวลากลางคืน ด้วยระดับแสงโดยรอบที่ต่ำ รูปแบบแสงและความเข้มแบบเดียวกันอาจไม่ใช่ตัวเลือกที่ดีที่สุดหรือปลอดภัยที่สุดในปัจจุบัน ไม่มีข้อกำหนดด้านความเข้มของไฟเตือนใดๆ จากองค์กรเหล่านี้ที่คำนึงถึงแสงโดยรอบ แต่มาตรฐานที่เปลี่ยนแปลงตามแสงแวดล้อมและสภาวะอื่นๆ อาจลดการชนท้ายและการรบกวนของส่วนหลังได้ในที่สุด
บทสรุป
เราเดินทางมาไกลในเวลาอันสั้น เมื่อพูดถึงความปลอดภัยของรถฉุกเฉินเป็นจ่าสิบเอกเบรนเนอร์ชี้ให้เห็นว่า
งานของเจ้าหน้าที่สายตรวจและหน่วยกู้ภัยฉุกเฉินนั้นอันตรายโดยธรรมชาติและต้องตกอยู่ในอันตรายเป็นประจำในระหว่างการเดินทางเทคโนโลยีนี้ช่วยให้เจ้าหน้าที่สามารถมุ่งความสนใจไปที่ภัยคุกคามหรือสถานการณ์โดยแทบไม่มีสัญญาณไฟฉุกเฉินเข้าซึ่งช่วยให้เทคโนโลยีกลายเป็นส่วนหนึ่งของการแก้ปัญหาแทนที่จะเพิ่มอันตราย6
น่าเสียดายที่หน่วยงานตำรวจและผู้บริหารกองเรือหลายแห่งอาจไม่ทราบว่าขณะนี้มีวิธีแก้ไขความเสี่ยงบางอย่างที่ยังหลงเหลืออยู่ปัญหาท้าทายอื่นๆ ของระบบเตือนอาจยังแก้ไขได้ง่ายด้วยเทคโนโลยีสมัยใหม่—ขณะนี้ตัวรถเองสามารถใช้ในการปรับเปลี่ยนลักษณะการเตือนด้วยภาพและเสียงได้ ความเป็นไปได้ก็ไม่มีที่สิ้นสุดมีแผนกต่างๆ มากขึ้นเรื่อยๆ ที่รวมระบบเตือนแบบปรับตัวเข้ากับรถของตน โดยจะแสดงสิ่งที่เหมาะสมกับสถานการณ์ที่กำหนดโดยอัตโนมัติผลลัพธ์ที่ได้คือรถฉุกเฉินที่ปลอดภัยยิ่งขึ้นและลดความเสี่ยงของการบาดเจ็บ เสียชีวิต และความเสียหายต่อทรัพย์สิน
รูปที่ 3
หมายเหตุ:
1 Joseph Phelps (ร้อยโท Rocky Hill, CT, Police Department) สัมภาษณ์ 25 มกราคม 2018
2 เฟลป์ส สัมภาษณ์
3 Karl Brenner (จ่าสิบเอก, ตำรวจรัฐแมสซาชูเซตส์), สัมภาษณ์ทางโทรศัพท์, 30 มกราคม 2018
4 Eric Maurice (ผู้จัดการฝ่ายขายภายใน บริษัท Whelen Engineering Co. ) สัมภาษณ์ 31 มกราคม 2018
5 เบรนเนอร์ สัมภาษณ์
6 Karl Brenner อีเมล มกราคม 2018