บทบาทของไฟวิ่งของรถจักรยานยนต์ในการลดการชนของรถจักรยานยนต์ในช่วงกลางวันการทบทวนวรรณกรรมปัจจุบัน
บทบาทของรถจักรยานยนต์วิ่งไฟในการลดรถจักรยานยนต์ชนในช่วงกลางวันการทบทวนวรรณกรรมปัจจุบัน
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
เชิงนามธรรม
เมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่นๆขี่มอเตอร์ไซค์มีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ได้รับบาดเจ็บทางร่างกายมากกว่าผู้ขับขี่รถยนต์รถจักรยานยนต์หลายคันชนกันหลายคันเกิดขึ้น มีการละเมิดสิทธิของทางเกิดขึ้นอีกยานพาหนะเลี้ยวหน้ารถจักรยานยนต์หรือทางม้าลายกะทันหันของรถจักรยานยนต์ที่กำลังมาปัจจัยหลักประการหนึ่งที่ทำให้อัตราสูงของรถจักรยานยนต์ชนกันคือขาดความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์โดยผู้ใช้ถนนรายอื่นโดยเฉพาะในการจราจรในเวลากลางวันเอกสารนี้เน้นการศึกษาก่อนหน้านี้เกี่ยวกับการนำ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ โดยเน้นที่ประสิทธิภาพของ DRLs ถึงปรับปรุงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์บทความนี้ทบทวนผลกระทบของ DRL โดยผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ต่อการชนของรถจักรยานยนต์หลายคันสามประเภทของผลกระทบของรถจักรยานยนต์มีการตรวจสอบ DRLsวรรณกรรมทั้งหมดที่สนับสนุนการทำงานของไฟหน้าในเวลากลางวันดูเหมือนจะเป็นวิธีที่มีอิทธิพลและมีประสิทธิภาพในการลดอัตราการชนกันเพิ่มความโดดเด่นของมอเตอร์ไซค์ในการจราจรDRLs ของรถจักรยานยนต์สามารถลดความเสี่ยงจากการชนของรถจักรยานยนต์ได้ประมาณ 4 ถึง 20%บทความนี้ยังแนะนำว่ารถจักรยานยนต์DRLsต้องใช้ทั่วโลกโดยเฉพาะในประเทศที่มีอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์สูงถึงปรับปรุงความปลอดภัยของผู้ขับขี่เช่นเดียวกับผู้ขับขี่ซ้อนท้ายของพวกเขา
คำสำคัญ: การป้องกันการบาดเจ็บ,อุบัติเหตุทางถนน, ไฟวิ่งกลางวัน, ความปลอดภัยของผู้ขับขี่, รถจักรยานยนต์ชน
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
บทนำ
รถจักรยานยนต์เป็นรูปแบบการขนส่งที่ไม่น่าสนใจ แต่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงในประเทศที่พัฒนาแล้วและกำลังพัฒนา [1,2]Rolison et al., [3] รายงานว่าอัตราการเสียชีวิตและการบาดเจ็บของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และผู้โดยสารซ้อนท้ายนั้นสูงที่สุดเมื่อเทียบกับผู้ใช้ถนนรายอื่นอัตราการเสียชีวิตของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ต่อไมล์ที่เดินทางนั้นคาดว่าจะสูงขึ้นอย่างน้อย 10 เท่าเมื่อเทียบกับผู้โดยสารรถยนต์ [4-7]ตรงกันข้ามกับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์' ภาพยอดนิยม พวกเขามักเป็นกลุ่มผู้ใช้ถนนที่เปราะบางการบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ (NHTSA) [8] รายงานว่าในสหรัฐอเมริกา 13% ของอุบัติเหตุจราจรทั้งหมดเป็นสาเหตุของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ โดยผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ 4,462 คนเสียชีวิต และผู้ขับขี่จักรยานยนต์ 90,000 คนได้รับบาดเจ็บนั่นเป็นอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมาก ในขณะที่รถจักรยานยนต์มีสัดส่วนเพียง 3% ของยานพาหนะที่จดทะเบียนทั้งหมด และคิดเป็นเพียง 0.4% ของไมล์สะสมของยานพาหนะทั้งหมดจำนวนผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นมากกว่า 50% จาก 2294 ในปี 2541 เป็น 5290 ในปี 2551 ในสหราชอาณาจักรแม้ว่าผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จะคิดเป็นเพียง 1% ของผู้ใช้ถนนทั้งหมด 15% ของผู้เสียชีวิตหรือร้ายแรง ผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ [9]ในประเทศกำลังพัฒนา สถานการณ์ก็คล้ายคลึงกันอุบัติเหตุบนท้องถนนส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตและการบาดเจ็บสาหัส ส่วนใหญ่อยู่ในกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ [1,10]ในอิหร่าน สถิติการเสียชีวิตแสดงให้เห็นว่ามีผู้เสียชีวิต 5,000 คนและบาดเจ็บ 70,000 คนในอุบัติเหตุมอเตอร์ไซค์ [11,12]มาเลเซียเป็นหนึ่งในกลุ่มประเทศสมาคมประชาชาติแห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ (อาเซียน) ที่มีอัตราการเสียชีวิตสูงสุดและมากกว่าร้อยละ 50 ของการเสียชีวิตบนท้องถนนอยู่ในกลุ่มผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ [13,14]นอกจากนี้ เนื่องจากเด็ก วัยรุ่น และประชากรที่มีเศรษฐกิจกระฉับกระเฉงมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมากกับอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ชน อุบัติเหตุประเภทนี้จึงให้ความสนใจเป็นอย่างมากเนื่องจากอัตราการเสียชีวิตและค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องมีอัตราสูง [15,16]
มีรายงานว่ารถจักรยานยนต์ชนกันมากกว่า 50% เกิดขึ้นในช่วงเวลากลางวัน โดยอิงจากการวิเคราะห์การชนกันของรถยนต์สองคันที่มีผู้เสียชีวิตระหว่างรถยนต์โดยสารและรถจักรยานยนต์ [17]ความชัดเจนคือคำที่ใช้อธิบายความสามารถของผู้ใช้ถนนรายอื่นในการมองเห็นและตระหนักถึงการปรากฏตัวของรถจักรยานยนต์รายงานการชนของรถจักรยานยนต์เป็นหลักฐานว่าผู้ขับขี่ยานพาหนะรายอื่นแทบจะมองไม่เห็นรถจักรยานยนต์เลย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างการจราจรหนาแน่นและลานสายตาที่ซับซ้อน
ผู้ขับขี่ยานพาหนะส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์-รถจักรยานยนต์ชนกันอ้างว่าพวกเขาไม่สามารถป้องกันการชนกันเพราะพวกเขาไม่เห็นรถจักรยานยนต์และผู้ขับขี่ของพวกเขาหรือไม่เห็นพวกเขาสายเกินไป [7]กรณีส่วนใหญ่ที่ผู้ขับขี่ไม่สามารถระบุรถจักรยานยนต์ในเวลาที่เกิดการชนได้นั้นเกิดจากการมีสิ่งกีดขวางอื่นๆ ที่จำกัดมุมมองของผู้ขับขี่ เช่น ในการขับผ่าน ทิวทัศน์ หรือภายในตัวรถเอง [18,19]นักวิจัยรายงานว่าการชนด้านหน้าส่วนใหญ่เกิดจากการขาดความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์ด้านหน้าหรือการตัดสินใจช่องว่างการเลี้ยวซ้ายที่ไม่ดีโดยผู้ขับขี่รายอื่น [20-23]
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์และรถบรรทุกแล้ว ผู้ใช้ถนนรายอื่นจะมองไม่เห็นรถจักรยานยนต์นอกจากนี้ ยังตรวจจับได้ยากกว่าและระบุความเร็วที่เข้าใกล้ ซึ่งมีส่วนอย่างมากต่ออัตราการเสียชีวิตของรถจักรยานยนต์ในระดับสูงกรณีรถจักรยานยนต์ชนกันส่วนใหญ่อาจเกิดจากผู้ขับขี่รายอื่นซึ่งส่วนใหญ่ไม่รู้รถจักรยานยนต์จนสายเกินไป [23-25]สถานการณ์นี้มีชื่อว่าปรากฏการณ์ "ดู แต่ล้มเหลว" (LBFS) [26-31]เพื่อลดอัตราการชนของรถจักรยานยนต์ เราเสนอไฟวิ่งกลางวัน (DRL) เพื่อบรรเทาปัญหานี้เอกสารนี้เน้นการศึกษาก่อนหน้านี้เกี่ยวกับการนำ DRLs สำหรับรถจักรยานยนต์มาใช้ โดยเน้นที่ประสิทธิภาพของ DRLs เพื่อปรับปรุงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์
วัสดุและวิธีการ
ในการประเมินผลกระทบของ DRL ตามวรรณกรรมที่มีอยู่ ฐานข้อมูลที่เลือกและอินเทอร์เน็ตถูกนำมาใช้ผลกระทบของ DRLs ได้รับการตรวจสอบแล้ววรรณคดีหลักสามประเภทได้รับการระบุเพื่อประเมินการศึกษามูลค่าและรายงานที่สำคัญอื่นๆ เกี่ยวกับอิทธิพลของ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์
1. อิทธิพลของ DRL ของรถจักรยานยนต์ที่มีต่อความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์
2. อิทธิพลของ DRL ของรถจักรยานยนต์ที่มีต่อปัจจัยกระทบระหว่างอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
3. อิทธิพลของกฎหมายว่าด้วย DRL ของรถจักรยานยนต์ที่มีต่ออุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
1. อิทธิพลของรถจักรยานยนต์ DRL onรถจักรยานยนต์ความโดดเด่น
จากรายงานที่ผ่านการทดสอบภาคสนามและการศึกษาในห้องปฏิบัติการหลายครั้ง รถจักรยานยนต์ที่มี DRL นั้นมีความชัดเจนมากกว่ารถจักรยานยนต์ที่ไม่มี [32-34]ในการประเมินความชัดเจนที่สัมพันธ์กันของไฟหน้าหลายดวงสำหรับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ Donne [35] ได้ทำการทดลองภาคสนามโดยขึ้นอยู่กับความถี่ที่ตรวจพบและจดจำรถจักรยานยนต์การทดลองนี้ใช้แนวคิดที่ว่าบางครั้งผู้ขับขี่มองไม่เห็นรถจักรยานยนต์ที่ไม่ได้ติดตั้งเครื่องช่วยการมองเห็นจากการวิเคราะห์พบว่าความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์เพิ่มขึ้นจาก 53.6% เป็น 64.4% (สำหรับไฟหน้าขนาด 40w ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 180 มม.)ประเมินข้อมูลจำเพาะสำหรับ DRLs และได้รับการยืนยันว่าหลอดไฟสองดวงและหลอดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 180 มม. มีผลกระทบมากกว่าเมื่อเทียบกับหลอดไฟขนาดเดียวหรือเล็กกว่า [36]
วิลเลียมส์และฮอฟฟ์มันน์ [34] ทำการทดลองในห้องปฏิบัติการทั้งในสภาพกลางวันและกลางคืนพวกเขาค้นพบว่าความโดดเด่นโดยรวมดีขึ้นเมื่อรถจักรยานยนต์ติดตั้งไฟสูงและต่ำเมื่อเปรียบเทียบกับรถจักรยานยนต์ที่ไม่มีไฟซึ่งบ่งชี้ว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ได้ปรับปรุงความโดดเด่นของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์โดยเพิ่มความแตกต่างระหว่างรถจักรยานยนต์และภูมิหลังของเขา
จากกรณีศึกษาที่ทำในประเทศออสเตรเลียและสหรัฐอเมริกา ซึ่งมีการใช้นโยบายการใช้ไฟหน้าอยู่แล้ว Thomson [24] ได้ทำการศึกษาที่คล้ายกันในนิวซีแลนด์เพื่อประเมินว่าการใช้ไฟหน้าในเวลากลางวันจะลดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ผลการวิจัยพบว่านิวซีแลนด์ควรส่งเสริมนโยบายการใช้ไฟหน้าในช่วงเวลากลางวัน แม้ว่าผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์จะไม่จำเป็นต้องเปิดไฟหน้าในช่วงเวลากลางวันก็ตามนโยบายดังกล่าวจะเพิ่มความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์และลดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
ประสิทธิภาพของตัวปรับไฟหน้าได้รับการประเมินโดยการทดสอบเวลาการตรวจจับของผู้เข้าร่วมในสถานการณ์จริงในการขับขี่ [37]มีรายงานว่าผู้ขับขี่รถยนต์และผู้ขับขี่รถยนต์คนอื่น ๆ ได้รับความสนใจมากขึ้นเมื่อเปิดไฟหน้าไฟต่ำในช่วงเวลากลางวันเมื่อปิดไฟหน้า ความขัดแย้งที่อาจเกิดขึ้นกับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ทางขวาของทางที่ผู้ขับขี่รายอื่นและผู้ขับขี่รถยนต์ประสบพบจะสูงกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับตอนเปิดไฟหน้าจากการศึกษา เห็นได้ชัดว่าการเปิดไฟหน้าสูงและไฟต่ำ ตลอดจนการปรับไฟหน้าทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน แสดงให้เห็นถึงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์ที่ดีขึ้นอย่างมีนัยสำคัญพบว่าการใช้ DRLs สองอันเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในสหราชอาณาจักรเพื่อเพิ่มความโดดเด่นให้กับรถจักรยานยนต์อย่างไรก็ตาม การใช้ไฟหน้าแบบมาตรฐานซึ่งมักจะติดตั้งกับรถจักรยานยนต์ แจ็กเก็ตเรืองแสง และไฟวิ่งเพียงดวงเดียวก็พบว่ามีส่วนทำให้เห็นได้ชัดเจนผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์.นอกจากนี้ Brendicke et al., [38] ได้ศึกษาผลกระทบของการใช้ไฟวิ่งกลางวันทั่วไปสำหรับรถยนต์และรถจักรยานยนต์พวกเขาพบว่ามีการปรับปรุงที่เด่นชัดขึ้นเล็กน้อยเมื่อรถจักรยานยนต์ใช้ DRL
การศึกษาโดย Jenness et al., [39] เกี่ยวข้องกับการรวบรวมการประเมินผลของผู้เข้าร่วมเกี่ยวกับเวลาที่รับรู้เพื่อเริ่มเลี้ยวซ้ายข้ามเส้นทางของยานพาหนะที่เข้ามา และตรวจสอบ "ช่วงเวลาปลอดภัยสุดท้าย" เพื่อเริ่มเลี้ยวหน้ารถจักรยานยนต์ที่เข้ามาด้วยหลาย ๆไฟหน้าการรักษาในการทดลอง ความสนใจของผู้ตอบถูกแบ่งออกเป็นงานด้านการมองเห็นที่แตกต่างกันสองงานนอกรถมีหลักฐานว่าระยะขอบด้านความปลอดภัยสั้น ๆ ลดลงในระหว่างการทดลองให้แสงสว่างโดยทั่วไป ผลลัพธ์แสดงให้เห็นว่าเป็นวิธีที่มีแนวโน้มและมีประสิทธิภาพในการลดอุบัติเหตุจาก "ทางเลี้ยวซ้าย" โดยการเพิ่มไฟส่องสว่างด้านหน้าของรถจักรยานยนต์ในช่วงกลางวัน
ภายในสถานการณ์จำลองที่มีความเที่ยงตรงสูง Smither และ Torrez [23] ประเมินผลกระทบของเพศ อายุ หลอดไฟ DRL สำหรับรถยนต์ และสภาพแสงของรถจักรยานยนต์ต่อความสามารถของบุคคลในการตรวจจับรถจักรยานยนต์การศึกษาครั้งนี้ส่งผลให้มีการประเมินผลของของรถจักรยานยนต์สภาพที่เห็นได้ชัดเจน และการวิเคราะห์เพิ่มเติมระบุว่า เวลาตอบสนองของรถจักรยานยนต์ที่ติดตั้ง DRL และที่ไม่มี DRL มีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญการศึกษานี้เปิดเผยว่า DRLs มีประสิทธิภาพ และยังให้หลักฐานที่สมจริงเพื่อรองรับการใช้งาน DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับรถจักรยานยนต์ที่จะต้องปรากฏจากสภาพแวดล้อมเมื่อติดตั้งไฟ DRL ให้กับรถมอเตอร์ไซค์ จะสามารถตรวจจับได้เร็วกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับที่ไม่มี DRL
2. อิทธิพลของ DRL ของรถจักรยานยนต์ที่มีต่อปัจจัยกระทบระหว่างอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
จากการวิเคราะห์อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ในรัฐวิกตอเรีย ประเทศออสเตรเลีย พบว่าอุบัติเหตุประเภทต่างๆ แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ [40]เขาพบว่าการปรับปรุงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์สามารถลดการชนของรถจักรยานยนต์ได้ข้อมูลเกี่ยวกับรถจักรยานยนต์ DRL ที่เกี่ยวข้องกับการชนกันของรถหลายคันระหว่างปี 2519-2520 วิเคราะห์ [18]เมื่อเปรียบเทียบกับตัวอย่างการเปิดรับแสง 50% ของอัตราการเกิดอุบัติเหตุลดลงเมื่อใช้งานไฟหน้า ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประโยชน์ของการใช้ไฟหน้าการมีส่วนร่วมของการชนลดลงเมื่อใช้ไฟหน้าในเวลากลางวันอย่างไรก็ตาม มีการลดลงเล็กน้อยในอัตราส่วนคี่ที่คาดการณ์ไว้ในช่วงปี 2519 ถึง 2524;ส่งผลให้ลดลงประมาณ 5% ในรถยนต์หลายคันเกิดการชนกันในเวลากลางวันในปีพ.ศ. 2524 ในสหรัฐอเมริกามีการป้องกันอุบัติเหตุรถชนหลายคันที่สำคัญประมาณห้าครั้ง โดยที่กฎหมายว่าด้วยการใช้ไฟหน้าในตอนกลางวันยังไม่มีผลบังคับใช้การชนของรถจักรยานยนต์ลดลงประมาณ 4.2 ถึง 5.6% เมื่อใช้ไฟหน้าของรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวัน
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
การวิเคราะห์แบบฟอร์มข้อมูลการจราจรที่จัดทำโดย New South Wales (NSW) เจ้าหน้าที่ตำรวจของออสเตรเลียดำเนินการโดย Vaughan et al., [41]สำหรับการสำรวจนั้น รถจักรยานยนต์ทุกคันได้รับการตรวจสอบว่ามีหรือไม่มีการใช้ไฟหน้าในบรรดารถจักรยานยนต์ 1104 คันที่วัดจากการทดสอบ Chi-square มีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญในการใช้ไฟหน้าและรถจักรยานยนต์ 402 คันที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุบางทีอาจเป็นเพราะคนที่ใส่ใจเรื่องความปลอดภัยมากกว่าจะเปิดไฟหน้าในตอนกลางวันมากกว่าคนที่ไม่เปิดไฟหน้าในบรรดาผู้ขับขี่จักรยานยนต์ของกลุ่มที่สุ่มเลือก มีผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ครั้งหนึ่งเคยเกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุรถชนความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุจะสูงกว่าประมาณสามเท่าเมื่อไม่ได้ใช้งานไฟหน้าไฟหน้าทำงานในเวลากลางวันดูเหมือนจะเป็นแนวทางที่ทรงอิทธิพลและมีประสิทธิภาพในการลดอัตราการชนโดยการปรับปรุงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์ในการจราจร
3. อิทธิพลของกฎหมาย DRLs ต่ออุบัติเหตุรถจักรยานยนต์
อัลเลน [42] ผู้ตรวจสอบการชนของบริษัทรถโดยสาร เป็นหนึ่งในคนกลุ่มแรกๆ ที่ดำเนินการศึกษาเพื่อกำหนดประสิทธิภาพของ DRLsการค้นพบของเขาแสดงให้เห็นว่าการใช้ DRLs บังคับลดลง 40% ของอัตราการชนต่อล้านไมล์ในสภาพแสงกลางวันเมื่อเทียบกับปีก่อนการบังคับใช้ผลกระทบของกฎหมายไฟหน้าในเวลากลางวันในบางพื้นที่ในสหรัฐอเมริกาได้รับการตรวจสอบ [43]ในสหรัฐอเมริกา ระหว่างปี 2518 ถึง 2526 มีการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยการเปิดไฟหน้าและไฟท้ายของรถจักรยานยนต์ตลอดเวลาใน 14 รัฐการบังคับใช้กฎหมายเริ่มขึ้นในปี 2510 เมื่อมีการใช้รถจักรยานยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งทำให้เกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ชนกันเป็นจำนวนมากการบังคับใช้กฎหมายก็เนื่องมาจากหลักฐานที่เพิ่มขึ้นของการใช้ไฟหน้าและไฟท้ายในเวลากลางวันซึ่งจะดีขึ้นของรถจักรยานยนต์ความชัดเจนจึงช่วยลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุZador [43] สำหรับรัฐที่มีการบังคับใช้กฎหมาย ยังพบว่าอัตราส่วนของการชนในเวลากลางวันกับการชนในเวลากลางคืนลดลงอย่างมีนัยสำคัญการวิเคราะห์เพิ่มเติมพบว่าร้อยละ 13 ของอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ตกในช่วงเวลากลางวันสำหรับรัฐที่มีการใช้กฎหมาย เมื่อเทียบกับรัฐที่ไม่ใช้ตลอดการศึกษา มีประมาณ 30 รัฐที่ไม่บังคับใช้กฎหมายว่าด้วยไฟหน้าของรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันหากรัฐเหล่านี้ทั้งหมดบังคับใช้กฎหมาย คาดว่ามีผู้เสียชีวิตอีก 140 รายรถจักรยานยนต์สามารถหลีกเลี่ยงการชนกันได้
การประเมินการชนได้ดำเนินการในอินเดีย มอนแทนา โอเรกอน และวิสคอนซิน เพื่อประเมินประสิทธิภาพของกฎระเบียบว่าด้วยการใช้ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ก่อนและหลังการบังคับใช้กฎหมาย [33]อย่างไรก็ตาม Janoff et al., [33] ล้มเหลวในการสร้างชุดข้อมูลที่เป็นรูปธรรมและอนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลงมาตรฐานของการขัดข้องในเวลากลางวันและกลางคืนเป็นประจำทุกปี เนื่องจากระยะเวลาของการวิจัย (ก่อนและหลังการบังคับใช้) อยู่ระหว่าง 6 ถึง 12 เดือนเท่านั้น .จากการค้นพบที่หลากหลาย การชนในเวลากลางวันนั้นน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการชนในเวลากลางคืนในรัฐโอเรกอน วิสคอนซิน และอินเดียนาในการเปรียบเทียบ อัตราการเกิดอุบัติเหตุในเวลากลางวันเพิ่มขึ้นในมอนแทนาดังนั้น Janoff และคณะสรุปว่าความโดดเด่นของมอเตอร์ไซค์เพิ่มขึ้นด้วยการใช้ไฟสูงและต่ำไฟหน้าเนื่องจากมีอัตราการชนกันลดลง
มีรายงานว่ากฎหมาย "การเดินสายไฟแบบแข็ง" ของออสเตรียปี 1982 มีประสิทธิภาพในการลดจำนวนการชนกันของรถจักรยานยนต์ในช่วงกลางวัน [44]Bijleved [44] รายงานการศึกษาเกี่ยวกับผลกระทบของ DRLs โดยรถจักรยานยนต์ในสหภาพยุโรปซึ่งเน้นเป็นพิเศษในออสเตรียเนื่องจากกฎหมายบังคับใช้ใหม่ในปี 1982 ในการศึกษาใน North Carolina, Waller และ Griffin [45] ค้นพบ ว่าอัตราการชนกันของรถยนต์หลายคันในเวลากลางวันในตอนกลางวันลดลงหลังจากบังคับใช้กฎหมายไฟหน้าของรถจักรยานยนต์ผลกระทบของกฎหมายในนอร์ทแคโรไลนาได้รับการประเมินโดยการประเมินข้อมูลการชนเป็นระยะเวลาหกปีตั้งแต่ปี 2515 ถึง 2519 เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2516 กฎหมายมีผลบังคับใช้ในช่วงเวลาที่กิจกรรมรถจักรยานยนต์ลดลงหลังจากถึงจุดสูงสุดในช่วงฤดูร้อน .เปรียบเทียบร้อยละของการชนของรถจักรยานยนต์กับร้อยละที่ใกล้เคียงกันสำหรับอุบัติเหตุทั้งหมดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถจักรยานยนต์ลดลงอย่างมีนัยสำคัญหลังจากดำเนินการตามกฎหมายไม่พบการลดลงที่คล้ายกันสำหรับการขัดข้องโดยรวมจากผลการวิจัย สรุปได้ว่ากฎหมายไฟหน้าของรถจักรยานยนต์มีส่วนทำให้การชนกันของรถยนต์หลายคันในเวลากลางวันลดลงในทางบวก
ผลกระทบของการบังคับไฟหน้ารถจักรยานยนต์ ใช้ในสิงคโปร์ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2538 ได้รับการประเมินโดยหยวน [46]ไม่มีผลกระทบที่มีนัยสำคัญเมื่อคำนึงถึงข้อขัดข้องทั้งหมดอย่างไรก็ตาม เมื่อการชนถูกจำแนกตามระดับความรุนแรงที่แตกต่างกัน จะมีผลกระทบที่สำคัญสำหรับกรณีการบาดเจ็บสาหัสและกรณีอุบัติเหตุร้ายแรงถึงชีวิต แต่ไม่ใช่สำหรับอุบัติเหตุเล็กน้อยมีข้อเสนอแนะว่าการชนที่ร้ายแรงและร้ายแรงที่ลดลงอย่างมากเมื่อเทียบกับการชนเล็กน้อยนั้นเป็นเพราะการใช้ไฟหน้าในเวลากลางวันที่เพิ่มความชัดเจนของผู้ใช้ถนนเมื่อเกิดการชน ซึ่งทำให้สามารถเบรกได้นานขึ้นและลดความเร็วกระแทก [ 46.เห็นได้ชัดว่าการลดลงของการชนกันที่ร้ายแรงนั้นเป็นหลักฐานที่แท้จริง เนื่องจากอัตราดังกล่าวลดลงจากค่าเฉลี่ยรายปีที่ประมาณ 40 ปี เหลือเพียง 24 ครั้งหลังจากการบังคับใช้กฎหมายหนึ่งปี
Rosman และ Ryan [47] ศึกษาการชนกันในเวลากลางวันในรัฐเวสเทิร์นออสเตรเลียโดยเฉพาะเรื่องเด่นของรถจักรยานยนต์ระหว่างปี 1989 ถึง 1994กฎการออกแบบของออสเตรเลีย (ADR 19/01) มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 1992 ซึ่งรถจักรยานยนต์ใหม่ทุกคันจะต้องเตรียมไฟหน้าซึ่งจะเปิดโดยอัตโนมัติเมื่อใช้งานรถจักรยานยนต์มีการชนกันสี่ประเภทที่พิจารณา: มุ่งหน้าไป, ปัดไปด้านข้างในทิศทางตรงกันข้าม, มุมขวาตรงและมุมขวาโดยอ้อมลดลงเล็กน้อยจากการชนระหว่างรถยนต์และรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันอย่างไรก็ตาม มันไม่มีนัยสำคัญทางสถิติอาจเป็นเพราะรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ที่มีขนาดตัวอย่างเพียงเล็กน้อยตลอดการวิจัย และการเพิ่มขึ้นของการใช้ไฟหน้าในเวลากลางวันโดยสมัครใจอย่างกว้างขวางในหมู่นักบิด
โดยใช้ข้อมูล NSW จากฐานข้อมูล Australian Road Fatality Database ระหว่างปี 1992 ถึง 1995 Attewell [48] ได้ทำการวิเคราะห์ที่คล้ายคลึงกันAttewell ไม่ได้แยกแยะระหว่างการชนที่เกี่ยวข้องกับความชัดเจนและอื่น ๆ แต่เพียงเปรียบเทียบจำนวนการชนสำหรับรถจักรยานยนต์เดี่ยวและรถจักรยานยนต์ชนกันที่ทำให้เกิดการบาดเจ็บหรือเสียชีวิตสำหรับผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ก่อนหรือหลังการดำเนินการของออสเตรเลีย กฎการออกแบบ (ADR 19/01)อัตราส่วนอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์-รถยนต์ที่ลดลง 2% สำหรับการชนทั้งหมดที่มีระดับความรุนแรงต่างกัน แสดงให้เห็นว่า ADR มีผลกระทบหลายประการผลกระทบมีมากขึ้นสำหรับอุบัติเหตุร้ายแรงอย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการชนกันถึงตายเพียง 16 ครั้งโดยเกี่ยวข้องกับเครื่อง ADR ภายหลังเป็นเวลาหลายปีแล้วที่หลายรัฐในสหรัฐอเมริกาได้บังคับใช้กฎหมายสำหรับรถจักรยานยนต์ที่ใช้ไฟหน้าในเวลากลางวันแคลิฟอร์เนียได้บังคับใช้กฎหมายที่กำหนดให้รถจักรยานยนต์ทุกคันต้องแน่ใจว่าไฟหน้าจะเปิดขึ้นเป็นประจำเมื่อเครื่องยนต์ติดไฟตั้งแต่ปี 1972 เฉพาะในปี 1978 การปฏิบัติตามกฎหมายก็มีผลบังคับใช้ศึกษาผลกระทบของการใช้ไฟหน้าที่เพิ่มขึ้นก่อนและหลังการบังคับใช้กฎหมายแคลิฟอร์เนีย [49]อัตราส่วนผู้เสียชีวิตเป็นเลขคี่ถูกกำหนดทุกปีตั้งแต่ปี 2519 ถึง 2524 อย่างไรก็ตาม ไม่พบรูปแบบที่สำคัญซึ่งในการศึกษาอื่น Muller [49] ประเมินกฎหมายของรถจักรยานยนต์ DRL ในแคลิฟอร์เนียมีแนวโน้มว่าจะลดจำนวนการชนในเวลากลางวันผลการวิจัยพบว่าจำนวนอุบัติเหตุจากรถยนต์หลายคันลดลงเล็กน้อยต้องเปิดไฟรถยนต์และรถจักรยานยนต์ทุกคันในช่วงเวลากลางวันในฟินแลนด์และสวีเดนRumar [50] ดำเนินการวิจัยการประเมินของ DRL ในสวีเดนการค้นพบของเขาระบุว่าการใช้ไฟต่ำในช่วงเวลากลางวันจะช่วยลดจำนวนการเกิดอุบัติเหตุได้การชนกันของยานพาหนะหลายคันในเวลากลางวันลดลง 32% และ 4% ในเวลากลางคืนการศึกษานี้ส่งผลต่อการเปลี่ยนแปลงกฎหมายในสวีเดนและประเทศอื่นๆ มากมาย
จากการศึกษาสองครั้งในประเทศมาเลเซียเพื่อวิเคราะห์เบื้องต้นเกี่ยวกับอิทธิพลระยะสั้นของ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ Radin Umar et al., [51] พบว่ามีการลดลงอย่างมากในอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์หลายครั้งนอกจากนี้ ในพื้นที่นำร่องเดียวกัน อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์ได้รับการวิเคราะห์ [51]รุ่น Radin แสดงให้เห็นว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์สามารถลดการชนของรถจักรยานยนต์ได้ประมาณ 29%
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
การอภิปราย
นักบิด มีแนวโน้มที่จะเกิดอุบัติเหตุเนื่องจากขาดการป้องกัน อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ทำให้เกิดการบาดเจ็บรุนแรงเมื่อเกิดการชนกันนอกจากนี้ เนื่องจากเหยื่อจำนวนมากเป็นคนหนุ่มสาว อุบัติเหตุเหล่านี้มักทำให้อัตราการเสียชีวิตสูงและต้นทุนทางสังคมและเศรษฐกิจสูงสำหรับผู้ที่ได้รับบาดเจ็บสาหัสนี่คือเหตุผลที่จำนวนอุบัติเหตุที่ลดลงในระดับปานกลางจะเป็นประโยชน์อย่างมากต่อผู้ที่อาจเป็นเหยื่อและความเป็นอยู่ที่ดีทางเศรษฐกิจและสังคมสำหรับชุมชน
ความเสี่ยงสูงที่รถจักรยานยนต์จะชนกันหลายครั้งมักสัมพันธ์กับความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์ในระดับต่ำเสมอดังนั้นจึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสื่อสารเกี่ยวกับประเด็นที่เด่นชัดต่อชุมชนนักขี่มอเตอร์ไซค์เพื่อชักชวนให้ผู้ขับขี่ยานพาหนะตื่นตัวเมื่อมีรถจักรยานยนต์เข้ามาการเปิดไฟหน้ารถจักรยานยนต์จะช่วยรับประกันว่าแสงจะแตกต่างจากพื้นหลังแม้ว่าระดับแสงจะต่ำสิ่งนี้จะช่วยเพิ่มโอกาสในการตรวจจับซึ่งขึ้นอยู่กับคุณสมบัติของระบบการมองเห็น และจะคงรักษาไว้ในฐานะเครื่องช่วยการมองเห็นที่ใช้งานได้ในระยะยาวตามทฤษฎีแล้ว DRL เป็นโหมดที่ชดเชยทั้งค่าคาดหมายที่ต่ำและค่าเป้าหมายที่ต่ำDRLs จะให้ความแตกต่างที่ชัดเจนกับพื้นหลัง
การตรวจสอบนี้สรุปว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์มีประสิทธิภาพในการลดการชนของรถจักรยานยนต์อย่างไรก็ตาม การต่อต้านการใช้ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ทั้งในประเทศกำลังพัฒนาและประเทศที่พัฒนาแล้วยังคงเกิดขึ้นแม้จะได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพการตรวจสอบนี้ยังแสดงให้เห็นว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ไม่เพียงเพิ่มความโดดเด่นให้กับรถจักรยานยนต์เท่านั้น แต่ยังส่งผลดีต่อเวลาตอบสนองของผู้ขับขี่คนอื่นๆดังนั้นในออสเตรีย เยอรมนี เบลเยียม ฝรั่งเศส โปรตุเกส และประเทศอื่นๆ อีกหลายประเทศ จึงจำเป็นต้องเปิดไฟรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันเนื่องจากผลกระทบเชิงบวกต่อความชัดเจนที่เพิ่มขึ้นของผู้ใช้ถนนรายอื่น DRL จึงมีความจำเป็นสำหรับผู้ขับขี่รถยนต์เช่นกันในบางประเทศการตรวจสอบนี้เป็นการรวบรวมหลักฐานที่มีอยู่ในปัจจุบันว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์สามารถป้องกันการชนของรถจักรยานยนต์ได้การประเมินที่ไว้วางใจได้เกี่ยวกับประสิทธิภาพของ DRL สำหรับรถจักรยานยนต์จะช่วยในการวิจัยความปลอดภัยทางถนน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านความเป็นไปได้ด้านต้นทุนในการบังคับใช้กฎหมาย DRL และการบังคับใช้ในประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์สูงบทความนี้สรุปว่า DRL สำหรับรถจักรยานยนต์ช่วยลดความเสี่ยงจากการชนได้ประมาณ 4 ถึง 20%บทวิจารณ์ยังสนับสนุนแนวคิดที่ว่า DRLs สำหรับรถจักรยานยนต์ต้องได้รับการส่งเสริมอย่างแข็งขันทั่วโลกเพื่อเพิ่มความปลอดภัยให้กับผู้ขับขี่ซ้อนท้าย
ความขัดแย้งทางผลประโยชน์: ไม่มีการประกาศ
อ้างอิง
1. Lin MR, Kraus JF.การทบทวนปัจจัยเสี่ยงและรูปแบบการบาดเจ็บของรถจักรยานยนต์อุบัติเหตุทางทวารหนัก2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.เวลาตอบสนองการรับรู้ของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในการหยุดสถานการณ์ระยะสายตาวิทยาศาสตร์ความปลอดภัย2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. ความเสี่ยงของรถจักรยานยนต์กำลังสูงในคนหนุ่มสาวแอม เจ สาธารณสุข.2013;103(3):568–71.[บทความฟรี PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. ประสิทธิภาพการเบรกของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ในสถานการณ์ระยะหยุดวารสารวิศวกรรมขนส่ง.2013;139(7):660–6.[Google Scholar]
5. การบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติข้อมูลความปลอดภัยการจราจร พ.ศ. 2552: การรวบรวมข้อมูลการชนของยานยนต์จากระบบรายงานการวิเคราะห์การเสียชีวิตและระบบประมาณการทั่วไปฉบับต้น.วอชิงตัน ดี.ซี.: กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา การบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ;2010. Washington, DC: ศูนย์สถิติและการวิเคราะห์แห่งชาติ, กระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา;2554. 20590 น. [Google Scholar]
6. เบ็ค LF, Dellinger AM, O'Neil MEอัตราการบาดเจ็บจากการชนของยานยนต์ตามโหมดการเดินทาง สหรัฐอเมริกา: ใช้วิธีการตามการสัมผัสเพื่อหาปริมาณความแตกต่างแอม เจ เอพิเดมิออล.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. การทบทวนวรรณกรรมเกี่ยวกับการชนของรถจักรยานยนต์: รายงานฉบับสมบูรณ์มหาวิทยาลัยอ็อกซ์ฟอร์ด: หน่วยศึกษาการขนส่ง;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA .ข้อมูลความปลอดภัยการจราจร 2551 วอชิงตัน ดี.ซี.: การบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ;2552. [Google Scholar]
9. ดีเอฟทีสถิติการขนส่ง : อุบัติเหตุทางถนนรถจักรยานยนต์.บริเตนใหญ่: กรมการขนส่ง;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.พฤติกรรมเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับแรงจูงใจในการใช้รถจักรยานยนต์ในอิหร่าน: ประเทศที่มีการเสียชีวิตจากการจราจรสูงมากก่อนหน้า การบาดเจ็บจราจร2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. การบาดเจ็บจากการจราจรบนถนนในอิหร่าน: บทบาทของการแทรกแซงที่ดำเนินการโดยตำรวจจราจรก่อนหน้า การบาดเจ็บจราจร2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. ตัวกำหนดพฤติกรรมการใช้หมวกกันน็อคในหมู่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีงานทำใน Yazd ประเทศอิหร่านตามทฤษฎีพฤติกรรมที่วางแผนไว้บาดเจ็บ.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. รถจักรยานยนต์เสียชีวิตในมาเลเซียการวิจัยของ IATSS2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.ผลกระทบของปัจจัยด้านการจราจรและถนนต่อการรับรู้ความปลอดภัยรถจักรยานยนต์การดำเนินการของ ICE-Transport2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. การบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งในเด็กในกรุงเตหะราน: ความจำเป็นของการดำเนินการตามโปรโตคอลการป้องกันการบาดเจ็บบาดเจ็บ.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.มาตรการป้องกันการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการจราจรสำหรับประเทศที่มีรายได้น้อยInj ควบคุม Saf ส่งเสริม2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. รถจักรยานยนต์สองคันเสียชีวิตกระทรวงคมนาคมของสหรัฐอเมริกา การบริหารความปลอดภัยการจราจรบนทางหลวงแห่งชาติ;2550. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. ปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์และการระบุมาตรการรับมือ: ภาคผนวกฉบับที่2. . .การบริหาร;2524. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. ความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์TRB การขนส่งในซีรี่ส์กระดาษมิลเลนเนียมใหม่ A3B142000 [Google Scholar]
20. ปาย CW.อุบัติเหตุทางขวาของรถจักรยานยนต์–การทบทวนวรรณกรรมอุบัติเหตุทางทวารหนัก2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. โอลสัน พีแอล.กลับมาอีกครั้งกับความโดดเด่นของมอเตอร์ไซค์ปัจจัยมนุษย์: วารสารปัจจัยมนุษย์และการยศาสตร์สังคม.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. การพัฒนาและทดสอบเทคนิคเพื่อเพิ่มความโดดเด่นของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์และรถจักรยานยนต์พ.ศ. 2522 [Google Scholar]
23. Smither JA, ตอร์เรซ LIความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์: ผลกระทบของอายุและไฟวิ่งกลางวันปัจจัยฮัม2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. ทอมสัน จี. บทบาทความเด่นของรถจักรยานยนต์ด้านหน้าที่มีต่ออุบัติเหตุบนท้องถนน.การวิเคราะห์และป้องกันอุบัติเหตุ1980;12(3):165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. ความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์: การประเมินและการสังเคราะห์ปัจจัยที่มีอิทธิพลเจ ความปลอดภัย Res.1990;20(4):153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.ดู-แต่-ไม่-ดู-ข้อผิดพลาดในการรับส่งข้อมูลอุบัติเหตุทางทวารหนัก2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. ฮิลล์ BL.วิสัยทัศน์ ทัศนวิสัย และการรับรู้ในการขับขี่การรับรู้.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Training สามารถทำให้ปัญหาแย่ลงได้ในการดำเนินการของ Royal Society for the Prevention of Accidents ประจำปี ครั้งที่ 70สภาคองเกรสความปลอดภัยทางถนน;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. การวิเคราะห์อุบัติเหตุที่ 'มอง แต่มองไม่เห็น' ที่เกี่ยวข้องกับรถตำรวจที่จอดอยู่การยศาสตร์2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. ตอนนี้คุณเห็นฉันแล้ว ตอนนี้คุณไม่เห็นในการดำเนินการประชุมประจำปีของแผนก IPWEA NSW2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. ความเร็วของผู้ขับขี่จักรยานยนต์และอุบัติเหตุที่ "ดูเหมือนแต่มองไม่เห็น"อุบัติเหตุทางทวารหนัก2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. การเปรียบเทียบการรักษาทัศนวิสัยในการมองเห็นรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันพ.ศ. 2529 [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. ผลของกฎหมายไฟหน้ารถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันต่ออุบัติเหตุรถจักรยานยนต์พ.ศ. 2514 [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. ความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์และอุบัติเหตุจราจรการวิเคราะห์และป้องกันอุบัติเหตุ1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. ดอนเน่ จีแอล.การวิจัยความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์และการนำไปใช้1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, ฟุลตัน อีเจ.การประเมินความเด่นของรถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันพ.ศ. 2528 [Google Scholar]
37 Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. ผลของการปรับปรุงความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์/ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีต่อพฤติกรรมของผู้ขับขี่ปัจจัยมนุษย์: วารสารปัจจัยมนุษย์และการยศาสตร์สังคม.1981;23(2):237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-เบริชเต้1994;(1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, นักร้อง J, Walrath J, Lubar E และอื่น ๆความโดดเด่นของรถจักรยานยนต์และผลของไฟส่องสว่างด้านหน้าเสริม2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. วิธีการวิเคราะห์อุบัติเหตุการชนกัน: ทดสอบกับอุบัติเหตุบนท้องถนนในรัฐวิกตอเรียในปี 2504 และ 2505 การวิจัยทางถนนของออสเตรเลีย1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. รถจักรยานยนต์ชน: การศึกษาระดับที่สองหน่วยวิจัยอุบัติเหตุจราจร-นว. กรมการขนส่งทางบก.2520 [Google Scholar]
42. อัลเลน เอ็มเจวิสัยทัศน์และความปลอดภัยทางหลวงฟิลาเดลเฟีย: ชิลตัน;1970. [Google Scholar]
43. ซาดอร์ พีแอล.กฎหมายการใช้ไฟหน้ารถจักรยานยนต์และการชนรถจักรยานยนต์ที่เสียชีวิตในสหรัฐอเมริกา พ.ศ. 2518-2526แอม เจ สาธารณสุข.1985;75(5):543–6.[บทความฟรี PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.ประสิทธิภาพของไฟหน้ารถจักรยานยนต์ในเวลากลางวันในสหภาพยุโรปการวิจัยถนนของออสเตรเลีย.1997:7–14.[Google Scholar]
45. วอลเลอร์ พีเอฟ, กริฟฟิน ลีผลกระทบของกฎหมายว่าด้วยไฟรถจักรยานยนต์ในการประชุมประจำปีครั้งที่ 21 ของ American Association for Automotive Medicineพ.ศ. 2520 [Google Scholar]
46. Yuan W. ประสิทธิผลของกฎหมาย 'ride-bright' สำหรับรถจักรยานยนต์ในสิงคโปร์อุบัติเหตุทางทวารหนัก2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, ไรอัน จอร์เจียผลกระทบของ ADR 19/01 ต่ออุบัติเหตุรถจักรยานยนต์-รถยนต์ในเวลากลางวันมหาวิทยาลัยเวสเทิร์นออสเตรเลีย;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. การประเมินความปลอดภัยทางถนนของไฟวิ่งกลางวันสำหรับจักรยานยนต์INSTAT ออสเตรเลียรายงานไปยังสำนักงานความปลอดภัยทางถนนแห่งสหพันธรัฐ;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. การทำงานของไฟหน้าในเวลากลางวันและการเสียชีวิตของผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์การวิเคราะห์และป้องกันอุบัติเหตุ1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. ไฟวิ่งกลางวันในสวีเดน ก่อนวัยเรียนและประสบการณ์สมาคมวิศวกรยานยนต์.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.แบบจำลองอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่เกี่ยวข้องกับการเด่นในเมือง Seremban และ Shah Alam ประเทศมาเลเซียอุบัติเหตุทางทวารหนัก1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Scholar]
โมเดลสำหรับการอ้างอิงของคุณ:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
วิดีโอสำหรับการอ้างอิงของคุณ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
บทความจาก Bulletin ofภาวะฉุกเฉิน& Trauma ได้รับความอนุเคราะห์จาก Trauma Research Center ของ Shiraz University ofวิทยาศาสตร์การแพทย์