Polis Aracı Uyarı Sinyalleri—Memur Güvenliğine Yenilikçi Bir Yaklaşım
Polis Aracı Uyarı Sinyalleri—Memur Güvenliğine Yenilikçi Bir Yaklaşım
Son yıllarda, polis araçlarının hem çalışırken hem de dururken veya rölantideyken güvenliğinin artırılması ve ilgili yaralanma ve maddi hasar riskinin azaltılması konusunda oldukça fazla tartışma olmuştur.Kavşaklar genellikle bu tartışmanın odak noktasıdır ve bazıları tarafından kolluk kuvvetleri için birincil tehlike bölgeleri (ve aslında çoğu araç için yüksek riskli yerler) olarak kabul edilir.İyi haber şu ki, bu riskleri azaltmak için adımlar atılıyor.İdari düzeyde, uygulamaya konulabilecek belirli politikalar ve prosedürler vardır.Örneğin, yalnızca acil durum araçlarının kırmızı ışıklarda yanıt verirken tamamen durmasını gerektiren bir politika ve yalnızca memurun kavşağın açık olduğuna dair görsel bir onay almasından sonra devam etmesi, kavşaklardaki kazaları azaltabilir.Diğer politikalar, diğer araçları yol açmaları için uyarmak için araç hareket halindeyken herhangi bir zamanda sesli bir siren gerektirebilir.Uyarı sistemi imalatı tarafında, daha verimli ve daha parlak parçalar yaratan diyot üreticilerinden, üstün reflektör ve optik tasarımlar yaratan uyarı ışığı üreticilerine kadar, LED teknolojisi benzeri görülmemiş bir hızla geliştirilmektedir.Sonuç, endüstrinin daha önce hiç görmediği ışık huzmesi şekilleri, desenleri ve yoğunluklarıdır.Polis aracı üreticileri ve tesisatçıları da güvenlik çalışmalarına katılarak, aracın kritik konumlarına stratejik olarak uyarı lambaları yerleştiriyor.Kavşak endişelerini tamamen ortadan kaldırmak için ek iyileştirme alanları mevcut olsa da, mevcut teknoloji ve prosedürlerin, polis araçları ve yolda karşılaştıkları diğer araçlar için kavşakları makul ölçüde daha güvenli hale getirme araçlarını sağladığını belirtmek önemlidir.
Connecticut, Rocky Hill'den Teğmen Joseph Phelps'e göre, Polis Departmanı (RHPD) tipik bir sekiz saatlik vardiya sırasında, acil durumlara müdahale etmek ve ışıklar ve sirenlerin aktif olduğu kavşaklardan geçmek için harcanan zaman, toplam vardiya süresinin sadece bir kısmı olabilir. .Örneğin, bir sürücünün kavşağın tehlikeli bölgesine girdiği andan var olduğu ana kadar yaklaşık beş saniye sürdüğünü tahmin ediyor.Connecticut, Hartford'un 14 mil karelik bir banliyösü olan Rocky Hill'de, tipik bir devriye bölgesi içinde kabaca beş daha büyük kavşak vardır.Bu, bir polis memurunun aracını ortalama bir aramada toplam yaklaşık 25 saniye boyunca tehlike bölgesinde tutacağı anlamına gelir - yanıt rotası hepsinden geçmeyi gerektirmiyorsa daha az.Bu topluluktaki bir devriye arabası, genellikle vardiya başına iki veya üç acil ("sıcak") çağrıya yanıt verir.Bu rakamların çarpılması, RHPD'ye her bir memurun her vardiya sırasında kavşaklardan geçmek için ne kadar zaman harcadığına dair yaklaşık bir fikir verir.Bu durumda, vardiya başına kabaca 1 dakika ve 15 saniyedir - başka bir deyişle, vardiyanın yüzde birinin onda ikisi sırasında bir devriye arabası bu tehlike bölgesindedir.1
Kaza Yeri Riskleri
Bununla birlikte, dikkat çeken başka bir tehlikeli bölge daha var.Aracın uyarı lambaları aktif halde trafikte durduğu zamandır.Bu alandaki tehlikeler ve riskler özellikle geceleri artıyor gibi görünüyor.Örneğin, Şekil 1, 5 Şubat 2017'de Indiana'dan otoyol kamera video görüntüsünden alınmıştır. Resim, Indianapolis'te I-65'te, omuzda bir servis aracı, şerit 3'te bir yangın kurtarma aparatı ve bir yangın kurtarma cihazı içeren bir olayı göstermektedir. Bir polis aracı şeridi kapatıyor 2. Olayın ne olduğunu bilmeden, acil durum araçları olay mahallini güvenli tutarken trafiği engelliyor gibi görünüyor.Acil durum ışıklarının tümü aktiftir, yaklaşan sürücüleri tehlikeye karşı uyarır - çarpışma risklerini azaltabilecek herhangi bir ek prosedür uygulanmayabilir.Ancak saniyeler sonra polis aracına engelli bir sürücü çarpıyor (Şekil 2).
Şekil 1
şekil 2
Şekil 2'deki kaza, bozuk sürüşün bir sonucu olsa da, bu mobil cihazlar ve metin mesajları çağında giderek artan bir durum olan dikkati dağılmış sürüşten kaynaklanmış olabilir.Ancak bu risklere ek olarak, gelişen uyarı ışığı teknolojisi, geceleri polis araçlarıyla arkadan çarpışmaların artmasına gerçekten katkıda bulunabilir mi?Tarihsel olarak, daha fazla ışık, göz kamaşması ve yoğunluğun daha iyi bir görsel uyarı sinyali oluşturduğuna ve bu sayede arkadan çarpışmaların meydana gelmesini azaltacağına inanılıyordu.
Rocky Hill, Connecticut'a geri dönmek için, o topluluktaki ortalama trafik durağı 16 dakika sürer ve bir memur, ortalama bir vardiya sırasında dört veya beş durak yapabilir.Bir RHPD memurunun vardiya başına tipik olarak kaza mahallerinde geçirdiği 37 dakikaya eklendiğinde, bu süre yol kenarında veya karayolu tehlike bölgesinde toplam sekiz saatin iki saatine veya yüzde 24'üne denk geliyor - memurların kavşaklarda harcadıkları zamandan çok daha fazla .2 Bu süre, bu ikinci araç tehlike bölgesinde daha uzun sürelere yol açabilecek inşaat ve ilgili detayları dikkate almaz.Kavşaklar hakkındaki söylemlere rağmen, trafik durmaları ve kaza sahneleri daha da büyük riskler sunabilir.
Örnek Olay: Massachusetts Eyalet Polisi
2010 yazında, Massachusetts Eyalet Polisi (MSP), polis araçlarının karıştığı toplam sekiz ciddi arkadan çarpışma yaşadı.Biri ölümcüldü ve MSP Çavuş Doug Weddleton'ı öldürdü.Sonuç olarak, MSP eyaletler arası yolda duran devriye araçlarıyla artan sayıda arkadan çarpışmaya neyin neden olabileceğini belirlemek için bir çalışma başlattı.O zamanki Çavuş Mark Caron ve şimdiki filo yöneticisi Çavuş Karl Brenner tarafından MSP personeli, siviller, üretici temsilcileri ve mühendislerden oluşan bir ekip kuruldu.Ekip, uyarı ışıklarının yaklaşan sürücüler üzerindeki etkilerini ve ayrıca araçların arkalarına yapıştırılan ek dikkat çekici bantların etkilerini belirlemek için yorulmadan çalıştı.İnsanların parlak yanıp sönen ışıklara bakma eğiliminde olduğunu ve engelli sürücülerin aradıkları yere gitme eğiliminde olduklarını gösteren önceki çalışmaları dikkate aldılar.Araştırmaya ek olarak, Massachusetts'teki kapalı bir havaalanında gerçekleştirilen aktif testler yaptılar.Deneklerden otoyol hızlarında seyahat etmeleri ve “karayolunun” kenarına çekilen test polis aracına yaklaşmaları istendi.Uyarı sinyallerinin etkisini tam olarak anlamak için test, gündüz ve gece koşullarını içerir.Olaya karışan sürücülerin çoğuna, geceleri uyarı ışıklarının yoğunluğu çok daha fazla dikkat dağıtıcı görünüyordu.Şekil 3, yaklaşan sürücüler için parlak uyarı ışığı modellerinin sunabileceği yoğunluk zorluklarını açıkça göstermektedir.
Bazı denekler araca yaklaşırken gözlerini kaçırmak zorunda kalırken, diğerleri gözlerini yanıp sönen mavi, kırmızı ve kehribar parıltısından alamadı.Gündüz kavşaktan müdahale edilirken uygun olan uyarı ışığı şiddeti ve flaş hızının, polis aracı gece otoyolda durdurulduğunda uygun olan flaş hızı ve şiddeti ile aynı olmadığı kısa sürede anlaşıldı.Çavuş, “Farklı ve duruma özel olmaları gerekiyordu” dedi.Brenner.3
MSP filo yönetimi, hızlı, parlak göz kamaştırıcılardan daha yavaş, daha düşük yoğunlukta daha senkronize modellere kadar birçok farklı flaş modelini test etti.Flaş elemanını tamamen kaldıracak kadar ileri gittiler ve sabit yanıp sönmeyen ışık renklerini değerlendirdiler.Önemli bir endişe, ışığı artık kolayca görülemeyecek bir noktaya düşürmemek veya sürücülerin söz konusu arabayı tanımlaması için geçen süreyi uzatmaktı.Sonunda, sabit parıltı ile yanıp sönen senkronize mavi ışık arasında bir karışım olan bir gece flaş modeline karar verdiler.Denekler, bu hibrit flaş modelini, hızlı, aktif parlak model kadar hızlı ve aynı mesafeden, ancak geceleri parlak ışıkların neden olduğu dikkat dağınıklığı olmadan ayırt edebildikleri konusunda hemfikirdiler.Bu, MSP'nin gece polis aracı durmaları için uygulaması gereken versiyondu.Ancak bir sonraki zorluk, sürücünün müdahalesine ihtiyaç duymadan bunun nasıl başarılacağı oldu.Bu kritikti çünkü günün saatine ve eldeki duruma bağlı olarak farklı bir düğmeye basmak veya ayrı bir anahtarı etkinleştirmek zorunda kalmak, memurun dikkatini çarpışma müdahalesinin veya trafik durmasının daha önemli yönlerinden uzaklaştırabilirdi.
MSP, daha fazla pratik test için MSP sistemine dahil edilen üç ana çalışma uyarı ışığı modu geliştirmek için bir acil durum ışık sağlayıcısıyla birlikte çalıştı.Tamamen yeni yanıt modu, tam yoğunlukta senkronize olmayan bir şekilde soldan sağa hızlı değişen mavi ve beyaz flaş desenleri kullanır.Tepki modu, uyarı lambaları her yandığında ve araç “park” dışındayken devreye girecek şekilde programlanmıştır.Buradaki amaç, araç bir olaya giderken yol hakkı isterken mümkün olduğunca fazla yoğunluk, aktivite ve flaş hareketi yaratmaktır.İkinci çalışma modu, gündüz park modudur.Gündüz, araç park konumuna alındığında, uyarı lambaları aktifken, tepki modu hemen içeri/dışarı tipi flaş paterni ile tamamen senkronize flaş patlamalarına dönüşür.Tüm beyaz yanıp sönen ışıklar iptal edilir ve aracın arkasıışık çubuğudönüşümlü olarak kırmızı ve mavi ışık yanıp söner.
Değişken flaştan içeri/dışarı tipi flaşa geçiş, araç kenarlarını net bir şekilde belirlemek ve daha büyük bir yanıp sönen ışık "blok" oluşturmak için yaratılmıştır.Uzaktan ve özellikle sert havalarda, içeri/dışarı flaş düzeni, aracın karayolundaki konumunu yaklaşan sürücülere göstermede, değişen ışık düzenlerinden çok daha iyi bir iş çıkarır.4
MSP için üçüncü uyarı ışığı çalışma modu, bir gece park modudur.Uyarı lambaları etkinken ve araç, düşük dış ortam ışığı koşullarında park halindeyken, gece yanıp sönme düzeni görüntülenir.Tüm alt çevre uyarı ışıklarının yanıp sönme hızı, dakikada 60 yanıp sönmeye düşürülür ve yoğunlukları büyük ölçüde düşürülür.buışık çubuğuHer 2 ila 3 saniyede bir titreyen düşük yoğunluklu mavi bir parıltı yayan “Steady-Flash” olarak adlandırılan yeni oluşturulan hibrit desende yanıp sönen değişiklikler.arka tarafındaışık çubuğu, gündüz park modundaki mavi ve kırmızı yanıp sönmeler mavi olarak değiştirilir ve gece için kehribar rengi yanıp söner.Çavuş, “Sonunda araçlarımızı yeni bir güvenlik düzeyine taşıyan bir uyarı sistemi yöntemimiz var” diyor.Brenner.Nisan 2018 itibariyle, MSP'nin yollarda durum bazlı uyarı ışığı sistemleriyle donatılmış 1.000'den fazla aracı bulunuyor.Çavuş göre.Brenner, park halindeki polis araçlarına arkadan çarpma vakaları önemli ölçüde azaldı.5
Memur Güvenliği için İlerleyen Uyarı Işıkları
Uyarı ışığı teknolojisi, MSP'nin sistemi yerleştirildikten sonra ilerlemeyi durdurmadı.Araç sinyalleri (örn. vites, sürücü hareketleri, hareket) artık bir dizi uyarı ışığı sorununu çözmek için kullanılıyor ve bu da memur güvenliğinin artmasını sağlıyor.Örneğin, aracın sürücü tarafından yayılan ışığı iptal etmek için sürücü kapısı sinyalini kullanma yeteneği vardır.ışık çubuğukapı açıldığında.Bu, araca girip çıkmayı daha konforlu hale getirir ve memur için gece körlüğünün etkilerini azaltır.Ayrıca, bir memurun açık kapının arkasına sığınmak zorunda kalması durumunda, yoğun ışık huzmelerinin neden olduğu memurun dikkati dağılmasının yanı sıra, bir deneğin memuru görmesini sağlayan parıltı da ortadan kalkar.Başka bir örnek, arkayı değiştirmek için aracın fren sinyalini kullanmaktır.ışık çubuğuyanıt sırasında yanar.Çoklu araç müdahalesine katılan görevliler, yoğun yanıp sönen ışıklara sahip bir arabayı takip etmenin ve bunun sonucunda fren lambalarını görememenin nasıl bir şey olduğunu bilirler.Bu uyarı lambaları modelinde, fren pedalına basıldığında, arkadaki lambalardan ikisiışık çubuğufren lambalarını tamamlayarak sabit kırmızıya geçin.Kalan arkaya bakan uyarı lambaları, görsel fren sinyalini daha da geliştirmek için aynı anda kısılabilir veya tamamen iptal edilebilir.
Ancak ilerlemelerin kendi zorlukları da yoktur.Bu zorluklardan biri, endüstri standartlarının teknolojideki gelişmelere ayak uyduramamasıdır.Uyarı ışığı ve siren alanında, çalışma standartlarını oluşturan dört ana kuruluş vardır: Otomotiv Mühendisleri Derneği (SAE);Federal Motorlu Araç Güvenlik Standartları (FMVSS);Star of Life Ambulansı için Federal Spesifikasyon (KKK-A-1822);ve Ulusal Yangından Korunma İdaresi (NFPA).Bu birimlerin her birinin, acil durum araçlarına müdahale eden uyarı sistemleriyle ilgili olarak kendi gereksinimleri vardır.Hepsinin, standartlar ilk geliştirildiğinde anahtar olan acil durum ışıklarının yanıp sönmesi için minimum ışık çıkış seviyesini karşılamaya odaklanan gereksinimleri vardır.Halojen ve flaşlı flaş kaynakları ile etkin ikaz ışığı yoğunluk seviyelerine ulaşmak çok daha zordu.Bununla birlikte, şimdi, herhangi bir uyarı lambası üreticisinin 5 inçlik küçük bir aydınlatma armatürü, yıllar önce tüm bir aracın yapabileceğine benzer bir yoğunluk yayabilir.Bunlardan 10 veya 20 tanesi, gece bir karayolu boyunca park edilmiş bir acil durum aracına yerleştirildiğinde, ışıklar, aydınlatma standartlarına uygun olmasına rağmen, eski ışık kaynaklarıyla benzer bir senaryodan daha az güvenli bir durum yaratıyor olabilir.Bunun nedeni, standartların yalnızca minimum bir yoğunluk seviyesi gerektirmesidir.Parlak güneşli bir öğleden sonra, parlak göz kamaştırıcı ışıklar muhtemelen uygundur, ancak geceleri, düşük ortam ışığı seviyelerinde, aynı ışık düzeni ve yoğunluğu en iyi veya en güvenli seçim olmayabilir.Şu anda, bu kuruluşların uyarı ışığı yoğunluğu gereksinimlerinin hiçbiri ortam ışığını hesaba katmaz, ancak ortam ışığına ve diğer koşullara göre değişen bir standart, sonuçta bu arkadan çarpışmaları ve pano genelinde dikkat dağıtıcı unsurları azaltabilir.
Çözüm
Acil durum araç güvenliği söz konusu olduğunda, kısa sürede çok yol kat ettik.Çavuş olarak.Brenner'ın işaret ettiği,
Devriye görevlilerinin ve ilk müdahale ekiplerinin işi doğası gereği tehlikelidir ve turları sırasında rutin olarak kendilerini tehlikeye atmalıdır.Bu teknoloji, memurun, acil durum ışıklarına minimum girdi ile dikkatini tehdide veya duruma odaklamasına olanak tanır.Bu, teknolojinin tehlikeye katkıda bulunmak yerine çözümün bir parçası olmasını sağlar.6
Ne yazık ki, birçok polis teşkilatı ve filo yöneticisi, kalan bazı riskleri düzeltmek için artık yöntemlerin mevcut olduğunun farkında olmayabilir.Diğer uyarı sistemi zorlukları, modern teknoloji ile kolayca düzeltilebilir - artık aracın kendisi görsel ve sesli uyarı özelliklerini değiştirmek için kullanılabildiğinden, olasılıklar sonsuzdur.Gittikçe daha fazla departman, uyarlanabilir uyarı sistemlerini araçlarına dahil ediyor ve verilen durum için neyin uygun olduğunu otomatik olarak gösteriyor.Sonuç, daha güvenli acil durum araçları ve daha düşük yaralanma, ölüm ve mal hasarı riskleridir.
Figür 3
Notlar:
1 Joseph Phelps (teğmen, Rocky Hill, CT, Polis Departmanı), röportaj, 25 Ocak 2018.
2 Phelps, röportaj.
3 Karl Brenner (çavuş, Massachusetts Eyalet Polisi), telefon görüşmesi, 30 Ocak 2018.
4 Eric Maurice (satış müdürü, Whelen Engineering Co.), röportaj, 31 Ocak 2018.
5 Brenner, röportaj.
6 Karl Brenner, e-posta, Ocak 2018.