Gündüz Motosiklet Kazalarını Azaltmada Motosiklet Farlarının Rolü;Güncel Literatürün Gözden Geçirilmesi
RolüMotosikletKoşmaIşıklarAzaltmadaMotosiklet Kazalarıgün içinde;Güncel Literatürün Gözden Geçirilmesi
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Soyut
Diğer ulaşım modlarına kıyasla,motosiklet sürmekkazalara eğilimlidir.Motosiklet sürücüleri, araç sürücülerinden daha fazla fiziksel yaralanmaya maruz kalmaktadır.Birçok çok araçlı motosiklet kazası meydana gelmekte, bir başka aracın yol hakkı ihlali meydana gelmektedir.araçbir motosikletin önünde dönüşler veya karşıdan gelen bir motosikletin ani bir yoldan geçmesi.oranının yüksek olmasına neden olan bir ana faktördür.motosiklet kazalarıbelirginlik eksikliğidirmotosikletlerdiğer yol kullanıcıları tarafından özellikle gündüz trafiğinde.Bu makale, motosiklet DRL'lerinin uygulanmasına ilişkin önceki çalışmaları vurgulayarak, DRL'lerin etkinliğine odaklanmaktadır.motosiklet görünürlüğünü iyileştirin.Bu makale, motosikletçiler tarafından DRL'nin çok araçlı motosiklet kazalarındaki etkilerini gözden geçirmektedir.Etkilerinin üç kategorisimotosikletDRL'ler gözden geçirildi.Gündüz farların çalıştırılmasını destekleyen tüm literatür, çarpışma oranını azaltmak için etkili ve etkili bir yaklaşım olarak görünmektedir.motosikletin görünürlüğünü geliştirmektrafikte.Motosiklet DRL'leri, motosiklet çarpışma riskinin yaklaşık %4 ila %20'sini azaltmayı başardı.Bu makale ayrıca şunu önermektedir:motosiklet DRL'leridünya çapında, özellikle motosiklet kazalarının yüksek olduğu ülkelerde kullanılmalıdır.binicilerin güvenliğini artırmakyanı sıra onların sele binicileri.
Anahtar Kelimeler: Sakatlanma önleme,Trafik kazaları, Gündüz farı, Sürücü güvenliği, Motosiklet kazası
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
giriiş
Motosikletler ilginç bir ulaşım şeklidir, ancak gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde yüksek ölümlü kaza oranlarına sahiptir [1,2].Rolison ve diğerleri, [3] motosikletçiler ve arkada oturanlar arasındaki ölüm ve yaralanma oranının diğer yol kullanıcılarına kıyasla en yüksek olduğunu bildirmiştir.Bir motosikletçinin kat ettiği mil başına ölüm oranının, bir araba yolcusuna kıyasla en az 10 kat daha yüksek olduğu tahmin edilmektedir [4-7].çelişki içindemotosikletçiler' popüler imaj, genellikle savunmasız bir yol kullanıcısı grubudur.Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) [8], Amerika Birleşik Devletleri'nde toplam trafik kazalarının %13'ünün motosikletçiler tarafından gerçekleştiğini ve bu kazalarda 4.462 motosikletçinin ölüme ve 90.000 motosikletçinin yaralandığını bildirdi.Bu, o kadar yüksek bir kaza oranıydı ki, motosikletler kayıtlı tüm araçların yalnızca %3'ünü oluştururken ve kat edilen tüm araç millerinin yalnızca %0,4'ünü oluşturuyordu.Kazalara karışan toplam motosikletçi sayısı 1998'de 2294'ten 2008'de 5290'a %50'den fazla arttı. Britanya'da, motosiklet sürücüleri toplam yol kullanıcılarının yalnızca %1'ini oluştursa da, ölen veya ciddi şekilde ölenlerin %15'i trafik kazaları sırasında motosikletliler yaralandı [9].Gelişmekte olan ülkelerde de durum benzerdir.Ölümlü ve ciddi yaralanmalı trafik kazalarının büyük bir kısmı çoğunlukla motosikletliler arasındadır [1,10].İran'da ölüm istatistikleri, motosiklet kazalarında 5000 kişinin öldüğünü ve 70.000 kişinin yaralandığını gösterdi [11,12].Malezya, en yüksek ölüm oranına sahip Güneydoğu Asya Ülkeleri Birliği (ASEAN) ülkeleri arasında yer alıyor ve karayolu ölümlerinin yüzde 50'sinden fazlası motosikletliler arasında yer alıyor [13,14].Ayrıca, motosiklet kazalarında çocuklar, gençler ve aktif ekonomik nüfus yüksek oranda yer aldığından, yüksek can kaybı oranı ve içerdiği maliyet nedeniyle bu tür kazalara daha fazla dikkat çekilmektedir [15,16].
Binek araç ve motosiklet arasındaki ölümcül iki araçlı kazaların analizine dayanarak, motosiklet kazalarının %50'sinden fazlasının gündüz meydana geldiği bildirildi [17].Belirginlik, diğer yol kullanıcılarının bir motosikletin varlığını görme ve farkına varma kapasitesini tanımlamak için kullanılan bir terimdir.Motosiklet kazalarına ilişkin raporlar, motosikletlerin özellikle yoğun trafikte ve karmaşık görüş alanında diğer araç sürücüleri tarafından pek görülmediğine dair kanıt sağladı.
Araç-motosiklet kazalarına karışan araç sürücülerinin çoğu, motosikletleri ve sürücülerini görmedikleri veya çok geç gördükleri için çarpışmayı engelleyemediklerini iddia etmişlerdir [7].Sürücülerin çarpışma anında bir motosikleti tanımlayamadığı vakaların çoğu, trafikte, manzarada veya aracın kendisinde olduğu gibi sürücünün bakış açısını kısıtlayan diğer engellerin varlığından kaynaklanmaktadır [18,19].Araştırmacılar, önden çarpışmaların çoğunun, öndeki motosikletlerin belirgin olmamasından veya diğer sürücülerin zayıf sola dönüş boşluğu kararından kaynaklandığını bildirmiştir [20-23].
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Arabalar ve kamyonlarla karşılaştırıldığında, motosikletler diğer yol kullanıcıları tarafından daha az görülür.Ayrıca, yüksek motosiklet ölüm oranlarına önemli ölçüde katkıda bulunan yaklaşma hızlarını belirlemenin yanı sıra tespit edilmeleri daha zordur.Motosiklet kazalarının çoğuna, çok geç olana kadar motosikletlerden habersiz olan diğer sürücüler neden olabilir [23-25].Bu durum “bakılan ama görülemeyen” (LBFS) fenomeni olarak adlandırılmaktadır [26-31].Motosiklet kazalarının oranını azaltmak için, bu sorunu hafifletmek için Gündüz Farları (DRL'ler) önerilmiştir.Bu makale, motosiklet görünürlüğünü artırmak için DRL'lerin etkinliğine odaklanarak motosiklet DRL'lerinin uygulanmasına ilişkin önceki çalışmaları vurgulamaktadır.
Malzemeler ve yöntemler
Mevcut literatürlere dayalı olarak DRL'nin etkilerini değerlendirmek için seçilen veri tabanları ve internet kullanılmıştır.DRL'lerin etkileri gözden geçirildi.Motosiklet sürüş mesafesinin etkilerine ilişkin değer çalışmalarını ve diğer önemli raporları değerlendirmek için literatürün üç ana kategorisi belirlenmiştir.
1. Motosiklet DRL'sinin motosiklet görünürlüğü üzerindeki etkisi
2. Motosiklet kazaları sırasında motosiklet DRL'sinin etki faktörleri üzerindeki etkisi
3. Motosiklet DRL yasalarının motosiklet kazalarına etkisi
1. Motosiklet DRL'nin EtkisiMotosikletBarizlik
Çok sayıda saha testi ve laboratuvar çalışmasından elde edilen raporlara dayanarak, DRL'li motosikletler, bunlara sahip olmayan motosikletlerden daha fazla göze çarpmaktadır [32-34].Motosikletçiler için birkaç farın göreceli belirginliğini değerlendirmek için, Donne [35] motosikletin tespit edildiği ve tanındığı frekansa bağlı olarak bir saha deneyi yaptı.Deney, sürücülerin zaman zaman herhangi bir görünürlük yardımı ile donatılmamış motosikletleri göremedikleri fikrine dayanıyordu.Analizden, motosikletin görünürlüğünün %53,6'dan %64,4'e (40w, 180 mm çaplı bir ön far için) arttığını gösterdi.DRL'lerin spesifikasyonları değerlendirildi ve iki lambanın ve 180 mm'den büyük çaplı lambaların tek veya daha küçük boyutlu lambalara kıyasla daha fazla etkiye sahip olduğu doğrulandı [36].
Williams ve Hoffmann [34] hem gündüz hem de gece koşullarında bir laboratuvar deneyi yaptılar.Motosikletler uzun ve kısa huzmelerle donatıldığında, ışıksız motosikletlere kıyasla toplam görünürlüğün arttığını keşfettiler.Motosiklet DRL'sinin motosiklet ve geçmişi arasındaki farkı artırarak motosikletçinin görünürlüğünü geliştirdiğini belirtti.
Thomson [24], far kullanım politikalarının halihazırda uygulanmış olduğu Avustralya ve Amerika Birleşik Devletleri'nde yapılan örnek olay incelemelerine dayanarak, gündüz farların kullanımının gündüz farlarını kullanıp kullanmayacağını değerlendirmek için Yeni Zelanda'da benzer bir çalışma yürütmüştür.motosiklet kazalarını azaltır.Sonuçlar, Yeni Zelanda'da gündüz far kullanma politikasının teşvik edilmesi gerektiğini, ancak motosikletçilerin gündüzleri farları yakmalarının gerekli olmadığını gösterdi.Politika, motosikletin görünürlüğünü artıracak ve motosiklet kazalarını azaltacaktır.
Far modülatörlerinin etkinliği, gerçek dünya sürüş senaryolarında katılımcıların algılama süreleri test edilerek değerlendirildi [37].Diğer otomobil sürücüleri ve sürücüleri tarafından gündüz kısa huzmeli farları yakıldığında motosikletlerin görünürlüğünün arttığı bildirildi.Far kapatıldığında, diğer sürücülerin ve otomobil sürücülerinin motosiklet sürücüsü ile yaşadığı potansiyel çatışma, farın açık olduğu zamana göre daha yüksekti.Araştırmaya dayanarak, uzun ve kısa huzmeli farları açmanın yanı sıra farları hem gündüz hem de gece modüle ederek motosikletin görünürlüğünde önemli ölçüde iyileşme sağladığı açıktı.Birleşik Krallık'ta motosikletler için görünürlüğü artırmak için iki DRL'nin kullanılmasının en etkili yöntem olduğu keşfedildi.Bununla birlikte, genellikle motosikletlere takılan standart far, floresan ceket ve tek bir çalışan ışığın da bir aracın dikkat çekiciliğine katkıda bulunduğu bulundu.motosikletçi.Ayrıca, Brendicke ve diğerleri, [38] otomobiller ve motosikletler için genel gündüz yanan ışık kullanımının etkilerini incelemiştir.Motosikletler DRL uyguladığında belirginlikte hafif bir gelişme olduğunu keşfettiler.
Jenness ve diğerleri [39] tarafından yapılan bir çalışma, katılımcıların gelen araçların yolu boyunca sola dönüşü başlatmak için algılanan zamanlama konusundaki değerlendirmelerini içeriyordu ve birkaç araçla gelen bir motosikletin önünde dönmeye başlamak için “son güvenli anı” inceledi.ileri aydınlatmatedaviler.Bir deneyde, katılımcıların dikkati aracın dışında iki farklı görsel görevde sınıflandırıldı.Deneysel aydınlatma uygulamaları sırasında kısa güvenlik marjlarının oluşumunun azaldığına dair kanıtlar vardı.Genel olarak, sonuç, gündüzleri motosikletlerde ön aydınlatmayı güçlendirerek “sola dönüş yolundaki” kazaları azaltmanın umut verici ve etkili bir yolunu gösterdi.
Yüksek doğrulukta simüle edilmiş durumda, Smither ve Torrez [23] cinsiyet, yaş, araç DRL'leri ve motosiklet aydınlatma koşullarının bir kişinin bir motosikleti tespit etme kabiliyeti üzerindeki etkilerini değerlendirdi.Bu çalışma, değerlendirilmesi ile sonuçlanmıştır.motosikletbarizlik koşulları ve ileri analizler, DRL'lerle donatılmış motosikletler ile DRL'leri olmayan motosikletler için reaksiyon süreleri arasında önemli bir fark olduğunu belirtti.Bu çalışma, DRL'lerin etkili olduğunu ortaya koydu ve ayrıca motosiklet DRL'lerinin uygulanmasını desteklemek için gerçekçi kanıtlar sağladı, motosikletin çevreden görünür olması şarttı.Bir motosikleti DRL'lerle donatarak, DRL'leri olmayanlara kıyasla onu tespit etmek daha hızlıdır.
2. Motosiklet DRL'nin Etki Faktörleri Üzerindeki EtkisiMotosiklet Kazaları
Avustralya, Victoria'daki motosiklet kazalarının analizine dayanarak, farklı kaza türleri arasında önemli farklılıklar olduğu keşfedildi [40].Motosikletlerin görünürlüğünün iyileştirilmesinin motosiklet kazalarını azaltabileceğini buldu.1976-77 yılları arasında çoklu araç kazalarına karışan motosikletlere ilişkin veriler analiz edildi [18].Pozlama örneği ile karşılaştırıldığında, far çalıştırıldığında kaza oranı %50 oranında azalmış ve bu da far kullanımının yararlılığını göstermiştir.Gündüz farları kullanıldığında kazaya karışma oranı azaldı.Ancak, 1976'dan 1981'e kadar olan süre için tahmin edilen tek oranda küçük bir düşüş oldu;yaklaşık %5'lik bir düşüşle sonuçlanmıştır.çok araçlıgündüz çarpışmalar1981'de, Amerika Birleşik Devletleri'nde gündüz far kullanma yasası henüz uygulanmadığında yaklaşık beş kritik çok araçlı çarpışmanın önlendiği tahmin ediliyordu.Motosiklet gündüz farı çalıştırıldığında motosiklet çarpışmalarında yaklaşık %4,2 ila 5,6 arasında bir azalma oldu.
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
New South Wales (NSW), Avustralya Polis Memurları tarafından sağlanan trafik bilgi formlarının analizi Vaughan ve diğerleri, [41] tarafından yapılmıştır.Anket için, her motosiklette far kullanımının olup olmadığı kontrol edildi.Ki-kare testine göre ölçülen 1104 motosiklet arasında far kullanımı ile kazaya karışan 402 motosiklet arasında anlamlı bir fark vardı.Belki de güvenlik bilincine sahip olanlar, olmayanlara göre gün içinde farlarını yakacaklardı.Rastgele seçilen gruptaki motosikletliler arasında bir zamanlar kaza yapmış motosikletliler de vardı.Farlar çalıştırılmadığında kazaya karışma riski yaklaşık üç kat daha fazladır.Gündüz farları çalıştırmak, motosikletin trafikteki görünürlüğünü artırarak çarpışma oranını azaltmak için etkili ve etkili bir yaklaşım gibi görünmektedir.
3. Motosiklet Kazaları Üzerine DRL Yasalarının Etkisi
Bir otobüs şirketi için kazaları inceleyen Allen [42], trafik kazalarının etkinliğini belirlemek için çalışma yürüten ilk kişiler arasındaydı.Bulgu, DRL'lerin kullanımının zorunlu hale getirilmesiyle, uygulamadan önceki yıla kıyasla gün ışığında milyon mil başına çarpışma oranının %40 oranında azaldığını gösterdi.Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bazı bölgelerde gündüz far yasalarının etkileri incelenmiştir [43].Amerika Birleşik Devletleri'nde, 1975 ile 1983 arasında, 14 eyalette motosikletlerin farlarını ve arka lambalarını her zaman açmak için bir yasa yürürlüğe girdi.Yasaların uygulanması 1967 yılında motosiklet kullanımında çarpıcı bir artış olduğunda başladı ve bu da motosikletlerin karıştığı çok sayıda kazaya neden oldu.Yasanın uygulanması, farların ve arka lambaların gündüz kullanımına ilişkin artan kanıtlardan da kaynaklandı.motosikletbelirginlik böylece kaza oranını azaltır.Zador [43], yasaların uygulandığı eyaletler için, gündüz kazalarının gece kazalarına oranında da önemli bir düşüş keşfetti.Daha fazla analiz, yasaların uygulandığı eyaletlerde, uygulanmayan eyaletlere kıyasla gündüz motosiklet kazalarının yüzdesinde %13 düşüş olduğunu gösterdi.Çalışma boyunca, motosiklet gündüz farları yasalarını uygulamayan yaklaşık 30 eyalet vardı.Bu eyaletlerin tümü yasaları uygulasaydı, 140 ölümcül vakanın daha olacağı tahmin ediliyordu.motosikletçarpışmalar önlenebilirdi.
Yasanın uygulanmasından önce ve sonra motosiklet DRL'lerinin kullanımına ilişkin düzenlemenin etkinliğini değerlendirmek için Indian, Montana, Oregon ve Wisconsin'de çarpışma değerlendirmeleri yapıldı [33].Bununla birlikte, Janoff ve diğerleri, [33] somut bir veri seti oluşturamadı ve araştırmanın süresi (uygulamadan önce ve sonra) sadece 6 ila 12 ay arasında olduğundan, gündüz ve gece kazalarının standart yıllık varyasyonuna izin vermedi. .Karışık bulguya dayanarak, Oregon, Wisconsin ve Indiana'da gündüz kazaları gece kazalarına göre daha azdı.Karşılaştırıldığında, Montana'da gündüz kazalarının oranı arttı.Bu nedenle, Janoff ve ark.Uzun ve kısa huzmeli far kullanımıyla motosiklet görünürlüğünün arttığı sonucuna varmıştır.farlarçünkü çarpışma oranında bir azalma oldu.
1982 Avusturya “sabit kablolama” yasasının gündüz motosiklet çarpışmalarının sayısını azaltmada etkili olduğu bildirildi [44].Bijleved [44], Avrupa Birliği'nde motosikletler tarafından DRL'lerin etkisi üzerine bir çalışma bildirmiştir; bu, yasanın 1982'de yeni yürürlüğe girmesi nedeniyle özellikle Avusturya'ya odaklanmıştır. Kuzey Carolina'da bulunan bir çalışmada, Waller ve Griffin [45] keşfetti motosiklet far yasasının yürürlüğe girmesinden sonra gündüz çok araçlı çarpışma oranlarının düştüğünü belirtti.Yasanın Kuzey Carolina'daki etkisi, 1972'den 1976'ya kadar altı yıllık çarpışma verileri değerlendirilerek değerlendirildi. 1 Eylül 1973'te, yaz aylarında zirveye ulaştıktan sonra motosiklet etkinliğinin azaldığı bir dönemde yasa yürürlüğe girdi. .Motosiklet çarpışma yüzdesi, tüm kazalar için benzer yüzde ile karşılaştırıldı.Yasa yürürlüğe girdikten sonra motosikletlerin karıştığı bu kazalarda önemli bir azalma oldu.Genel kazalar için benzer bir azalma görülmedi.Elde edilen bulgulara dayanarak, motosiklet far yasasının gün ışığında çok araçlı çarpışmalarda olumlu bir azalmaya katkıda bulunduğu sonucuna varılmıştır.
Zorunluluğun etkisimotosiklet far Singapur'da Kasım 1995'ten bu yana kullanımı Yuan [46] tarafından değerlendirildi.Tüm çarpışmalar dikkate alındığında önemli bir etki görülmedi.Bununla birlikte, kazalar farklı şiddet seviyelerine göre sınıflandırıldığında, ciddi yaralanmalı vakalar ve ölümcül kaza vakaları için önemli bir etki vardı, ancak hafif çarpışmalar için değil.Ölümcül ve ciddi kazalardaki hafif çarpışmalara kıyasla büyük düşüşün, bir çarpışma meydana gelmek üzereyken yol kullanıcılarının dikkatini çeken, daha uzun kırılmalarını ve çarpma hızlarını düşürmelerini sağlayan gündüz farlarının kullanılmasından kaynaklandığı öne sürülmüştür. 46].Ölümlü çarpışmalardaki düşüşün gerçek bir kanıt olduğu açıktı, çünkü bir yıllık kolluk kuvvetlerinin ardından oran yıllık ortalama 40'tan sadece 24'e düştü.
Batı Avustralya'da özellikle 1989'dan 1994'e kadar motosikletin belirginliği üzerinde gündüz çarpışması Rosman ve Ryan [47] tarafından incelenmiştir.Avustralya Tasarım Kuralı (ADR 19/01), tüm yeni motosikletlerin, motosiklet kullanıldığında otomatik olarak yanan farlarla hazırlanmasını gerektiren 1992 yılından itibaren yürürlüğe girdi.Dikkate alınan dört çarpışma türü vardı: önden, yandan, ters yönde, doğrudan sağ ve dolaylı dik açı.Otomobil ve motosiklet arasındaki gündüz çarpışmalarında hafif bir düşüş gözlendi;ancak istatistiksel olarak anlamlı değildi.Bunun nedeni, araştırma süresince yeni motosikletlerin küçük örneklem büyüklüğü ve motosikletçiler arasında gönüllü olarak gündüz farlarının kullanımındaki büyük artış olabilir.
1992'den 1995'e kadar Avustralya Karayolu Ölüm Veri Tabanından alınan NSW verileri kullanılarak, Attewell [48] tarafından benzer bir analiz yapılmıştır.Attewell, barizlikle ilgili çarpışmalar ve diğerleri arasında bir ayrım yapmadı, ancak yalnızca tek motosiklet ve motosiklet sürücülerinin yaralanmasına veya ölümüne neden olan araç-motosiklet çarpışmalarının çarpışma sayıları üzerinde karşılaştırma yaptı. Tasarım Kuralı (ADR 19/01).Farklı şiddet seviyelerindeki tüm çarpışmalar için motosiklet-araç kaza oranındaki %2'lik düşüş, ADR'nin çeşitli etkilere sahip olduğunu göstermiştir.Ölümcül kazalar için etki daha büyüktü;ancak, bu yalnızca ADR sonrası makinenin dahil olduğu yalnızca 16 ölümcül kaza olarak kabul edildi.ABD'deki birçok eyalette, motosikletlerin gündüz farlarını kullanması için yasaları yürürlüğe koymasının üzerinden birkaç yıl geçti.California, 1972'den beri tüm motosikletlerin, motor çalıştırıldığında farların rutin olarak yanmasını sağlamasını gerektiren yasayı uygulamaya koydu. Yasaya uygunluk ancak 1978'de etkili oldu.Kaliforniya yasasının uygulanmasından önce ve sonra artan far kullanımının etkileri incelenmiştir [49].Ölümler için tek oran 1976'dan 1981'e kadar her yıl için belirlendi. Bununla birlikte, Muller'in [49] Kaliforniya'daki motosiklet DRL mevzuatının gündüz kaza sayısını en aza indirmede umut verici olduğunu değerlendirdiği başka bir çalışmada önemli bir model bulunamadı.Sonuç, çok araçlı kazaların sayısında küçük bir düşüş buldu.Finlandiya ve İsveç'te tüm arabaların ve motosikletlerin ışıkları gündüzleri açık olmalıdır.Rumar [50] İsveç'te DRL için bir değerlendirme araştırması yaptı.Bulgu, gündüzleri kısa huzmeli ışık kullanmanın kaza sayısını en aza indirmeyi başaracağını gösterdi.Çoklu araç kazalarında gündüz %32, gece ise %4 azalma oldu.Bu çalışma İsveç'te ve diğer birçok ülkede mevzuat değişikliğini etkilemiştir.
Radin Umar ve diğerleri, [51], motosiklet sürüş hızlarının kısa vadeli etkisini ön olarak analiz etmek için Malezya'da yapılan iki çalışmaya dayanarak, birkaç motosiklet kazasında önemli bir düşüş olduğunu keşfetti.Ayrıca, aynı pilot alanlarda motosikletler arasındaki barizlikle ilgili kazalar analiz edildi [51].Radin modeli, motosiklet DRL'nin motosiklet çarpışmalarını yaklaşık %29 oranında azaltmayı başardığını gösterdi.
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Tartışma
motosikletçiler kazalara eğilimlidirler.Koruma eksikliği nedeniyle, motosiklet kazaları, bir çarpışma meydana geldiğinde ciddi yaralanmalara neden olur.Ayrıca, mağdurların çoğu genç olduğu için, bu kazalar normalde yüksek ölüm oranlarına ve ağır yaralananlar için yüksek sosyo-ekonomik maliyetlere neden olur.Bu nedenle, kaza sayısındaki ılımlı bir düşüş, potansiyel mağdurlara ve toplum için sosyal-ekonomik refaha önemli avantajlar sağlayacaktır.
Motosikletle çoklu çarpışma riskinin yüksek olması, her zaman düşük seviyede motosiklet görünürlüğü ile ilişkilendirilir.Bu nedenle, araç sürücülerini gelen motosikletler konusunda tetikte olmaya ikna etmek için barizlikle ilgili konu hakkında motosikletçi topluluğuyla iletişim kurmak çok önemlidir.Motosiklet farlarını yakmak, ışık seviyesi düşük olsa da arka plandan farklı olmasını garanti edecektir.Bu, görsel sistem özelliklerine bağlı olarak tespit şansını artıracak ve uzun vadede işlevsel bir görünürlük yardımcısı olarak devam edecektir.Teorik olarak, DRL hem düşük beklentiyi hem de düşük hedef değeri telafi eden bir moddur.DRL'ler, arka planda gördükleri güçlü bir ayrım sağlayacaktır.
Bu derleme, motosiklet DRL'lerinin motosiklet kazalarını azaltmada etkili olduğunu özetlemektedir.Bununla birlikte, kanıtlanmış etkinliklerine rağmen, hem gelişmekte olan hem de gelişmiş ülkelerde motosiklet DRL'lerinin uygulanmasına karşı direnç ortaya çıkmaktadır.Bu inceleme ayrıca motosiklet DRL'lerinin yalnızca motosikletin görünürlüğünü artırmadığını, aynı zamanda diğer sürücülerin tepki süresi üzerinde olumlu etkiler sağladığını da göstermektedir.Bu nedenle Avusturya, Almanya, Belçika, Fransa, Portekiz ve diğer bazı ülkelerde gündüzleri motosiklet ışıklarının yakılması zorunludur.Diğer yol kullanıcıları tarafından artan görünürlük üzerindeki olumlu etkileri nedeniyle, DRL bazı ülkelerde araç sürücüleri için de zorunlu hale getirilmiştir.Bu inceleme, motosiklet DRL'nin motosiklet kazalarını önleyebileceğine dair mevcut mevcut kanıtların bir derlemesidir.Motosiklet trafik kazalarının etkinliğine ilişkin güvenilir bir değerlendirme, karayolu güvenliği araştırmalarına, özellikle motosiklet ölüm oranlarının yüksek olduğu ülkelerde trafik trafik kurallarının uygulanması ve uygulanması için maliyet fizibilitesine yardımcı olacaktır.Bu makale, motosiklet DRL'lerinin çarpışma riskini yaklaşık %4 ila %20 oranında azalttığı sonucuna varmıştır.İnceleme ayrıca, arkada oturan sürücülerin güvenliğini artırmak için motosiklet DRL'lerinin küresel olarak aktif olarak tanıtılması gerektiği fikrini de desteklemektedir.
Çıkar çatışması: Bildirilmemiştir.
Referanslar
1. Lin MR, Kraus JF.Motosiklet yaralanmalarının risk faktörlerinin ve kalıplarının gözden geçirilmesi.Kaza Anal Önceki.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Akademik]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Durma görüş mesafesi durumlarında motosikletçi algı tepki süresi.Güvenlik bilimi.2012;50(3):371–7.[Google Akademik]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Genç yetişkinler arasında yüksek güçlü motosikletlerin riskleri.J Halk Sağlığı mı?2013;103(3):568–71.[PMC ücretsiz makale] [PubMed] [Google Akademik]
4. Davoodi SR, Hamid H. Durma Mesafesi Durumlarında Motosikletçi Frenleme Performansı.Ulaştırma Mühendisliği Dergisi.2013;139(7):660–6.[Google Akademik]
5. Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi.Trafik güvenliği gerçekleri 2009: Ölüm Analizi Raporlama Sistemi ve Genel Tahminler Sistemi'nden alınan motorlu araç çarpışma verilerinin bir derlemesi.Erken baskı.Washington, DC: ABD Ulaştırma Bakanlığı, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi;2010. Washington, DC: Ulusal İstatistik ve Analiz Merkezi, ABD Ulaştırma Bakanlığı;2011. 20590 s. [Google Akademik]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Seyahat moduna göre motorlu araç kazasında yaralanma oranları, Amerika Birleşik Devletleri: farklılıkları ölçmek için maruziyete dayalı yöntemlerin kullanılması.J Epidemiol'um.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Akademik]
7. Huang B, Preston J. Motosiklet çarpışmaları üzerine bir literatür taraması: Nihai rapor.Oxford Üniversitesi: Ulaştırma Çalışmaları Birimi;2004. [Google Akademik]
8. NHTSA.Trafik Güvenliği Gerçekleri 2008. Washington, DC: Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi;2009. [Google Akademik]
9. DFT.Taşıma istatistikleri: Motosiklet Karayolu Kazaları.Büyük Britanya: Ulaştırma Bakanlığı;1998. [Google Akademik]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Trafik ölümlerinin çok yüksek olduğu İran'da motosiklet kullanımına yönelik motivasyonlarla ilişkili kazaya bağlı risk davranışları.Trafik Enj.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Akademik]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. İran'da karayolu trafik yaralanmaları: trafik polisi tarafından uygulanan müdahalelerin rolü.Trafik Enj.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Akademik]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Planlı davranış teorisine dayalı olarak İran, Yezd'de çalışan motosiklet sürücüleri arasında kask kullanım davranışının belirleyicileri.İncinme.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Akademik]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Malezya'da motosiklet ölümleri.IATSS araştırması.2012;36(1):30–9.[Google Akademik]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Trafik ve yol faktörlerinin motosiklet güvenlik algısına etkisi.ICE-Transport İşlemleri.2012;166(5):289–93.[Google Akademik]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Tahran'da pediatrik ulaşımla ilgili yaralanmalar: yaralanma önleme protokollerinin uygulanmasının gerekliliği.İncinme.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Akademik]
16. Forjuoh SN.Düşük gelirli ülkeler için trafikle ilgili yaralanma önleme müdahaleleri.Inj Control Saf Promosyonu.2003;10(1-2):109–18.[PubMed] [Google Akademik]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Ölümcül iki araçlı motosiklet kazaları.ABD Ulaştırma Bakanlığı, Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi;2007. [Google Akademik]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motosiklet Kaza Nedeni Faktörleri ve Karşı Önlemlerin Belirlenmesi: Ek.Cilt2. .Yönetim;1981. [Google Akademik]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motosiklet Güvenliği.Yeni Binyıl Kağıt Serisinde TRB Taşımacılığı, A3B14.2000 [Google Akademik]
20. Pai CW.Motosiklet yol hakkı kazaları-bir literatür taraması.Kaza Anal Önceki.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Akademik]
21. Olson PL.Motosiklet barizliği yeniden gözden geçirildi.İnsan Faktörleri: İnsan Faktörleri ve Ergonomi Derneği Dergisi.1989;31(2):141–6.[Google Akademik]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motosikletlerin ve motosiklet sürücülerinin görünürlüğünü artırmak için tekniklerin geliştirilmesi ve test edilmesi.1979. [Google Akademik]
23. Smither JA, Torrez LI.Motosikletin belirginliği: yaş ve gündüz yanan ışıkların etkileri.Hum Faktörleri.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Akademik]
24. Thomson G. Trafik kazalarında önden motosiklet barizliğinin rolü.Kaza Analizi ve Önleme.1980;12(3):165-78.[Google Akademik]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motosiklet barizliği: Etkili faktörlerin değerlendirilmesi ve sentezi.J Güvenlik Araş.1990;20(4):153-76.[Google Akademik]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Trafikte görünen ama görülemeyen hatalar.Kaza Anal Önceki.2003;35(6):885-91.[PubMed] [Google Akademik]
27. Tepeler BL.Sürüşte görüş, görünürlük ve algı.Algı.1980 [PubMed] [Google Akademik]
28. Labbett S, Langham M. Eğitim sorunu daha da kötüleştirebilir.70. Yıllık Kraliyet Kazaları Önleme Derneği'nin Bildirilerinde.Yol Güvenliği Kongresi;2005. [Google Akademik]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Park halindeki polis araçlarının karıştığı 'bakılan ama göremeyen' kazaların analizi.ergonomi.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Akademik]
30. Langham M, McDonald N. Şimdi beni görüyorsun, şimdi görmüyorsun.IPWEA NSW Bölümü Yıllık Konferansı Bildirilerinde.2004. [Google Akademik]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motosikletçilerin hızı ve "görünür ama görülemeyen" kazalar.Kaza Anal Önceki.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Akademik]
32. Dahlstedt S. Bazı gün ışığında motosiklet görünürlük uygulamalarının karşılaştırılması.1986. [Google Akademik]
33. Janoff MS, Cassel A. Gündüz motosiklet far yasalarının motosiklet kazalarına etkisi.1971. [Google Akademik]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Motosikletin dikkat çekmesi ve trafik kazaları.Kaza Analizi ve Önleme.1979;11(3):209–24.[Google Akademik]
35. Donne GL.Motosikletin belirginliği ve uygulanması üzerine araştırma.1990. [Google Akademik]
36. Donne GL, Fulton EJ.Motosikletlerin gündüz görünürlüğüne yardımcı maddelerin değerlendirilmesi.1985. [Google Akademik]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Motosiklet/motosikletçinin dikkat çekmesindeki iyileştirmelerin sürücü davranışı üzerindeki etkisi.İnsan Faktörleri: İnsan Faktörleri ve Ergonomi Derneği Dergisi.1981;23(2):237-48.[Google Akademik]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Akademik]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al.Motosiklet Görünürlüğü ve Yardımcı Ön Aydınlatmanın Etkisi.2011. [Google Akademik]
40. Foldvary L. Çarpışma kazalarını analiz etme yöntemi: 1961 ve 1962 Victoria yol kazalarında test edildi. Avustralya Yol Araştırması.1967;3(3&4) [Google Akademik]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motosiklet kazaları: İkinci seviye bir çalışma.Trafik Kazaları Araştırma Birimi-NSW Motorlu Taşımacılık Departmanı.1977 [Google Akademik]
42. Allen MJ.Vizyon ve otoyol güvenliği.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Akademik]
43. Zador PL.1975-83 ABD'de motosiklet far kullanım yasaları ve ölümcül motosiklet kazaları.J Halk Sağlığı mı?1985;75(5):543–6.[PMC ücretsiz makale] [PubMed] [Google Akademik]
44. Bijleveld FD.Avrupa Birliği'nde gündüz motosiklet farlarının etkinliği.Avustralya Yol Araştırması.1997:7–14.[Google Akademik]
45. Waller PF, Griffin LI.Bir motosiklet ışıklarını yakma yasasının etkisi.Amerikan Otomotiv Tıbbı Derneği'nin 21. Yıllık Konferansında.1977. [Google Akademik]
46. Yuan W. Singapur'daki motosikletler için 'ride-bright' mevzuatının etkinliği.Kaza Anal Önceki.2000;32(4):559-63.[PubMed] [Google Akademik]
47. Rosman DL, Ryan GA.ADR 19/01'in gündüz motosiklet-araba kazalarına etkisi.Batı Avustralya Üniversitesi;1996. [Google Akademik]
48. Attewell R. Motosikletler için Gündüz Farlarının Yol Güvenliği Değerlendirmesi.INSTAT Avustralya.Federal Yol Güvenliği Dairesi'ne rapor verin;1996. [Google Akademik]
49. Muller A. Gündüz far çalışması ve motosikletli ölümleri.Kaza Analizi ve Önleme.1984;16(1):1–18.[Google Akademik]
50. Rumar K. İsveç'te gündüz farları-ön çalışmalar ve deneyimler.Otomotiv Mühendisleri Topluluğu.1981 [Google Akademik]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Seremban ve Shah Alam, Malezya'da barizlikle ilgili motosiklet kazalarının modellenmesi.Kaza Anal Önceki.1996;28(3):325–32.[PubMed] [Google Akademik]
Referans için modeller:
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/motosiklet-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motosiklet-uyarı-ekipmanları/lte2125-motosiklet-arka-ışık.html
https://www.senkencorp.com/police-motocycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motocycle-with-a.html
referansınız için video:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXM'ler
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Bülteninden MakalelerAcil Durum& Travma, burada Şiraz Üniversitesi Travma Araştırma Merkezi'nin izniyle sağlanmaktadır.Tıp Bilimleri