Попереджувальні сигнали поліцейських транспортних засобів — інноваційний підхід до безпеки поліцейських
Попереджувальні сигнали поліцейських транспортних засобів — інноваційний підхід до безпеки поліцейських
Останніми роками точилося досить багато дискусій про підвищення безпеки поліцейських транспортних засобів, як під час роботи, так і під час зупинки чи простою, а також про зниження ризику пов’язаних з цим травм і пошкодження майна.Перехрестя часто стають предметом обговорення, дехто вважає їх основною небезпечною зоною для транспортних засобів правоохоронних органів (і, справді, місцями високого ризику для більшості транспортних засобів).Доброю новиною є те, що вживаються заходи для зменшення цих ризиків.На адміністративному рівні існують певні політики та процедури, які можна запровадити.Наприклад, правила, які просто вимагають, щоб транспортні засоби екстреної допомоги повністю зупинялися на червоне світло, реагуючи на сигнали світлофора, і продовжували рух лише тоді, коли офіцер візуально підтвердив, що перехрестя вільне, може зменшити кількість аварій на перехрестях.Інші правила можуть вимагати звукової сирени в будь-який час руху транспортного засобу з увімкненими сигнальними лампами, щоб попередити інші транспортні засоби, щоб вони звільнили дорогу.Що стосується виробництва систем попередження, технологія світлодіодів розвивається безпрецедентними темпами: від виробників діодів, які створюють ефективніші та яскравіші деталі, до виробників попереджувальних ламп, які створюють чудові конструкції відбивачів і оптики.Результатом є форми, візерунки та інтенсивність світлового променя, яких індустрія ніколи раніше не бачила.Виробники та постачальники поліцейських транспортних засобів також беруть участь у заходах з безпеки, стратегічно розміщуючи попереджувальні лампи в критичних місцях на транспортному засобі.Хоча існує додатковий простір для вдосконалення, щоб справді повністю зникнути проблеми, пов’язані з перехрестями, важливо зазначити, що поточні технології та процедури забезпечують засоби, які дозволяють зробити перехрестя відносно безпечнішими для поліцейських та інших транспортних засобів, які вони зустрічають на проїжджій частині.
За словами лейтенанта Джозефа Фелпса з департаменту поліції Рокі-Хілл, штат Коннектикут, під час типової восьмигодинної зміни час, витрачений на реагування на надзвичайні ситуації та проїзд перехресть із увімкненими вогнями та сиренами, може становити лише частку від загального часу зміни. .Наприклад, за його підрахунками, від моменту, коли водій потрапляє в небезпечну зону перехрестя, до моменту, коли він або вона в ній перебуває, проходить приблизно п’ять секунд.У Рокі-Хілл, передмісті Хартфорда, штат Коннектикут, площею 14 квадратних миль, у типовому патрульному районі є приблизно п’ять більших перехресть.Це означає, що поліцейський залишатиме свій автомобіль у небезпечній зоні протягом середнього виклику приблизно 25 секунд — менше, якщо маршрут реагування не потребує проїзду через усі.Патрульна машина в цьому населеному пункті зазвичай приїжджає на два-три виклики екстрених («гарячих») за зміну.Перемноження цих цифр дає RHPD приблизне уявлення про те, скільки часу кожен офіцер витрачає на проїзд перехресть протягом кожної зміни.У цьому випадку це приблизно 1 хвилина 15 секунд на зміну, тобто протягом двох десятих відсотка зміни патрульна машина знаходиться в цій небезпечній зоні.1
Ризики на місці аварії
Однак існує ще одна небезпечна зона, яка привертає увагу.Це час, протягом якого автомобіль зупиняється в пробці з увімкненими сигнальними лампами.Здається, небезпеки та ризики в цій зоні зростають, особливо вночі.Наприклад, малюнок 1 взято з відеозапису камери шосе з Індіани, 5 лютого 2017 року. На зображенні показано інцидент на I-65 в Індіанаполісі, який включає службовий автомобіль на узбіччі, пожежно-рятувальний апарат на смузі 3 та поліцейська машина блокує смугу 2. Не знаючи, що це за інцидент, машини швидкої допомоги блокують рух, водночас зберігаючи місце події безпечним.Усі аварійні вогні ввімкнено, попереджаючи водіїв про небезпеку, що наближається до них. Можливо, немає жодних додаткових процедур, які можна застосувати, щоб зменшити ризики зіткнення.Тим не менш, через кілька секунд поліцейську машину збиває водій у стані здоров’я (Малюнок 2).
Фігура 1
малюнок 2
Хоча аварія на малюнку 2 є результатом поганого керування автомобілем, її легко могло спричинити відволікання від керування автомобілем, що стає все більш поширеним у наш час мобільних пристроїв і текстових повідомлень.На додаток до цих ризиків, однак, чи може передова технологія світлових сигналів справді сприяти збільшенню кількості зіткнень ззаду з поліцейськими автомобілями вночі?Історично вважалося, що більше світла, засліплення та інтенсивності створюють кращий візуальний сигнал попередження, що зменшує випадки зіткнень ззаду.
Щоб повернутися до Рокі-Хілл, штат Коннектикут, середня зупинка транспорту в цьому населеному пункті триває 16 хвилин, і офіцер може зробити чотири або п’ять зупинок протягом середньої зміни.Якщо додати до 37 хвилин, які офіцер RHPD зазвичай проводить на місцях ДТП за зміну, цей час на узбіччі або в небезпечній зоні проїжджої частини становить дві години, або 24 відсотки від загальних восьми годин — набагато більше часу, ніж поліцейські проводять на перехрестях. .2 Цей проміжок часу не враховує конструкцію та пов’язані з нею деталі, які можуть призвести до ще більших періодів часу в цій другій небезпечній зоні транспортного засобу.Незважаючи на дискурс про перехрестя, зупинки транспорту та місця аварій можуть становити ще більший ризик.
Практичний приклад: поліція штату Массачусетс
Влітку 2010 року поліція штату Массачусетс (MSP) мала вісім серйозних зіткнень ззаду за участю поліцейських машин.Один був смертельним, убивши сержанта MSP Дага Веддлтона.У результаті MSP розпочало дослідження, щоб визначити, що може бути причиною збільшення кількості зіткнень ззаду з патрульними автомобілями, які зупинилися на міжштатній трасі.Тодішній сержант Марк Керон і нинішній адміністратор флоту сержант Карл Бреннер зібрали команду, до складу якої входили персонал MSP, цивільні особи, представники виробників та інженери.Команда невпинно працювала, щоб визначити вплив світлових сигналів на автомобілістів, що наближаються, а також вплив додаткової стрічки, що прикріплює до задніх частин транспортних засобів.Вони взяли до уваги попередні дослідження, які показали, що люди, як правило, дивляться на яскраві миготливі вогні, і які показали, що інваліди водії, як правило, їздять туди, куди дивляться.Окрім дослідження, вони провели активне тестування, яке проходило на закритому аеродромі в Массачусетсі.Суб'єктам було запропоновано рухатися зі швидкістю шосе та підійти до тестового поліцейського автомобіля, який зупинили на узбіччі "проїжджої частини".Щоб повністю зрозуміти вплив попереджувальних сигналів, тестування включало денні та нічні умови.Для більшості водіїв інтенсивність попереджувальних вогнів уночі здавалася набагато більш відволікаючою.Малюнок 3 чітко демонструє проблеми інтенсивності яскравих попереджувальних світлових сигналів, які можуть представляти для водіїв, що наближаються.
Деяким суб'єктам доводилося дивитися вбік, наближаючись до машини, а інші не могли відвести очей від мерехтливих синіх, червоних і бурштинових відблисків.Швидко було зрозуміло, що інтенсивність попереджувального світла та частота спалахів, які підходять під час реагування на перехрестя вдень, не є тією самою частотою та інтенсивністю, які підходять, коли поліцейський автомобіль зупиняється на шосе вночі.«Вони повинні бути різними та відповідати ситуації», — сказав сержант.Бреннер.3
Адміністрація автопарку MSP випробувала багато різних шаблонів спалахів від швидких, яскравих сліпок до повільніших, більш синхронізованих шаблонів із меншою інтенсивністю.Вони дійшли до того, що взагалі прибрали спалах і оцінили стійкі немиготливі кольори світла.Одна з важливих проблем полягала в тому, щоб не зменшити освітленість до такої міри, щоб її не було легко видно, або збільшити час, який потрібен водіям, які наближаються, щоб ідентифікувати автомобіль.Нарешті вони зупинилися на нічному режимі спалаху, який був сумішшю між постійним світінням і миготливим синхронізованим синім світлом.Піддослідні погодилися, що вони змогли розрізнити цю гібридну модель спалаху так само швидко та з тієї ж відстані, що й швидку, активну яскраву модель, але без відволікань, які викликало яскраве світло вночі.Це була версія MSP для нічних зупинок поліцейських транспортних засобів.Однак наступним викликом стало те, як досягти цього, не вимагаючи участі водія.Це було критично важливо, оскільки необхідність натиснути іншу кнопку або активувати окремий перемикач залежно від часу доби та поточної ситуації могла відвернути увагу офіцера від більш важливих аспектів реагування на аварію або зупинки руху.
MSP об’єдналася з постачальником аварійного освітлення, щоб розробити три основні робочі режими попереджувальних індикаторів, які були включені в систему MSP для подальшого практичного тестування.Абсолютно новий режим відповіді використовує сині та білі спалахи, які швидко чергуються зліва направо, несинхронізовано з повною інтенсивністю.Режим реагування запрограмовано на активацію кожного разу, коли сигнальні лампи активні, а автомобіль вийшов із «парковки».Мета тут полягає в тому, щоб створити якомога більше інтенсивності, активності та швидкого руху, поки транспортний засіб вимагає переваги на шляху до аварії.Другий режим роботи – денний парковий режим.Удень, коли транспортний засіб переходить у режим паркування, коли попереджувальні лампи активні, режим реагування негайно змінюється на повністю синхронізовані спалахи спалаху типу вхід/вихід.Усі білі проблискові вогні скасовані, а задня частинасвітлова панельвідображає чергування спалахів червоного та синього світла.
Перехід від почергового спалаху до спалаху вхідного/вихідного типу створено для чіткого окреслення країв автомобіля та створення більшого «блоку» миготливого світла.Здалеку, особливо під час поганої погоди, схема вхідного/вихідного спалаху набагато краще відображає положення транспортного засобу на проїжджій частині для автомобілістів, що наближаються, ніж шаблони змінного освітлення.4
Третій режим роботи сигнальної лампи для MSP – нічний режим паркування.Коли попереджувальні лампи активні, а автомобіль знаходиться на стоянці в умовах слабкого зовнішнього освітлення, відображається шаблон спалаху вночі.Частота спалахів усіх сигнальних вогнів нижнього периметра зменшена до 60 спалахів на хвилину, а їх інтенсивність значно знижена.Theсвітлова панельблимання змінюється на щойно створений гібридний візерунок, який отримав назву «постійний спалах», випромінюючи синє світіння низької інтенсивності з мерехтінням кожні 2-3 секунди.На задній частинісвітлова панель, сині та червоні спалахи з денного режиму паркування змінюються на сині та жовті спалахи для нічного.«Нарешті у нас є система попередження, яка виводить наші транспортні засоби на новий рівень безпеки», — говорить сержант.Бреннер.Станом на квітень 2018 року MSP має понад 1000 транспортних засобів на дорогах, обладнаних ситуаційними світловими системами попередження.За словами сержантаБреннера, випадки зіткнень ззаду з припаркованими поліцейськими автомобілями значно зменшилися.5
Удосконалення попереджувальних індикаторів для безпеки офіцерів
Технологія попереджувальних ламп не зупинилася в розвитку після впровадження системи MSP.Сигнали транспортних засобів (наприклад, передача, дії водія, рух) тепер використовуються для вирішення низки попереджувальних світлових проблем, що сприяє підвищенню безпеки офіцерів.Наприклад, є можливість використовувати сигнал дверей водія, щоб скасувати світло, що випромінюється з боку водія.світлова панельколи відчиняються двері.Це робить вхід і вихід з автомобіля більш комфортним і зменшує наслідки курячої сліпоти для офіцера.Крім того, у випадку, якщо офіцеру доведеться сховатися за відчиненими дверима, відволікання офіцера, викликане інтенсивними променями світла, а також світлом, яке дозволяє об’єкту бачити офіцера, тепер не існує.Іншим прикладом є використання гальмівного сигналу автомобіля для зміни задньої частинисвітлова панельсвітиться під час відповіді.Офіцери, які брали участь у реагуванні на кілька автомобілів, знають, як це йти за автомобілем із яскравими миготливими вогнями та не бачити стоп-сигналів.У цій моделі сигнальних індикаторів, коли натиснуто педаль гальма, дві лампи в задній частинісвітлова панельзміниться на постійний червоний, доповнюючи стоп-сигнали.Інші попереджувальні вогні, спрямовані назад, можна одночасно приглушити або повністю вимкнути для подальшого посилення візуального сигналу гальмування.
Однак прогрес не позбавлений власних проблем.Однією з цих проблем є те, що галузеві стандарти не встигають за прогресом у технологіях.На арені сигнальної сигналізації та сирени існують чотири основні організації, які створюють стандарти експлуатації: Товариство автомобільних інженерів (SAE);Федеральні стандарти безпеки транспортних засобів (FMVSS);Федеральна специфікація автомобіля швидкої допомоги Star of Life (KKK-A-1822);і Національне управління пожежної охорони (NFPA).Кожна з цих організацій має власні вимоги, оскільки вони стосуються систем попередження про реагування транспортних засобів екстрених служб.Усі мають вимоги, які зосереджені на дотриманні мінімального рівня світлового потоку для мигання аварійних вогнів, що було ключовим, коли стандарти були розроблені вперше.Набагато складніше було досягти ефективних рівнів інтенсивності попереджувального світла з галогенними та стробоскопічними джерелами спалаху.Однак тепер невеликий 5-дюймовий світильник від будь-якого виробника попереджувальних ламп може випромінювати таку саму інтенсивність, як цілий автомобіль багато років тому.Коли 10 або 20 з них розміщуються на машині екстреної допомоги, припаркованій вночі вздовж проїжджої частини, ліхтарі насправді можуть створювати умови, менш безпечні, ніж подібний сценарій зі старими джерелами світла, незважаючи на те, що вони відповідають стандартам освітлення.Це тому, що стандарти вимагають лише мінімального рівня інтенсивності.Під час яскравого сонячного дня яскраве сліпуче світло, ймовірно, доречне, але вночі, за низького рівня навколишнього освітлення, той самий режим світла та інтенсивність може бути не найкращим або найбезпечнішим вибором.Наразі жодна з вимог щодо інтенсивності попереджувального світла від цих організацій не враховує навколишнє освітлення, але стандарт, який змінюється залежно від навколишнього освітлення та інших умов, може зрештою зменшити ці зіткнення ззаду та відволікання за всіма напрямками.
Висновок
Ми пройшли довгий шлях лише за короткий час, коли йдеться про безпеку транспортних засобів екстреної допомоги.Як сержантБреннер зазначає,
Робота патрульних поліцейських і служб швидкого реагування за своєю природою небезпечна, і вони повинні постійно наражати себе на небезпеку під час своїх турів.Ця технологія дозволяє офіцеру зосередити свою увагу на загрозі або ситуації з мінімальним впливом на аварійне світло.Це дозволяє технології стати частиною рішення, а не посилювати небезпеку.6
На жаль, багато поліцейських установ і адміністраторів автопарків можуть не знати про наявність методів усунення деяких ризиків, які залишаються.Інші проблеми системи попередження можна легко виправити за допомогою сучасних технологій — тепер, коли сам транспортний засіб можна використовувати для зміни візуальних і звукових характеристик попередження, можливості безмежні.Все більше відділів впроваджують у свої транспортні засоби адаптивні системи попередження, які автоматично відображають те, що підходить для даної ситуації.Результатом є безпечніші транспортні засоби швидкої допомоги та менший ризик травм, смерті та пошкодження майна.
малюнок 3
Примітки:
1 Джозеф Фелпс (лейтенант, Рокі-Хілл, Коннектикут, Департамент поліції), інтерв’ю, 25 січня 2018 р.
2 Фелпс, інтерв'ю.
3 Карл Бреннер (сержант, поліція штату Массачусетс), телефонне інтерв’ю, 30 січня 2018 р.
4 Ерік Моріс (менеджер із внутрішніх продажів, Whelen Engineering Co.), інтерв’ю, 31 січня 2018 р.
5 Бреннер, інтерв'ю.
6 Карл Бреннер, електронний лист, січень 2018 р.