Роль мотоциклетних ходових вогнів у зниженні аварій на мотоциклах у денний час;Огляд сучасної літератури
РольмотоциклБігвогніу ЗменшенняАварії мотоциклівпротягом дня;Огляд сучасної літератури
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Анотація
У порівнянні з іншими видами транспорту,їзда на мотоциклісхильний до нещасних випадків.Мотоциклісти більше схильні до фізичних травм, ніж водії автомобілів.Відбувається багато аварій мотоциклів із кількома транспортними засобами, відбувається порушення права проїзду, в якому іншийтранспортний засібповороти попереду мотоцикла або раптовий перетин мотоцикла, що рухався попереду.Один з головних факторів, що призводить до високого показникааварії мотоциклівє відсутність помітностімотоциклиіншими учасниками дорожнього руху, особливо під час денного руху.У цьому документі висвітлюються попередні дослідження щодо впровадження DRL для мотоциклів, зосереджуючись на ефективності DRL дляпокращити видимість мотоцикла.У цій статті розглядається вплив ДХО мотоциклістами на аварії мотоциклів із кількома автомобілями.Три категорії ефектівмотоциклDRL були переглянуті.Уся література підтверджує, що ввімкнення фар у денний час є впливовим і ефективним підходом до зменшення частоти зіткнень наполіпшення оглядовості мотоциклав трафіку.ДХО для мотоциклів вдалося знизити ризик аварії на мотоциклі приблизно від 4 до 20%.Цей документ також рекомендує цеДХО для мотоциклівмає використовуватися в усьому світі, особливо в країнах із великою кількістю аварій на мотоциклахпідвищити безпеку водіїва також їхні гонщики.
Ключові слова: Профілактика травматизму,Дорожньо-транспортні пригоди, денні ходові вогні, безпека водія, аварія мотоцикла
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
вступ
Мотоцикли є цікавим видом транспорту, але мають високий рівень смертельних аварій у розвинених країнах і країнах, що розвиваються [1,2].Ролісон та ін. [3] повідомили, що рівень смертності та травматизму серед мотоциклістів та їхніх пасажирів найвищий порівняно з іншими учасниками дорожнього руху.Рівень смертності мотоцикліста на милю пройденого шляху, за оцінками, принаймні в 10 разів вищий порівняно з пасажиром автомобіля [4-7].Всуперечмотоциклісти' популярний образ, вони, як правило, є вразливою групою учасників дорожнього руху.Національне управління безпеки дорожнього руху (NHTSA) [8] повідомило, що в Сполучених Штатах 13% від загальної кількості дорожньо-транспортних пригод припадає на мотоциклістів, у яких 4462 мотоциклісти загинули та 90 000 мотоциклістів отримали травми.Це був такий високий рівень аварій, у той час як мотоцикли становили лише 3% усіх зареєстрованих транспортних засобів і лише 0,4% усіх миль, які проїхали транспортні засоби.Загальна кількість мотоциклістів, які потрапили в аварії, зросла більш ніж на 50% з 2294 у 1998 році до 5290 у 2008 році. У Британії, хоча мотоциклісти становили лише 1% від загальної кількості учасників дорожнього руху, 15% тих, хто загинув або отримав тяжкі наслідки постраждали під час ДТП мотоциклісти [9].У країнах, що розвиваються, ситуація схожа.Значна частка ДТП із загибеллю та тяжкими травмами припадає переважно на мотоциклістів [1,10].В Ірані статистика смертельних випадків показала, що 5000 людей загинули і 70 000 отримали поранення в аваріях мотоциклів [11,12].Малайзія входить до числа країн Асоціації держав Південно-Східної Азії (АСЕАН), яка має найвищий рівень смертності, і більше 50 відсотків смертей на дорогах припадає на мотоциклістів [13,14].Крім того, оскільки діти, підлітки та економічно активне населення дуже залучені до ДТП на мотоциклах, велика увага приділяється цьому виду нещасних випадків через високий рівень загиблих та витрат [15,16].
Повідомлялося, що понад 50% мотоциклетних аварій сталося в денний час, виходячи з аналізу смертельних аварій двох транспортних засобів між легковим транспортним засобом і мотоциклом [17].Помітність - це термін, який використовується для опису здатності інших учасників дорожнього руху бачити присутність мотоцикла та помічати його.Звіти про аварії мотоциклів надали докази того, що інші водії транспортних засобів майже не бачили мотоциклів, особливо під час інтенсивного руху та складного поля зору.
Більшість водіїв транспортних засобів, які потрапили в аварії транспортного засобу з мотоциклом, стверджували, що не змогли запобігти зіткненню, тому що не побачили мотоциклів і водіїв або побачили їх надто пізно [7].Більшість випадків, коли водії не можуть ідентифікувати мотоцикл під час аварії, пов’язані з наявністю інших перешкод, які обмежують точку огляду водія, наприклад, рух транспорту, ландшафт або в самому транспортному засобі [18,19].Дослідники повідомили, що більшість лобових аварій відбувається через відсутність передньої видимості мотоцикла або неправильне рішення інших автомобілістів щодо повороту ліворуч [20-23].
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
У порівнянні з легковими та вантажними автомобілями, мотоцикли менш помітні для інших учасників дорожнього руху.Крім того, їх важче виявити, а також визначити швидкість наближення, що значно сприяє високому рівню смертельних випадків мотоциклістів.Більшість випадків аварії мотоциклів могли бути спричинені іншими водіями, які, швидше за все, не знали про мотоцикли, поки не стало надто пізно [23-25].Ця ситуація називається феноменом «подивився, але не побачив» (LBFS) [26-31].Щоб зменшити кількість аварій мотоциклів, було запропоновано денні ходові вогні (DRL), щоб полегшити цю проблему.У цьому документі висвітлюються попередні дослідження щодо впровадження DRL для мотоциклів, зосереджуючись на ефективності DRL для покращення видимості мотоцикла.
Матеріали та методи
Щоб оцінити вплив DRL на основі доступної літератури, були використані вибрані бази даних та Інтернет.Було розглянуто вплив DRL.Було визначено три основні категорії літератури для оцінки ціннісних досліджень та інших важливих звітів про вплив DRL мотоциклів.
1. Вплив ДХО мотоцикла на оглядовість мотоцикла
2. Вплив мотоциклетних ДХО на вражаючі фактори при ДТП мотоциклів
3. Вплив законів про DRL мотоциклів на аварії мотоциклів
1. Вплив ДХО мотоцикла намотоциклПомітність
Згідно з повідомленнями про численні польові випробування та лабораторні дослідження, мотоцикли з ДХО помітніші, ніж мотоцикли, які їх не мають [32-34].Щоб оцінити відносну помітність кількох фар для мотоциклістів, Донн [35] провів польовий експеримент залежно від частоти виявлення та розпізнавання мотоцикла.Експеримент базувався на уявленні про те, що водії час від часу не бачили мотоциклів, які не були обладнані жодними засобами для підвищення видимості.Аналіз показав, що помітність мотоцикла зросла з 53,6% до 64,4% (для фари потужністю 40 Вт і діаметром 180 мм).Технічні характеристики DRL були оцінені, і було підтверджено, що дві лампи та лампи діаметром понад 180 мм мали більший вплив порівняно з одиночними лампами або лампами меншого розміру [36].
Вільямс і Хоффман [34] провели лабораторний експеримент як в денних, так і в нічних умовах.Вони виявили, що загальна видимість покращилася, коли мотоцикли були обладнані дальнім і ближнім світлом, порівняно з мотоциклами без світла.Це вказує на те, що DRL мотоцикла покращує помітність мотоцикліста, збільшуючи різницю між мотоциклом і його походженням.
Ґрунтуючись на тематичних дослідженнях, проведених в Австралії та Сполучених Штатах, де політика щодо використання фар вже запроваджена, Томсон [24] провів подібне дослідження в Новій Зеландії, щоб оцінити, чи буде використання фар у денний часзменшити аварійність мотоциклів.Результати показали, що в Новій Зеландії слід заохочувати дотримання політики використання фар у денний час, хоча мотоциклістам не обов’язково вмикати фари в денний час.Ця політика покращить помітність мотоциклів і зменшить кількість аварій на мотоциклах.
Ефективність модуляторів фар була оцінена шляхом тестування часу виявлення учасників у реальних сценаріях водіння [37].Повідомлялося, що помітність мотоциклів іншими водіями автомобілів і автолюбителями підвищилася, якщо вдень увімкнути ближнє світло фар.Коли фари були вимкнені, потенційний конфлікт з перевагою мотоцикліста, який відчували інші автомобілісти та водії автомобілів, був вищим, ніж коли фари були ввімкнені.На основі дослідження стало зрозуміло, що вмикання дальнього та ближнього світла фар, а також модулювання фар як у денний, так і в нічний час значно покращили видимість мотоцикла.Використання двох DRL було виявлено як найефективніший метод у Сполученому Королівстві для підвищення помітності для мотоциклів.Однак було встановлено, що стандартне використання фар, як правило, на мотоциклах, люмінесцентна куртка та один ходовий вогонь також сприяють помітності автомобіля.мотоцикліст.Крім того, Brendicke та ін. [38] вивчали вплив використання звичайних денних ходових вогнів для автомобілів і мотоциклів.Вони виявили, що помітність незначно покращилася, коли на мотоциклах застосовували DRL.
Дослідження, проведене Jenness et al., [39] включало збір оцінок учасників щодо сприйманого часу для початку повороту ліворуч поперек шляху зустрічних транспортних засобів і розглядало «останній безпечний момент», щоб почати поворот перед зустрічним мотоциклом з кількомапереднє освітленнялікування.В експерименті увагу респондентів класифікували за двома різними візуальними завданнями поза транспортним засобом.Існують докази того, що випадки виникнення коротких запасів безпеки були зменшені під час експериментальних обробок освітлення.Загалом, результат продемонстрував багатообіцяючий ефективний спосіб зменшити кількість нещасних випадків, пов’язаних із «поворотом наліво», шляхом покращення переднього освітлення на мотоциклах у денний час.
У високоточній змодельованій ситуації Смітер і Торрез [23] оцінили вплив статі, віку, автомобільних ДХО та умов освітлення мотоцикла на здатність людини помітити мотоцикл.Це дослідження призвело до оцінкимотоциклівумови видимості, а в подальшому аналізі зазначено, що існує значна різниця між часом реакції для мотоциклів, обладнаних DRL, і мотоциклів без DRL.Це дослідження показало, що ДХО були ефективними, а також надало реалістичні докази для підтримки впровадження ДХО для мотоциклів, важливо, щоб мотоцикл був помітний з оточення.Оснастивши мотоцикл ДХО, його швидше помітити, ніж без ДХО.
2. Вплив мотоциклетних ДХО на імпакт-фактори під часАварії на мотоциклах
На основі аналізу аварій на мотоциклах у Вікторії, Австралія, було виявлено, що існують значні відмінності між різними типами аварій [40].Він виявив, що покращення видимості мотоциклів може зменшити кількість аварій на мотоциклах.Проаналізовано дані про ДХО мотоциклів, які потрапили в численні ДТП у 1976-77 роках [18].У порівнянні з зразком експозиції, частота аварій була знижена на 50% під час роботи фар, що показало корисність використання фар.Причетність до аварії була зменшена, якщо фари використовувалися вдень.Проте було незначне зменшення непарного відношення, прогнозованого на період з 1976 по 1981 рік;призвело до падіння приблизно на 5%.багатотранспортний засібзіткнення вдень.У 1981 році було підраховано, що в Сполучених Штатах вдалося запобігти п’яти критичним ДТП, коли ще не вводився закон про використання фар у денний час.Приблизно було від 4,2 до 5,6% зменшення кількості зіткнень мотоциклів, коли працювали денні фари мотоцикла.
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Аналіз форм інформації про дорожній рух, наданих поліцейськими Нового Південного Уельсу (NSW), Австралії, був проведений Vaughan та ін. [41].Для опитування кожен мотоцикл перевіряли на наявність або відсутність використання фар.Серед 1104 мотоциклів, виміряних на основі тесту Хі-квадрат, спостерігалася значна різниця у використанні фар і 402 мотоциклів, які потрапили в аварії.Можливо, ті, хто більше піклувався про безпеку, вмикали фари вдень, ніж ті, хто цього не робив.Серед мотоциклістів випадково обраної групи були мотоциклісти, які колись потрапили в ДТП.Відносний ризик потрапити в аварію приблизно втричі вищий, якщо фари не використовуються.Увімкнення фар у денний час є впливовим і ефективним підходом до зменшення частоти зіткнень шляхом покращення помітності мотоцикла в русі.
3. Вплив законів про DRL на аварії мотоциклів
Аллен [42], який вивчав аварії автобусної компанії, був одним з перших, хто провів дослідження для визначення ефективності DRL.Його висновок показав, що завдяки обов’язковому використанню ДХО кількість аварій на мільйон миль у світлий час доби зменшилася на 40% порівняно з роком до введення закону.Було досліджено вплив законів про денне світло фар у деяких районах Сполучених Штатів [43].У Сполучених Штатах з 1975 по 1983 рік у 14 штатах діяв закон про постійне вмикання фар і задніх ліхтарів мотоциклів.Запровадження законів почалося в 1967 році, коли спостерігалося різке зростання використання мотоциклів, що також сприяло великій кількості аварій за участю мотоциклів.Застосування закону також відбулося завдяки зростанню доказів використання фар і задніх ліхтарів у денний час, що покращиломотоциклівпомітність таким чином зменшує рівень аварій.Zador [43] для штатів, де діють закони, також виявив значне зниження співвідношення ДТП удень і вночі.Подальший аналіз показав, що відсоток ДТП на мотоциклах удень у штатах, де діють закони, зменшився на 13% порівняно зі штатами, де цього не було.Під час дослідження було близько 30 штатів, які не дотримувалися законів про денні фари мотоциклів.Якби всі ці штати запроваджували закони, було б, за оцінками, ще 140 смертельних випадківмотоциклзіткнень можна було б уникнути.
Оцінки ДТП були проведені в Індії, Монтані, Орегоні та Вісконсіні, щоб оцінити ефективність регулювання використання мотоциклетних DRL до та після введення в дію закону [33].Однак Janoff та ін. [33] не змогли встановити конкретний набір даних і врахувати стандартну річну варіацію ДТП у денний і нічний час, оскільки тривалість дослідження (до та після застосування) становила лише від 6 до 12 місяців. .Виходячи з неоднозначних висновків, денні ДТП були меншими порівняно з нічними в Орегоні, Вісконсині та Індіані.Для порівняння, кількість ДТП у Монтані зросла.Тому Janoff та ін.зробив висновок, що помітність мотоцикла збільшується з використанням дальнього та ближнього світлафариоскільки спостерігалося зниження частоти зіткнень.
Повідомлялося, що австрійський закон про «жестку електропроводку» 1982 року ефективний у зменшенні кількості зіткнень мотоциклів у денний час [44].Bijleved [44] повідомив про дослідження впливу DRL на мотоцикли в Європейському Союзі, яке було зосереджено, зокрема, на Австрії, оскільки закон був нещодавно введений у дію в 1982 році. У дослідженні, проведеному в Північній Кароліні, Waller і Griffin [45] виявили що рівень денних зіткнень кількох транспортних засобів у денний час знизився після введення в дію закону про мотоциклетні фари.Дія закону в Північній Кароліні була оцінена шляхом оцінки даних про аварії за шість років з 1972 по 1976 рік. 1 вересня 1973 року закон набув чинності, коли активність мотоциклістів зменшилася після досягнення піку в літні місяці .Відсоток зіткнень мотоциклів порівнювали з аналогічним відсотком для всіх аварій.Після введення в дію закону кількість аварій за участю мотоциклів значно зменшилася.Подібного зниження не спостерігалося для загальної кількості аварій.На основі отриманих даних було зроблено висновок, що закон про мотоциклетні фари сприяв позитивному зниженню кількості зіткнень кількох транспортних засобів у денний час.
Вплив обов'язковийфара мотоцикла використання в Сінгапурі з листопада 1995 року було оцінено Юанем [46].Не було суттєвого ефекту, якщо врахувати всі збої.Однак, коли ДТП класифікували за різними рівнями тяжкості, спостерігався важливий ефект для випадків серйозних травм і випадків смертельних ДТП, але не для легких ДТП.Було висловлено припущення, що величезне зниження кількості смертельних і серйозних аварій порівняно з легкими аваріями відбулося через використання денних фар, які підвищували помітність учасників дорожнього руху, коли мала статися аварія, що дозволяло їм довше зупинятися та зменшувати швидкість удару [ 46].Було очевидно, що зменшення зіткнень зі смертельними наслідками є справжнім доказом, оскільки рівень знизився з середньорічного значення приблизно 40 до лише 24 після року правоохоронних заходів.
Зіткнення вдень у Західній Австралії, особливо на мотоциклі, з 1989 по 1994 роки вивчали Росман і Райан [47].Австралійські правила проектування (ADR 19/01) почали діяти з 1992 року, згідно з якими всі нові мотоцикли повинні бути підготовлені з фарами, які автоматично вмикаються, коли мотоцикл використовується.Було розглянуто чотири типи зіткнень: лобове зіткнення, бокове зіткнення в протилежному напрямку, пряме праворуч і непряме зіткнення під прямим кутом.Дещо зменшилася кількість ДТП між автомобілями та мотоциклами;однак це не було статистично значущим.Це могло бути пов’язано з малим розміром вибірки нових мотоциклів протягом усього часу дослідження та значним зростанням добровільного використання денних фар серед мотоциклістів.
Використовуючи дані NSW з Австралійської бази даних зі смертельними наслідками на дорогах з 1992 по 1995 рік, подібний аналіз був проведений Attewell [48].Аттевелл не проводив різниці між зіткненнями, пов’язаними з видимістю, та іншими, а лише порівнював кількість зіткнень для одиночних мотоциклів і аварій транспортних засобів, які призвели до травм або смерті водіїв мотоциклів до або після впровадження австралійського закону. Правила проектування (ADR 19/01).Зменшення на 2% у співвідношенні аварій на мотоциклі та транспортному засобі для всіх зіткнень різного рівня тяжкості показало, що ADR має кілька впливів.Вплив був більшим для смертельних аварій;однак це було враховано лише 16 смертельних аварій із залученою машиною після ADR.Минуло кілька років, як у багатьох штатах США ввели закони про використання фар мотоциклів у денний час.З 1972 року в Каліфорнії діє закон, згідно з яким усі мотоцикли мають регулярно вмикати фари після запалювання двигуна. Лише в 1978 році закон став ефективним.Було вивчено наслідки зростання використання фар до та після впровадження каліфорнійського закону [49].Непарне співвідношення для смертельних випадків визначалося для кожного року з 1976 по 1981 рік. Однак не було виявлено жодної важливої закономірності, яку Мюллер [49] в іншому дослідженні оцінив, коли законодавство щодо ДХО для мотоциклів у Каліфорнії було багатообіцяючим у мінімізації кількості ДТП у денний час.Результати виявили незначне зменшення кількості аварій із залученням кількох транспортних засобів.У Фінляндії та Швеції вдень на всіх автомобілях і мотоциклах повинні бути ввімкнені фари.Rumar [50] провів дослідження оцінки DRL у Швеції.Його відкриття вказує на те, що використання ближнього світла вдень дозволить мінімізувати кількість аварій.Спостерігалося зниження кількості ДТП вдень на 32% і на 4% вночі.Це дослідження вплинуло на зміни законодавства у Швеції та багатьох інших країнах.
Спираючись на два дослідження в Малайзії для попереднього аналізу короткострокового впливу ДХО для мотоциклів, Радін Умар та ін. [51] виявили значне зниження кількості аварій на мотоциклах.Далі на тих же пілотних ділянках аналізувалися ДТП серед мотоциклістів, пов’язані з видимістю [51].Модель Radin показала, що мотоциклетним DRL вдалося знизити кількість зіткнень мотоциклів приблизно на 29%.
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Обговорення
Мотоциклісти схильні до нещасних випадків.Через відсутність захисту аварії на мотоциклах спричиняють серйозні травми після зіткнення.Крім того, оскільки багато жертв – молоді люди, ці аварії зазвичай спричиняють високий рівень смертності та значні соціально-економічні втрати для тих, хто отримав серйозні травми.Ось чому помірне зниження кількості ДТП забезпечить значні переваги для потенційних жертв і соціально-економічний добробут для суспільства.
Високий ризик множинних зіткнень мотоциклів завжди пов’язаний із низьким рівнем помітності мотоцикла.Тому дуже важливо донести до спільноти мотоциклістів питання, пов’язані з помітністю, щоб переконати водіїв бути уважними до наближаючих мотоциклів.Увімкнення фар мотоцикла гарантує, що він буде виділятися на тлі, хоча рівень освітлення низький.Це покращить шанси виявлення, які залежать від властивостей візуальної системи, і підтримуватиме роботу як допоміжний засіб видимості в довгостроковій перспективі.Теоретично DRL є режимом для компенсації як низького очікуваного, так і низького цільового значення.ДХО практично забезпечать сильну відмінність, яку вони бачать на тлі.
У цьому огляді підсумовується, що ДХО для мотоциклів ефективні для зменшення кількості аварій на мотоциклах.Тим не менш, опір впровадженню DRL для мотоциклів як у країнах, що розвиваються, так і в розвинених країнах все ще існує, незважаючи на їх доведену ефективність.Цей огляд також показує, що ДХО для мотоциклів не тільки покращують помітність мотоцикла, але й позитивно впливають на час реакції інших водіїв.Тому в Австрії, Німеччині, Бельгії, Франції, Португалії та ряді інших країн обов’язкове ввімкнення мотоциклетних фар у денний час.Через позитивний вплив на підвищення видимості для інших учасників дорожнього руху DRL також є обов’язковими для водіїв у деяких країнах.У цьому огляді зібрані поточні докази того, що ДХО для мотоциклів можуть запобігти аваріям мотоциклів.Надійна оцінка ефективності ДХО для мотоциклів допоможе в дослідженні безпеки дорожнього руху, зокрема щодо економічності запровадження законодавства про ДХО та його дотримання в країнах, де висока кількість смертельних випадків мотоциклістів.У цій статті зроблено висновок, що ДХО для мотоциклів зменшують ризик зіткнення приблизно на 4-20%.Огляд також підтверджує думку про те, що ДХО для мотоциклів необхідно активно просувати в усьому світі, щоб підвищити безпеку їх водіїв.
Конфлікт інтересів: не оголошено.
Список літератури
1. Лінь М.Р., Краус Я.Ф.Огляд факторів ризику та моделей мотоциклетних травм.Accid Anal Поперед.2009;41(4):710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Давуді С.Р., Хамід Х., Пажуханфар М., Муттарт Дж.В.Час реакції сприйняття мотоцикліста в ситуаціях оглядового огляду.Наука про безпеку.2012;50(3):371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Risks of high-powered motcycles among younger adults.Am J Public Health.2013; 103 (3): 568–71.[Безкоштовна стаття PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Ефективність гальмування мотоциклістом у ситуаціях зупинки.Журнал транспортної техніки.2013; 139 (7): 660–6.[Google Scholar]
5. Національне управління безпеки дорожнього руху.Факти безпеки дорожнього руху 2009: компіляція даних про ДТП із системи аналізу смертельних випадків і системи загальних оцінок.Раннє видання.Вашингтон, округ Колумбія: Міністерство транспорту США, Національне управління безпеки дорожнього руху;2010. Вашингтон, округ Колумбія: Національний центр статистики та аналізу, Міністерство транспорту США;2011. 20590 с. [Google Scholar]
6. Бек Л.Ф., Деллінгер А.М., О'Ніл М.Є.Рівень травматизму внаслідок ДТП за способом пересування, Сполучені Штати: використання методів, заснованих на впливі, для кількісної оцінки відмінностей.Am J Epidemiol.2007;166(2):212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Огляд літератури про зіткнення мотоциклів: Остаточний звіт.Оксфордський університет: відділ транспортних досліджень;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Факти безпеки дорожнього руху 2008. Вашингтон, округ Колумбія: Національне управління безпеки дорожнього руху;2009. [Google Scholar]
9. ДПФ.Транспортна статистика: ДТП на мотоциклах.Велика Британія: Департамент транспорту;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Ризикова поведінка, пов’язана з нещасними випадками, пов’язана з мотивацією їзди на мотоциклі в Ірані: країна з дуже високою смертністю на дорогах.Traffic Inj Поперед.2009;10(3):237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Дорожньо-транспортний травматизм в Ірані: роль втручання, яке здійснює дорожня поліція.Traffic Inj Поперед.2009;10(4):375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Алі М., Саїд М.М., Алі М.М., Хайдар Н. Детермінанти поведінки у використанні шолома серед найнятих водіїв мотоциклів у Язді, Іран на основі теорії планової поведінки.Травма.2011;42(9):864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Смертельні випадки на мотоциклах у Малайзії.Дослідження IATSS.2012;36(1):30–9.[Google Scholar]
14. Салехі С., Гамід Х., Арінтоно С., Хуа Л.Т., Давуді С.Р.Вплив руху та дорожніх факторів на сприйняття безпеки мотоциклів.Праці ДВС-Транспорт.2012;166(5):289–93.[Google Scholar]
15. Заргар М., Сайяр Рудсарі Б., Шадман М., Кавіані А., Тарігі П. Педіатричні травми, пов’язані з транспортуванням у Тегерані: необхідність впровадження протоколів запобігання травмам.Травма.2003;34(11):820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Втручання з профілактики травматизму, пов’язаного з дорожнім рухом, для країн з низьким рівнем доходу.Inj Control Saf Promot.2003;10(1-2):109-18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Смертельні аварії двох автомобілів на мотоциклі.Міністерство транспорту США, Національне управління безпеки дорожнього руху;2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Причини аварії на мотоциклі та визначення контрзаходів: Додаток.том.2. .Адміністрація;1981. [Google Scholar]
19. Беднар Ф., Біллхаймер Дж., Макрі К., Сабол С., Сінер Дж., Том Д. Безпека мотоциклів.TRB Transportation у серії паперів нового тисячоліття, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Пай CW.Аварії з перевагою проїзду мотоциклістів – огляд літератури.Accid Anal Поперед.2011;43(3):971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Олсон П.Л.Переглянуто помітність мотоцикла.Людські фактори: журнал Товариства людських факторів і ергономіки.1989;31(2):141–6.[Google Scholar]
22. Олсон П, Холстед-Нуслох Р, Сівак М. Розробка та тестування методів підвищення помітності мотоциклів і водіїв мотоциклів.1979. [Google Scholar]
23. Смітер JA, Torrez LI.Помітність мотоцикла: вплив віку та денних ходових вогнів.Фактори шуму.2010;52(3):355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Томсон Г. Роль передньої видимості мотоцикла в дорожніх аваріях.Аналіз та запобігання нещасним випадкам.1980; 12 (3): 165–78.[Google Scholar]
25. Вульф Г, Хенкок П, Рахімі М. Помітність мотоцикла: оцінка та синтез впливових факторів.J Safety Res.1990; 20 (4): 153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Подивився, але не побачив помилки в трафіку.Accid Anal Поперед.2003;35(6):885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Хіллс БЛ.Бачення, видимість і сприйняття під час водіння.Сприйняття.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28 Labbett S, Langham M. Навчання може погіршити проблему.у матеріалах 70-го щорічного Королівського товариства із запобігання нещасним випадкам.Конгрес з безпеки дорожнього руху;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. An analysis of 'looked but wrong to see' ДТП за участю припаркованих поліцейських транспортних засобів.Ергономіка.2002;45(3):167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. То ти бачиш мене, то ні.у матеріалах щорічної конференції відділу IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyclists' speed and "looked-but-failed-to-to-to-to-to-аварій".Accid Anal Поперед.2012;49:73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. Порівняння деяких способів видимості мотоциклів у денний час.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Вплив законів про денні фари мотоциклів на аварії мотоциклів.1971. [Google Scholar]
34. Вільямс М. Дж., Гоффманн Е. Видимість мотоциклів і дорожньо-транспортні пригоди.Аналіз та запобігання нещасним випадкам.1979;11(3):209–24.[Google Scholar]
35. Донне Г.Л.Дослідження помітності мотоцикла та його впровадження.1990. [Google Scholar]
36. Донн Г.Л., Фултон Е.Дж.Оцінка допоміжних засобів денної видимості мотоциклів.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Вплив покращення видимості мотоцикла/мотоцикліста на поведінку водія.Людські фактори: журнал Товариства людських факторів і ергономіки.1981; 23 (2): 237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994;(1159) [Google Scholar]
39. Дженнес Дж.В., Х’юї Р.В., Макклоскі С., Сінгер Дж., Волрат Дж., Любар Е. та ін.Помітність мотоцикла та вплив допоміжного переднього освітлення.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Метод аналізу аварій зіткнень: перевірено на дорожньо-транспортних пригодах у Вікторії 1961 та 1962 років. Дослідження доріг Австралії.1967;3(3&4) [Google Scholar]
41. Воган Р.Г., Петігрю К., Лукін Дж. Аварії мотоциклів: дослідження другого рівня.Підрозділ дослідження дорожньо-транспортних пригод Департаменту автомобільного транспорту Нового Уельсу.1977 [Google Scholar]
42. Аллен М.Дж.Огляд і безпека на дорозі.Філадельфія: Чілтон;1970. [Google Scholar]
43. Задор ПЛ.Закони про використання фар мотоциклів і смертельні аварії мотоциклів у США, 1975-83.Am J Public Health.1985;75(5):543–6.[Безкоштовна стаття PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Бійлевельд Ф.Д.Ефективність денних мотоциклетних фар у Європейському Союзі.Австралійські дослідження доріг.1997:7–14.[Google Scholar]
45. Валлер П.Ф., Гріффін Л.І.Вплив мотоцикла на світло.на 21-й щорічній конференції Американської асоціації автомобільної медицини.1977. [Google Scholar]
46. Юань В. Ефективність законодавства про мотоцикли в Сінгапурі.Accid Anal Поперед.2000;32(4):559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Росман Д.Л., Райан Г.А.Вплив ADR 19/01 на аварії мотоциклів і автомобілів у денний час.Університет Західної Австралії;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Оцінка безпеки дорожнього руху денних ходових вогнів для мотоциклів.INSTAT Австралії.Звіт до Федерального управління безпеки дорожнього руху;1996. [Google Scholar]
49. Мюллер А. Робота денних фар і загибель мотоциклістів.Аналіз та запобігання нещасним випадкам.1984;16(1):1–18.[Google Scholar]
50. Румар К. Денні ходові вогні в Швеції - попередні дослідження та досвід.Товариство автомобільних інженерів.1981 [Google Scholar]
51. Радін У.Р., Маккей М.Г., Хіллс Б.Л.Моделювання мотоциклетних аварій, пов’язаних із видимістю, у Серембані та Шах-Аламі, Малайзія.Accid Anal Поперед.1996; 28 (3): 325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Моделі для довідки:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
відео для довідки:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Статті з Вісника імНадзвичайна ситуація& Trauma надані тут люб'язно Центром дослідження травм Ширазського університетуМедичні науки