دن کے وقت موٹرسائیکل کے حادثات کو کم کرنے میں موٹرسائیکل چلانے والی لائٹس کا کردار؛موجودہ ادب کا جائزہ
کا کردارموٹر سائیکلچل رہا ہے۔لائٹسکم کرنے میںموٹرسائیکل کے حادثاتدن کے وقت؛موجودہ ادب کا جائزہ
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
خلاصہ
دیگر نقل و حمل کے طریقوں کے مقابلے میں،موٹر سائیکل سوارحادثات کا شکار ہے.کار ڈرائیوروں کے مقابلے موٹر سائیکل سواروں کو جسمانی چوٹیں زیادہ لگتی ہیں۔متعدد گاڑیوں کے موٹرسائیکلوں کے حادثات ہوتے ہیں، حق کی خلاف ورزی ہوتی ہے جس میں ایک اورگاڑیموٹرسائیکل کے سامنے کا رخ موڑنا، یا آنے والی موٹرسائیکل کے راستے کا اچانک کراس۔کی اعلی شرح کی طرف جاتا ہے جس میں ایک اہم عنصرموٹر سائیکل حادثےکی واضح کمی ہےموٹر سائیکلیںدوسرے سڑک استعمال کرنے والوں کے ذریعہ خاص طور پر دن کے وقت ٹریفک کے دوران۔یہ مقالہ موٹرسائیکل DRLs کے نفاذ کے بارے میں پچھلے مطالعات پر روشنی ڈالتا ہے، DRLs کی افادیت پر توجہ مرکوز کرتے ہوئےموٹر سائیکل کی نظر کو بہتر بنائیں۔یہ مقالہ متعدد گاڑیوں کے موٹرسائیکل کے حادثے پر موٹر سائیکل سواروں کے DRL کے اثرات کا جائزہ لیتا ہے۔کے اثرات کی تین اقسامموٹر سائیکلڈی آر ایل کا جائزہ لیا گیا۔تمام لٹریچر، اس بات کی تائید کرتا ہے کہ دن کے وقت ہیڈلائٹس کو چلانے سے تصادم کی شرح کو کم کرنے کے لیے ایک بااثر اور موثر طریقہ معلوم ہوتا ہے۔موٹرسائیکل کی ساخت کو بہتر بناناٹریفک میںموٹرسائیکل DRLs موٹرسائیکل کے حادثے کے خطرے کے تقریباً 4 سے 20 فیصد کو کم کرنے میں کامیاب رہے۔یہ مقالہ بھی تجویز کرتا ہے۔موٹر سائیکل DRLsعالمی سطح پر استعمال کیا جانا چاہیے، خاص طور پر ان ممالک میں جہاں موٹر سائیکل کے زیادہ حادثات ہوتے ہیں۔سواروں کی حفاظت کو بہتر بنائیںاس کے ساتھ ساتھ ان کے پلین سوار بھی۔
کلیدی الفاظ: چوٹ کی روک تھام,روڈ ٹریفک حادثات، دن کے وقت چلنے والی روشنی، سوار کی حفاظت، موٹر سائیکل کا حادثہ
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
تعارف
موٹر سائیکلیں نقل و حمل کا ایک دلچسپ طریقہ ہے، لیکن ترقی یافتہ اور ترقی پذیر ممالک میں مہلک حادثات کی شرح بہت زیادہ ہے [1,2]۔Rolison et al.، [3] نے اطلاع دی ہے کہ موٹر سائیکل سواروں اور ان کے پلین سواروں میں موت اور چوٹ کی شرح دیگر سڑک استعمال کرنے والوں کے مقابلے میں سب سے زیادہ ہے۔فی میل سفر کرنے والے موٹر سائیکل سوار کی موت کی شرح ایک کار مسافر کے مقابلے میں کم از کم 10 گنا زیادہ ہونے کا اندازہ لگایا گیا ہے [4-7]۔کے تضاد میںموٹر سائیکل سوار' مقبول تصویر، وہ عام طور پر سڑک استعمال کرنے والوں کا ایک کمزور گروپ ہیں۔نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن (NHTSA) [8] نے اطلاع دی ہے کہ ریاستہائے متحدہ میں، کل ٹریفک حادثات میں سے 13% موٹر سائیکل سواروں کی وجہ سے ہوئے، جن میں 4,462 موٹر سائیکل سواروں کی موت اور 90,000 موٹر سائیکل سوار زخمی ہوئے۔یہ حادثات کی اتنی زیادہ شرح تھی، جب کہ تمام رجسٹرڈ گاڑیوں میں سے صرف 3% موٹرسائیکلیں بنتی ہیں اور تمام گاڑیوں کے میلوں کا صرف 0.4% سفر کرتی ہیں۔حادثات میں ملوث موٹر سائیکل سواروں کی کل تعداد 1998 میں 2294 سے بڑھ کر 2008 میں 5290 ہو گئی ہے۔ برطانیہ میں، اگرچہ موٹر سائیکل سوار کل سڑک استعمال کرنے والوں میں سے صرف 1 فیصد تھے، لیکن ان میں سے 15 فیصد لوگ جو مر گئے یا شدید زخمی ہوئے۔ سڑک حادثات کے دوران زخمی ہونے والے موٹر سائیکل سوار تھے [9]۔ترقی پذیر ممالک میں بھی یہی صورتحال ہے۔سڑک حادثات میں موت اور شدید زخمیوں کا ایک بڑا حصہ زیادہ تر موٹر سائیکل سواروں میں ہوتا ہے [1,10]۔ایران میں اموات کے اعدادوشمار سے پتہ چلتا ہے کہ موٹرسائیکل حادثات میں 5000 افراد ہلاک اور 70,000 زخمی ہوئے [11,12]۔ملائیشیا جنوب مشرقی ایشیائی ممالک کی ایسوسی ایشن (آسیان) ممالک میں شامل ہے جہاں اموات کی شرح سب سے زیادہ ہے اور سڑک پر ہونے والی 50 فیصد سے زیادہ اموات موٹر سائیکل سواروں میں ہوتی ہیں [13,14]۔اس کے علاوہ، چونکہ بچے، نوجوان اور فعال معاشی آبادی موٹرسائیکل کے حادثوں میں بہت زیادہ ملوث ہوتی ہے، اس لیے اس قسم کے حادثے پر زیادہ توجہ دی جاتی ہے جس کی وجہ جانوں کے ضیاع کا تناسب اور لاگت میں شامل ہوتا ہے [15,16]۔
یہ اطلاع دی گئی کہ 50% سے زیادہ موٹرسائیکل کے حادثات دن کے وقت ہوئے، مسافر گاڑی اور موٹرسائیکل کے درمیان مہلک دو گاڑیوں کے تصادم کے تجزیہ کی بنیاد پر [17]۔Conspicuity ایک اصطلاح ہے جو دوسرے سڑک استعمال کرنے والوں کی موٹرسائیکل کی موجودگی کو دیکھنے اور باخبر رہنے کی صلاحیت کو بیان کرنے کے لیے استعمال ہوتی ہے۔موٹرسائیکل کے حادثوں سے متعلق رپورٹس نے اس بات کا ثبوت فراہم کیا کہ موٹرسائیکلوں کو دوسری گاڑیوں کے ڈرائیوروں نے مشکل سے دیکھا، خاص طور پر بھاری ٹریفک اور پیچیدہ بصری فیلڈ کے دوران۔
گاڑیوں کے زیادہ تر ڈرائیور جو گاڑیوں اور موٹرسائیکل کے حادثوں میں ملوث تھے نے دعویٰ کیا کہ وہ تصادم کو نہیں روک سکے کیونکہ انہوں نے موٹرسائیکلوں اور ان کے سواروں کو نہیں دیکھا یا انہیں بہت دیر سے دیکھا [7]۔زیادہ تر ایسے معاملات جہاں ڈرائیور حادثے کے وقت موٹرسائیکل کی شناخت کرنے میں ناکام رہتے ہیں اس کی وجہ دیگر رکاوٹوں کی موجودگی ہے جو ڈرائیور کے نقطہ نظر کو محدود کرتی ہیں، جیسے کہ ٹریفک، زمین کی تزئین یا گاڑی کے اندر سے گزرنا [18,19]۔محققین نے اطلاع دی ہے کہ زیادہ تر فرنٹل کریش سامنے کی موٹرسائیکل کی عدم موجودگی یا دوسرے موٹرسائیکلوں کی طرف سے بائیں موڑ کے فرق کے ناقص فیصلے کی وجہ سے ہوتے ہیں [20-23]۔
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
کاروں اور ٹرکوں کے مقابلے میں، موٹرسائیکلیں دوسرے سڑک استعمال کرنے والوں کو کم نظر آتی ہیں۔مزید برآں، ان کا پتہ لگانا اور ان کی قریب آنے والی رفتار کا تعین کرنا زیادہ مشکل ہے، جو موٹرسائیکل کی اموات کی بلند شرح میں نمایاں طور پر حصہ ڈالتے ہیں۔موٹرسائیکل کے حادثوں کے زیادہ تر واقعات دوسرے موٹرسائیکلوں کی وجہ سے ہوسکتے ہیں، جو زیادہ تر اس وقت تک موٹرسائیکلوں سے بے خبر تھے جب تک کہ بہت دیر نہ ہو چکی تھی [23-25]۔اس صورت حال کو "دیکھنے میں ناکام لیکن دیکھنے میں ناکام" (LBFS) رجحان [26-31] کا نام دیا گیا ہے۔موٹرسائیکل کے حادثات کی شرح کو کم کرنے کے لیے، اس مسئلے کو دور کرنے کے لیے ڈے ٹائم رننگ لائٹس (DRLs) تجویز کی گئی ہیں۔یہ مقالہ موٹرسائیکل DRLs کے نفاذ کے بارے میں پچھلے مطالعات پر روشنی ڈالتا ہے، موٹرسائیکل کی مطابقت کو بہتر بنانے کے لیے DRLs کی افادیت پر توجہ مرکوز کرتا ہے۔
مواد اور طریقے
دستیاب لٹریچر کی بنیاد پر ڈی آر ایل کے اثرات کا اندازہ لگانے کے لیے منتخب ڈیٹا بیس اور انٹرنیٹ استعمال کیے گئے۔DRLs کے اثرات کا جائزہ لیا گیا۔موٹرسائیکل DRL کے اثرات سے متعلق ویلیو اسٹڈیز اور دیگر اہم رپورٹس کا جائزہ لینے کے لیے ادب کی تین اہم اقسام کی نشاندہی کی گئی۔
1. موٹرسائیکل کی سازش پر موٹرسائیکل DRL کا اثر
2. موٹر سائیکل حادثات کے دوران اثرات کے عوامل پر موٹر سائیکل DRL کا اثر
3. موٹر سائیکل حادثات پر موٹر سائیکل DRL قوانین کا اثر
1. موٹر سائیکل DRL کا اثرموٹر سائیکلConspicuity
متعدد فیلڈ ٹیسٹنگ اور لیبارٹری اسٹڈیز کے ذریعے رپورٹس کی بنیاد پر، DRL والی موٹرسائیکلیں ان موٹرسائیکلوں سے زیادہ نمایاں ہیں جن کے پاس نہیں ہے [32-34]۔موٹرسائیکل سواروں کے لیے کئی ہیڈ لیمپس کی نسبتی نظریہ کا جائزہ لینے کے لیے، ڈونے [35] نے ایک فیلڈ تجربہ کیا جس کی تعدد کی بنیاد پر موٹرسائیکل کا پتہ چلا اور پہچانا گیا۔یہ تجربہ اس تصور پر مبنی تھا کہ ڈرائیور کبھی کبھار ایسی موٹرسائیکلوں کو دیکھنے میں ناکام ہو جاتے ہیں جو کسی قسم کی مدد سے لیس نہیں تھیں۔تجزیہ سے، اس نے ظاہر کیا کہ موٹرسائیکل کی ظاہری شکل 53.6% سے بڑھا کر 64.4% ہوگئی (40w، 180 ملی میٹر قطر کے ہیڈ لیمپ کے لیے)۔DRLs کے لیے نردجیکرن کا جائزہ لیا گیا، اور اس بات کی تصدیق کی گئی کہ دو لیمپ، اور 180 ملی میٹر سے زیادہ قطر والے لیمپ کا سنگل یا چھوٹے سائز کے لیمپ کے مقابلے میں زیادہ اثر ہوتا ہے [36]۔
ولیمز اور ہوفمین [34] نے دن اور رات دونوں حالات میں لیبارٹری میں تجربہ کیا۔انہوں نے دریافت کیا کہ روشنی کے بغیر موٹرسائیکلوں کے مقابلے میں جب موٹرسائیکلیں اونچی اور نچلی شہتیروں سے لیس ہوتی ہیں تو مجموعی نظر میں بہتری آتی ہے۔اس نے اشارہ کیا کہ موٹرسائیکل DRL نے موٹرسائیکل اور اس کے پس منظر کے درمیان فرق کو بڑھا کر موٹر سائیکل سوار کی نظر کو بہتر کیا۔
آسٹریلیا اور ریاستہائے متحدہ میں کیے گئے کیس اسٹڈیز کی بنیاد پر، جہاں ہیڈلائٹ کے استعمال کی پالیسیاں پہلے سے نافذ ہیں، تھامسن نے نیوزی لینڈ میں بھی ایسا ہی ایک مطالعہ کیا تاکہ یہ اندازہ لگایا جا سکے کہ آیا دن کے وقت ہیڈلائٹس کا استعمالموٹرسائیکل کے حادثات کو کم کریں۔نتائج سے پتہ چلتا ہے کہ دن کے وقت ہیڈلائٹس کے استعمال کی پالیسی کو نیوزی لینڈ میں نافذ کرنے کی ترغیب دی جانی چاہیے، حالانکہ موٹر سائیکل سواروں کے لیے دن کے وقت ہیڈلائٹس کو آن کرنا ضروری نہیں ہے۔یہ پالیسی موٹرسائیکل کی اہمیت میں اضافہ کرے گی اور موٹرسائیکل حادثات میں کمی لائے گی۔
ہیڈلائٹ ماڈیولٹرز کی تاثیر کا اندازہ حقیقی دنیا کے ڈرائیونگ منظرناموں میں شرکاء کے پتہ لگانے کے اوقات کی جانچ کر کے کیا گیا تھا [37]۔یہ بتایا گیا ہے کہ دوسرے آٹوموبائل ڈرائیوروں اور موٹرسائیکلوں کی طرف سے موٹرسائیکلوں کی کم بیم کی ہیڈلائٹس دن کے وقت آن ہونے سے بڑھ جاتی ہیں۔جب ہیڈلائٹ آف کر دی گئی تھی، موٹر سائیکل سوار کے ساتھ ممکنہ تصادم کا سامنا دوسرے موٹرسائیکلوں اور آٹوموبائل ڈرائیوروں کے مقابلے میں زیادہ تھا جب ہیڈلائٹ کو آن کیا گیا تھا۔مطالعہ کی بنیاد پر، یہ واضح تھا کہ ہائی اور لو بیم والی ہیڈلائٹس کو آن کرنے کے ساتھ ساتھ دن اور رات کے اوقات میں ہیڈلائٹس کو ماڈیول کرنے سے موٹرسائیکل کی نمایاںیت میں نمایاں طور پر بہتری آئی ہے۔دو DRLs کا استعمال برطانیہ میں موٹرسائیکلوں کے لیے سب سے زیادہ مؤثر طریقہ کے طور پر دریافت کیا گیا تھا۔تاہم، عام طور پر موٹرسائیکلوں پر لگائی جانے والی ہیڈلائٹ کا معیاری استعمال، ایک فلوروسینٹ جیکٹ اور ایک ہی رننگ لائٹ بھی اس کی اہمیت میں اہم کردار ادا کرتی ہے۔موٹر سائیکل سوار.اس کے علاوہ، Brendicke et al.انہوں نے دریافت کیا کہ جب موٹرسائیکلوں پر DRL کا اطلاق ہوتا ہے تو اس میں معمولی بہتری آئی تھی۔
جینیس وغیرہ کی ایک تحقیق، [39] میں آنے والی گاڑیوں کے راستے میں بائیں مڑنا شروع کرنے کے لیے سمجھے جانے والے وقت پر شرکاء کے جائزوں کا مجموعہ شامل تھا اور آنے والی موٹرسائیکلوں کے سامنے مڑنے کے لیے "آخری محفوظ لمحے" کا جائزہ لیا گیا۔آگے روشنیعلاجایک تجربے میں، جواب دہندگان کی توجہ کو گاڑی کے باہر دو مختلف بصری کاموں میں درجہ بندی کیا گیا تھا۔اس بات کا ثبوت تھا کہ تجرباتی روشنی کے علاج کے دوران مختصر حفاظتی مارجن کی موجودگی میں کمی واقع ہوئی تھی۔عام طور پر، نتیجہ نے دن کے وقت موٹرسائیکلوں پر آگے کی روشنی کو بڑھا کر "راستہ پر بائیں مڑنا" حادثات کو کم کرنے کا ایک امید افزا، مؤثر طریقہ دکھایا۔
اعلیٰ مخلصانہ نقلی صورت حال کے اندر، سمتھر اور ٹوریز [23] نے موٹرسائیکل کو تلاش کرنے کی کسی شخص کی صلاحیت پر صنف، عمر، گاڑیوں کے DRL اور موٹرسائیکل کی روشنی کے حالات کے اثرات کا جائزہ لیا۔اس مطالعہ کے نتیجے میں کی تشخیصموٹر سائیکل کیواضح حالات، اور مزید تجزیے میں بتایا گیا کہ DRLs سے لیس موٹرسائیکلوں اور DRLs کے بغیر موٹرسائیکلوں کے رد عمل کے وقت میں نمایاں فرق تھا۔اس تحقیق نے انکشاف کیا کہ DRLs موثر تھے، اور موٹرسائیکل DRLs کے نفاذ میں معاونت کے لیے حقیقت پسندانہ ثبوت بھی فراہم کیے، موٹر سائیکل کا اردگرد سے ظاہر ہونا ضروری تھا۔موٹرسائیکل کو DRL سے لیس کرنے سے، DRL کے بغیر موٹرسائیکل کے مقابلے میں اسے تلاش کرنا تیز تر ہوتا ہے۔
2. دوران اثر عوامل پر موٹر سائیکل DRL کا اثرموٹر سائیکل حادثات
وکٹوریہ، آسٹریلیا میں موٹرسائیکل حادثات کے تجزیے کی بنیاد پر، یہ دریافت کیا گیا کہ مختلف قسم کے حادثات میں نمایاں فرق تھا [40]۔انہوں نے محسوس کیا کہ موٹرسائیکلوں کی کنسپیکیوٹی کو بہتر بنانے سے موٹرسائیکل کے حادثات میں کمی آسکتی ہے۔1976-77 کے درمیان متعدد گاڑیوں کے حادثوں میں ملوث موٹرسائیکل DRL کے ڈیٹا کا تجزیہ کیا گیا [18]۔نمائش کے نمونے کے مقابلے میں، ہیڈلائٹ چلانے پر حادثات کی شرح میں 50 فیصد کمی واقع ہوئی، جس سے ہیڈلائٹ کے استعمال کی مدد کو ظاہر کیا گیا۔جب دن کے وقت ہیڈ لیمپ کا استعمال کیا جاتا تھا تو حادثے میں ملوث ہونے میں کمی واقع ہوئی تھی۔تاہم، 1976 سے 1981 کی مدت کے لیے پیش گوئی کی گئی طاق تناسب میں معمولی کمی واقع ہوئی تھی۔میں تقریبا 5 فیصد کی کمی کے نتیجے میںکثیر گاڑیدن کے وقت تصادم.1981 میں، یہ اندازہ لگایا گیا تھا کہ ریاستہائے متحدہ میں تقریباً پانچ اہم ملٹی گاڑیوں کے حادثات کو روکا گیا تھا جب دن کے وقت ہیڈلائٹ کے استعمال کا قانون ابھی تک نافذ نہیں ہوا تھا۔موٹرسائیکل کے تصادم میں تقریباً 4.2 سے 5.6 فیصد کے درمیان کمی تھی جب موٹرسائیکل دن کے وقت ہیڈلائٹ چل رہی تھی۔
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
نیو ساؤتھ ویلز (NSW)، آسٹریلیا کے پولیس افسران کی طرف سے فراہم کردہ ٹریفک کی معلومات کے فارموں کا تجزیہ Vaughan et al.، [41] کے ذریعے کیا گیا۔سروے کے لیے ہر موٹر سائیکل کو ہیڈ لیمپ کے استعمال کی موجودگی یا غیر موجودگی پر چیک کیا گیا۔چی اسکوائر ٹیسٹ کی بنیاد پر ماپا جانے والی 1104 موٹرسائیکلوں میں، ہیڈ لیمپ کے استعمال اور حادثات میں ملوث 402 موٹر سائیکلوں میں نمایاں فرق تھا۔شاید یہ تھا کہ جو لوگ حفاظت سے زیادہ ہوش میں تھے وہ دن کے وقت اپنی ہیڈلائٹس کو ان لوگوں کے مقابلے میں چالو کریں گے جو نہیں کرتے تھے۔تصادفی طور پر منتخب کردہ گروپ کے موٹر سائیکل سواروں میں، ایسے موٹر سائیکل سوار تھے جو کبھی حادثات میں ملوث تھے۔جب ہیڈلائٹس نہیں چلائی جاتی ہیں تو حادثے میں ملوث ہونے کا خطرہ تقریباً تین گنا زیادہ ہوتا ہے۔دن کے وقت ہیڈلائٹس کو چلانا ٹریفک میں موٹرسائیکل کی مطابقت کو بہتر بنا کر تصادم کی شرح کو کم کرنے کے لیے ایک بااثر اور موثر طریقہ معلوم ہوتا ہے۔
3. موٹر سائیکل کے حادثات پر DRLs قوانین کا اثر
ایلن [42]، جس نے ایک بس کمپنی کے کریشوں کا جائزہ لیا، DRLs کی افادیت کا تعین کرنے کے لیے مطالعہ کرنے والے پہلے لوگوں میں شامل تھا۔اس کی تلاش سے پتہ چلتا ہے کہ DRLs کے استعمال کو لازمی بنانے سے نفاذ سے پہلے کے سال کے مقابلے میں دن کی روشنی میں فی ملین میل حادثے کی شرح میں 40 فیصد کمی واقع ہوئی ہے۔ریاستہائے متحدہ میں کچھ علاقوں میں دن کے وقت ہیڈلائٹ قوانین کے اثرات کا جائزہ لیا گیا [43]۔ریاستہائے متحدہ میں، 1975 سے 1983 کے درمیان، موٹر سائیکلوں کی ہیڈلائٹس اور ٹیل لائٹس کو ہر وقت آن کرنے کا قانون 14 ریاستوں میں نافذ کیا گیا۔قوانین کا نفاذ 1967 میں اس وقت شروع ہوا جب موٹرسائیکلوں کے استعمال میں ڈرامائی اضافہ ہوا، جس کی وجہ سے موٹرسائیکلوں کے حادثات کی بڑی تعداد بھی شامل تھی۔قانون کا نفاذ بھی دن کے وقت ہیڈلائٹس اور ٹیل لائٹس کے استعمال کے بڑھتے ہوئے شواہد کی وجہ سے تھا جس سے بہتری آئے گی۔موٹر سائیکل کیconspicuity اس طرح حادثات کی شرح کو کم.زادور [43] ریاستوں کے لیے جو قوانین نافذ ہیں، دن کے وقت ہونے والے حادثات اور رات کے وقت ہونے والے حادثات کے تناسب میں بھی نمایاں کمی کا پتہ چلا۔مزید تجزیے سے پتہ چلتا ہے کہ جن ریاستوں میں قوانین نافذ ہیں ان کے مقابلے میں دن کے وقت موٹرسائیکل حادثوں کے فیصد میں 13 فیصد کمی واقع ہوئی ہےپورے مطالعہ کے دوران، تقریباً 30 ریاستیں ایسی تھیں جنہوں نے موٹرسائیکل کے دن کے وقت ہیڈلائٹس کے قوانین کو نافذ نہیں کیا۔اگر ان تمام ریاستوں نے قوانین پر عمل درآمد کیا تو اندازہ لگایا گیا کہ 140 مزید مہلک ہیں۔موٹر سائیکلتصادم سے بچا جا سکتا تھا۔
قانون کے نفاذ سے پہلے اور بعد میں موٹرسائیکل DRLs کے استعمال پر ضابطے کی افادیت کا جائزہ لینے کے لیے حادثے کی تشخیص ہندوستانی، مونٹانا، اوریگون اور وسکونسن میں کی گئی تھی [33]۔تاہم، Janoff et al.، [33] اعداد و شمار کا ایک ٹھوس سیٹ قائم کرنے اور دن اور رات کے کریشوں کے معیاری سالانہ تغیرات کی اجازت دینے میں ناکام رہے کیونکہ تحقیق کی مدت (نفاذ کرنے سے پہلے اور بعد میں) صرف 6 سے 12 ماہ کے درمیان تھی۔ .ملی جلی تلاش کی بنیاد پر، اوریگون، وسکونسن اور انڈیانا میں رات کے وقت ہونے والے حادثات کے مقابلے دن کے وقت ہونے والے حادثے کم تھے۔مقابلے میں، مونٹانا میں دن کے وقت حادثات کی شرح میں اضافہ ہوا۔لہذا، Janoff et al.یہ نتیجہ اخذ کیا کہ ہائی اور لو بیم کے استعمال سے موٹرسائیکل کی نظر میں اضافہ ہوتا ہے۔ہیڈلائٹسکیونکہ تصادم کی شرح میں کمی واقع ہوئی تھی۔
1982 کا آسٹریا کا "ہارڈ وائرنگ" قانون دن کے وقت موٹرسائیکل کے تصادم کی تعداد کو کم کرنے میں مؤثر بتایا گیا تھا [44]۔Bijleved [44] نے یورپی یونین میں موٹرسائیکلوں کے ذریعے DRLs کے اثرات پر ایک مطالعہ کی اطلاع دی، جس میں خاص طور پر آسٹریا میں توجہ مرکوز کی گئی تھی کیونکہ یہ قانون 1982 میں نیا نافذ کیا گیا تھا۔ شمالی کیرولائنا میں واقع ایک تحقیق میں والر اور گرفن [45] نے دریافت کیا۔ کہ موٹرسائیکل ہیڈ لیمپ کے قانون کے نفاذ کے بعد دن کے وقت متعدد گاڑیوں کے تصادم کی شرح میں کمی واقع ہوئی ہے۔نارتھ کیرولائنا میں قانون کے اثر کا اندازہ 1972 سے 1976 تک کے چھ سال کے دورانیے کے کریش ڈیٹا کا جائزہ لے کر کیا گیا۔ 1 ستمبر 1973 کو قانون نافذ کیا گیا، ایسے وقت میں جب موٹر سائیکل کی سرگرمی گرمیوں کے مہینوں میں عروج پر پہنچنے کے بعد کم ہو رہی تھی۔ .موٹرسائیکل کے تصادم کی فیصد کا موازنہ تمام حادثات کے لیے یکساں فیصد سے کیا گیا۔قانون کے نفاذ کے بعد موٹر سائیکلوں کے ان حادثات میں نمایاں کمی آئی ہے۔مجموعی طور پر کریشوں کے لیے اسی طرح کی کمی نہیں دیکھی گئی۔نتائج کی بنیاد پر، یہ نتیجہ اخذ کیا گیا کہ موٹرسائیکل کے ہیڈ لیمپ کے قانون نے دن کی روشنی میں متعدد گاڑیوں کے تصادم میں مثبت کمی میں حصہ لیا۔
لازمی کے اثراتموٹر سائیکل ہیڈلائٹ سنگاپور میں نومبر 1995 کے بعد سے استعمال کا اندازہ یوآن [46] کے ذریعے کیا گیا۔جب تمام کریشوں کو مدنظر رکھا گیا تو کوئی خاص اثر نہیں ہوا۔تاہم، جب کریشوں کو شدت کی مختلف سطحوں میں درجہ بندی کیا گیا تو، سنگین چوٹوں اور مہلک کریش کے معاملات کے لیے ایک اہم اثر تھا، لیکن معمولی کریشوں کے لیے نہیں۔یہ تجویز کیا گیا تھا کہ معمولی کریشوں کے مقابلے مہلک اور سنگین حادثوں میں بڑی کمی دن کے وقت ہیڈلائٹس کے استعمال کی وجہ سے تھی جس سے سڑک استعمال کرنے والوں کی توجہ میں اضافہ ہوتا ہے جب کوئی حادثہ ہونے والا تھا، جس نے انہیں زیادہ دیر تک ٹوٹنے اور اثر کی رفتار کو کم کرنے کے قابل بنایا۔ 46]۔یہ ظاہر تھا کہ مہلک تصادم میں کمی حقیقی ثبوت تھی، کیونکہ قانون نافذ کرنے کے ایک سال کے بعد یہ شرح تقریباً 40 کی سالانہ اوسط سے گھٹ کر صرف 24 رہ گئی۔
مغربی آسٹریلیا میں دن کے وقت ہونے والے تصادم کا خاص طور پر 1989 سے 1994 تک موٹرسائیکل کے تصادم کا Rosman اور Ryan نے مطالعہ کیا تھا [47]۔آسٹریلین ڈیزائن رول (ADR 19/01) 1992 سے موثر تھا، جس میں تمام نئی موٹرسائیکلوں کو ہیڈلائٹس کے ساتھ تیار کیا جانا چاہیے جو موٹرسائیکل استعمال ہونے پر خود بخود آن ہو جاتی ہیں۔تصادم کی چار قسمیں تھیں جن پر غور کیا گیا: سر پر، سائیڈ سوائپ مخالف سمت، براہ راست دائیں اور بالواسطہ دائیں زاویہ۔کاروں اور موٹر سائیکلوں کے درمیان دن کے وقت ہونے والے حادثات میں معمولی کمی دیکھی گئی۔تاہم، یہ شماریاتی لحاظ سے اہم نہیں تھا۔اس کی وجہ تحقیق کے دوران نئی موٹرسائیکلوں کے چھوٹے نمونے، اور موٹر سائیکل سواروں میں رضاکارانہ طور پر دن کے وقت ہیڈلائٹس کے استعمال میں بڑے پیمانے پر اضافہ ہو سکتا ہے۔
1992 سے 1995 تک آسٹریلیائی روڈ فیٹلٹی ڈیٹا بیس سے NSW ڈیٹا کا استعمال کرتے ہوئے، اسی طرح کا تجزیہ Attewell [48] کے ذریعے کیا گیا۔Attewell نے سازش سے متعلق تصادم اور دیگر کے درمیان فرق نہیں کیا، لیکن صرف ایک موٹرسائیکل اور گاڑی-موٹرسائیکل حادثوں کے تصادم کی تعداد کا موازنہ کیا جس کی وجہ سے موٹرسائیکل سواروں کو چوٹ یا موت واقع ہوئی جو آسٹریلوی قوانین کے نفاذ سے پہلے یا اس کے بعد کے تھے۔ ڈیزائن رول (ADR 19/01)۔مختلف شدت کی سطح کے تمام تصادم کے لیے موٹرسائیکل اور گاڑیوں کے حادثات کے تناسب میں 2% کی کمی نے ظاہر کیا کہ ADR کے متعدد اثرات مرتب ہوئے۔جان لیوا حادثات کا اثر زیادہ تھا۔تاہم، یہ صرف پوسٹ ADR مشین کے ساتھ صرف 16 مہلک حادثات کے حوالے سے تھا۔کئی سال ہوچکے ہیں کہ امریکہ کی کئی ریاستوں نے موٹرسائیکل کے لیے دن کے وقت ہیڈلائٹس استعمال کرنے کے قوانین نافذ کیے ہیں۔کیلیفورنیا نے قانون نافذ کیا ہے جس کے تحت تمام موٹرسائیکلوں کو ہیڈلائٹس کو یقینی بنانے کی ضرورت ہوتی ہے جو 1972 سے انجن کے جلنے کے بعد معمول کے مطابق چلتی ہیں۔ صرف 1978 میں قانون کی تعمیل موثر تھی۔کیلیفورنیا کے قانون کے نفاذ سے پہلے اور بعد میں ہیڈلائٹس کے بڑھتے ہوئے استعمال کے اثرات کا مطالعہ کیا گیا [49]۔اموات کا عجیب تناسب 1976 سے 1981 تک ہر سال کے لیے متعین کیا گیا تھا۔ تاہم، کوئی اہم نمونہ نہیں ملا، جسے مولر نے دوسرے مطالعے میں کیلیفورنیا میں موٹرسائیکل DRL کی قانون سازی کا اندازہ لگایا تھا جو دن کے وقت ہونے والے حادثات کی تعداد کو کم کرنے کا وعدہ کر رہا تھا۔اس کے نتیجے میں متعدد گاڑیوں کے حادثات کی تعداد میں معمولی کمی واقع ہوئی۔فن لینڈ اور سویڈن میں دن کے وقت تمام کاروں اور موٹرسائیکلوں کی لائٹس کو آن کرنا ضروری ہے۔رومر [50] نے سویڈن میں ڈی آر ایل کی ایک تشخیصی تحقیق کی۔اس کی تلاش نے اشارہ کیا کہ دن کے وقت کم بیم والی روشنی کا استعمال حادثات کی تعداد کو کم کرنے کا انتظام کرے گا۔دن کے وقت متعدد گاڑیوں کے حادثات میں 32% اور رات کے وقت 4% کی کمی واقع ہوئی۔اس مطالعہ نے سویڈن اور متعدد دیگر ممالک میں قانون سازی کی تبدیلی کو متاثر کیا ہے۔
ابتدائی طور پر موٹرسائیکل DRLs کے قلیل مدتی اثر و رسوخ کا تجزیہ کرنے کے لیے ملائیشیا میں دو مطالعات کی بنیاد پر، Radin Umar et al.، [51] نے دریافت کیا کہ موٹرسائیکل کے متعدد حادثات میں کافی کمی واقع ہوئی ہے۔مزید، اسی پائلٹ علاقوں میں موٹرسائیکلوں کے درمیان سازش سے متعلق حادثات کا تجزیہ کیا گیا [51]۔ریڈن ماڈل نے دکھایا کہ موٹرسائیکل DRL موٹرسائیکل کے تصادم کو تقریباً 29 فیصد کم کرنے میں کامیاب رہی۔
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
بحث
موٹر سائیکل سوار حادثات کا شکار ہیں.حفاظتی انتظامات نہ ہونے کی وجہ سے موٹرسائیکل کے حادثات ایک بار ٹکرانے سے شدید زخمی ہو جاتے ہیں۔اس کے علاوہ، چونکہ بہت سے متاثرین نوجوان ہوتے ہیں، اس لیے یہ حادثات عام طور پر موت کی بلند شرح اور شدید زخمی ہونے والوں کے لیے اعلی سماجی اقتصادی اخراجات کا باعث بنتے ہیں۔یہی وجہ ہے کہ کریشوں کی تعداد میں معمولی کمی ممکنہ متاثرین اور کمیونٹی کے لیے سماجی و اقتصادی بہبود کے لیے اہم فوائد فراہم کرے گی۔
موٹرسائیکل کے متعدد تصادم کا زیادہ خطرہ ہمیشہ موٹرسائیکل کی نچلی سطح سے منسلک ہوتا ہے۔لہٰذا، موٹر سائیکل سواروں کی کمیونٹی تک اس مسئلے سے متعلق بات چیت کرنا بہت ضروری ہے تاکہ وہ گاڑیوں کے ڈرائیوروں کو آنے والی موٹرسائیکلوں پر ہوشیار رہنے پر آمادہ کریں۔موٹرسائیکل کی ہیڈلائٹس کو آن کرنا اس بات کی ضمانت دے گا کہ یہ پس منظر سے الگ ہوگی، حالانکہ روشنی کی سطح کم ہے۔یہ پتہ لگانے کے مواقع کو بہتر بنائے گا جو بصری نظام کی خصوصیات پر منحصر ہے، اور طویل مدت میں ایک فعال مرئیت امداد کے طور پر برقرار رہے گا۔نظریاتی طور پر، DRL کم متوقع اور کم ہدف کی قیمت دونوں کی تلافی کرنے کا ایک طریقہ ہے۔DRLs عملی طور پر ایک مضبوط امتیاز فراہم کریں گے جو انہیں پس منظر میں دیکھا جاتا ہے۔
یہ جائزہ خلاصہ کرتا ہے کہ موٹرسائیکل DRLs موٹرسائیکل کے حادثات کو کم کرنے میں موثر ہیں۔اس کے باوجود، ترقی پذیر اور ترقی یافتہ دونوں ممالک میں موٹرسائیکل DRLs کے نفاذ کے خلاف مزاحمت ان کی ثابت تاثیر کے باوجود اب بھی پائی جا رہی ہے۔اس جائزے سے یہ بھی پتہ چلتا ہے کہ موٹرسائیکل DRLs نہ صرف موٹرسائیکل کی نظر میں اضافہ کر رہے ہیں بلکہ دوسرے ڈرائیوروں کے رسپانس ٹائم پر بھی مثبت اثرات مرتب کرتے ہیں۔لہذا، آسٹریا، جرمنی، بیلجیم، فرانس، پرتگال اور کئی دوسرے ممالک میں دن کے وقت موٹرسائیکل کی لائٹس آن کرنا لازمی ہے۔دیگر سڑک استعمال کرنے والوں کی طرف سے بڑھتی ہوئی نظریہ پر مثبت اثرات کی وجہ سے، کچھ ممالک میں کار ڈرائیوروں کے لیے بھی DRL کو لازمی قرار دیا گیا ہے۔یہ جائزہ موجودہ دستیاب ثبوتوں کا مجموعہ ہے کہ موٹرسائیکل DRL موٹرسائیکل کے حادثات کو روک سکتی ہے۔موٹرسائیکل ڈی آر ایل کی افادیت پر ایک قابل اعتماد تشخیص سے سڑک کی حفاظت کی تحقیق میں مدد ملے گی، خاص طور پر ان ممالک میں جہاں موٹرسائیکل سے ہونے والی اموات کی شرح زیادہ ہے ڈی آر ایل قانون سازی اور نفاذ کے لیے لاگت کی فزیبلٹی پر۔اس مقالے نے یہ نتیجہ اخذ کیا کہ موٹرسائیکل DRLs تصادم کے خطرے کو تقریباً 4 سے 20 فیصد تک کم کرتے ہیں۔جائزہ اس تصور کی بھی تائید کرتا ہے کہ موٹرسائیکل DRLs کو ان کے پلین سواروں کی حفاظت کو بڑھانے کے لیے عالمی سطح پر فعال طور پر فروغ دیا جانا چاہیے۔
مفادات کا تصادم: کوئی بھی اعلان نہیں کیا گیا۔
حوالہ جات
1. لن ایم آر، کراؤس جے ایف۔خطرے کے عوامل اور موٹرسائیکل کی چوٹوں کے نمونوں کا جائزہ۔تیزاب مقعد Prev.2009؛41(4):710–22۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
2. داؤدی ایس آر، حامد ایچ، پازوحنفر ایم، مطارٹ جے ڈبلیو۔نظر کی دوری کے حالات کو روکنے میں موٹرسائیکل سوار کے تاثراتی ردعمل کا وقت۔سیفٹی سائنس۔2012؛50(3):371–7۔[گوگل اسکالر]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. نوجوان بالغوں میں زیادہ طاقت والی موٹر سائیکلوں کے خطرات۔ایم جے پبلک ہیلتھ۔2013؛ 103(3):568–71۔[PMC مفت مضمون] [پب میڈ] [گوگل اسکالر]
4. داؤدی ایس آر، حامد ایچ. موٹر سائیکل سوار کی دوری کے حالات کو روکنے میں بریک لگانے کی کارکردگی۔جرنل آف ٹرانسپورٹیشن انجینئرنگ۔2013؛ 139(7):660–6۔[گوگل اسکالر]
5. نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن۔ٹریفک سیفٹی فیکٹس 2009: فیٹلٹی اینالیسس رپورٹنگ سسٹم اور جنرل اسٹیمز سسٹم سے موٹر وہیکل کریش ڈیٹا کی ایک تالیف۔ابتدائی ایڈیشن۔واشنگٹن، ڈی سی: یو ایس ڈپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن، نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن؛2010. واشنگٹن، ڈی سی: قومی مرکز برائے شماریات اور تجزیہ، یو ایس ڈیپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن؛2011. 20590 صفحہ [گوگل اسکالر]
6. بیک LF، ڈیلنگر AM، O'Neil ME۔موڈ آف ٹریول کے لحاظ سے موٹر گاڑی کے حادثے کی چوٹ کی شرح، ریاستہائے متحدہ: فرق کو کم کرنے کے لیے نمائش پر مبنی طریقوں کا استعمال۔ایم جے ایپیڈیمیول۔2007؛166(2):212–8۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
7. ہوانگ بی، پریسٹن جے. موٹرسائیکل کے تصادم پر ادب کا جائزہ: حتمی رپورٹ۔آکسفورڈ یونیورسٹی: ٹرانسپورٹ اسٹڈیز یونٹ؛2004۔ [گوگل اسکالر]
8. NHTSAٹریفک سیفٹی حقائق 2008۔ واشنگٹن، ڈی سی: نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن؛2009۔ [گوگل اسکالر]
9. ڈی ایف ٹی۔نقل و حمل کے اعداد و شمار: موٹر سائیکل روڈ حادثات۔برطانیہ: محکمہ ٹرانسپورٹ؛1998۔ [گوگل اسکالر]
10. زمانی علویجہ ایف، نیکنامی ایس، بازارگن ایم، محمدی ای، مونتازری اے، احمدی ایف، وغیرہ۔ایران میں موٹرسائیکل کے استعمال کے محرکات سے وابستہ حادثات سے متعلق خطرے کے رویے: ایک ایسا ملک جہاں ٹریفک کی بہت زیادہ اموات ہوتی ہیں۔ٹریفک انجمن سابقہ۔2009؛10(3):237–42۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
11. سوری ایچ، رویانین ایم، زلی اے آر، موواہدی نزاد اے۔ ایران میں روڈ ٹریفک کی چوٹیں: ٹریفک پولیس کی طرف سے نافذ کردہ مداخلتوں کا کردار۔ٹریفک انجمن سابقہ۔2009؛10(4):375–8۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
12. علی ایم، سعید ایم ایم، علی ایم ایم، حیدر این۔ یزد، ایران میں ملازم موٹرسائیکل سواروں کے درمیان ہیلمٹ کے استعمال کے رویے کے تعین کرنے والے منصوبہ بند رویے کی تھیوری کی بنیاد پر۔چوٹ.2011؛42(9):864–9۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
13. منان MMA، Várhelyi A. ملائیشیا میں موٹرسائیکل کی ہلاکتیں۔IATSS تحقیق۔2012؛36(1):30–9۔[گوگل اسکالر]
14. صالحی ایس، حامد ایچ، آرنٹونو ایس، ہوا ایل ٹی، داودی ایس آر۔موٹر سائیکلنگ کی حفاظت کے تصور پر ٹریفک اور سڑک کے عوامل کے اثرات۔ICE-ٹرانسپورٹ کی کارروائی۔2012؛ 166(5):289–93۔[گوگل اسکالر]
15. زرگر ایم، سیار رودسری بی، شادمان ایم، کاویانی اے، تریغی پی. تہران میں بچوں کی نقل و حمل سے متعلق چوٹیں: چوٹ سے بچاؤ کے پروٹوکول کے نفاذ کی ضرورت۔چوٹ.2003؛34(11):820–4۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
16. Forjuoh SN.کم آمدنی والے ممالک کے لیے ٹریفک سے متعلقہ چوٹ کی روک تھام کی مداخلت۔انج کنٹرول سیف پروموٹ۔2003؛10(1-2):109-18۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
17. لانگتھورن اے، ورگیس سی، شنکر یو۔ مہلک دو گاڑیوں والی موٹرسائیکل کو حادثہ۔یو ایس ڈپارٹمنٹ آف ٹرانسپورٹیشن، نیشنل ہائی وے ٹریفک سیفٹی ایڈمنسٹریشن؛2007۔ [گوگل اسکالر]
18. HH، Ouellet J، Thom D. موٹرسائیکل حادثے کی وجہ کے عوامل اور انسدادی اقدامات کی شناخت: ضمیمہ۔والیوم2.انتظامیہ؛1981۔ [گوگل اسکالر]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety.نیو ملینیم پیپر سیریز، A3B14 میں TRB ٹرانسپورٹیشن۔2000 [گوگل اسکالر]
20. پائی سی ڈبلیو۔موٹرسائیکل کے دائیں طرف کے حادثات – ایک ادبی جائزہ۔تیزاب مقعد Prev.2011؛43(3):971–82۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
21. اولسن پی ایل۔موٹرسائیکل کا جائزہ لیا گیا۔انسانی عوامل: انسانی عوامل اور ایرگونومکس سوسائٹی کا جریدہ۔1989؛31(2):141–6۔[گوگل اسکالر]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. موٹرسائیکلوں اور موٹرسائیکل ڈرائیوروں کی سازش کو بڑھانے کے لیے تکنیکوں کی ترقی اور جانچ۔1979۔ [گوگل اسکالر]
23. سمدر جے اے، ٹوریز ایل آئی۔موٹرسائیکل کی مطابقت: عمر اور دن کے وقت چلنے والی لائٹس کے اثرات۔ہم عوامل۔2010؛52(3):355–69۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
24. تھامسن جی. سڑک حادثات میں سامنے والی موٹر سائیکل کی سازش کا کردار ہے۔حادثے کا تجزیہ اور روک تھام۔1980؛12(3):165–78۔[گوگل اسکالر]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Motorcycle conspicuity: an evaluation and synthesis of influential factors.جے سیفٹی ریس1990؛20(4):153–76۔[گوگل اسکالر]
26. Herslund MB، Jorgensen NO.ٹریفک میں خرابیاں نظر آئیں لیکن ناکام رہیں۔تیزاب مقعد Prev.2003؛35(6):885–91۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
27. ہلز بی ایل۔ڈرائیونگ میں وژن، مرئیت، اور ادراک۔ادراک1980 [پب میڈ] [گوگل اسکالر]
28. Labbett S, Langham M. ٹریننگ مسئلہ کو مزید خراب کر سکتی ہے۔حادثات کی روک تھام کے لیے 70ویں سالانہ رائل سوسائٹی کی کارروائی میں۔روڈ سیفٹی کانگریس؛2005۔ [گوگل اسکالر]
29. لینگھم ایم، ہول جی، ایڈورڈز جے، او نیل سی۔ پارک کی گئی پولیس گاڑیوں کے حادثات میں 'دیکھا لیکن دیکھنے میں ناکام' کا تجزیہ۔فعالیات پیمائی.2002؛45(3):167–85۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
30. Langham M, McDonald N. اب آپ مجھے دیکھتے ہیں، اب آپ نہیں دیکھتے۔IPWEA NSW ڈویژن کی سالانہ کانفرنس کی کارروائی میں۔2004۔ [گوگل اسکالر]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. موٹر سائیکل سواروں کی رفتار اور "دیکھنے میں ناکام نظر آنے والے" حادثات۔تیزاب مقعد Prev.2012؛ 49:73–7۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
32. Dahlstedt S. کچھ دن کی روشنی میں موٹرسائیکل کی نمائش کے علاج کا موازنہ۔1986۔ [گوگل اسکالر]
33. Janoff MS، Cassel A. موٹر سائیکل حادثات پر دن کے وقت موٹرسائیکل کی ہیڈلائٹ قوانین کا اثر۔1971۔ [گوگل اسکالر]
34. ولیمز MJ، Hoffmann E. موٹر سائیکل کی سازش اور ٹریفک حادثات۔حادثے کا تجزیہ اور روک تھام۔1979؛ 11(3):209-24۔[گوگل اسکالر]
35. ڈون جی ایل۔موٹر سائیکل کی سازش اور اس کے نفاذ کے بارے میں تحقیق۔1990۔ [گوگل اسکالر]
36. ڈون جی ایل، فلٹن ای جے۔موٹرسائیکلوں کی دن کے وقت کی اہمیت کے لیے ایڈز کی تشخیص۔1985۔ [گوگل اسکالر]
37. اولسن پی ایل، ہالسٹیڈ-نسلوچ آر، سیوک ایم۔ ڈرائیور کے رویے پر موٹرسائیکل/موٹر سائیکل سوار کی سازش میں بہتری کا اثر۔انسانی عوامل: انسانی عوامل اور ایرگونومکس سوسائٹی کا جریدہ۔1981؛23(2):237–48۔[گوگل اسکالر]
38. Brendicke R، Forke E، Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.وی ڈی آئی بیریچٹ۔1994;(1159) [گوگل اسکالر]
39. جینیس JW، Huey RW، McCloskey S، Singer J، Walrath J، Lubar E، et al.موٹرسائیکل کی مطابقت اور معاون فارورڈ لائٹنگ کا اثر۔2011۔ [گوگل اسکالر]
40. Foldvary L. تصادم کے حادثوں کا تجزیہ کرنے کا طریقہ: 1961 اور 1962 کے وکٹورین روڈ حادثات پر تجربہ کیا گیا۔ آسٹریلین روڈ ریسرچ۔1967;3(3&4) [گوگل اسکالر]
41. Vaughan RG، Pettigrew K، Lukin J. موٹرسائیکل کریش: ایک سطح دو مطالعہ۔ٹریفک ایکسیڈنٹ ریسرچ یونٹ- NSW ڈیپارٹمنٹ آف موٹر ٹرانسپورٹ۔1977 [گوگل اسکالر]
42. ایلن ایم جے۔وژن اور ہائی وے کی حفاظت۔فلاڈیلفیا: چلٹن؛1970۔ [گوگل اسکالر]
43. Zador PL.موٹرسائیکل ہیڈلائٹ کے استعمال کے قوانین اور امریکہ میں مہلک موٹرسائیکل حادثے، 1975-83۔ایم جے پبلک ہیلتھ۔1985؛75(5):543–6۔[PMC مفت مضمون] [پب میڈ] [گوگل اسکالر]
44. Bijleveld FD.یوروپی یونین میں دن کے وقت موٹرسائیکل کی ہیڈلائٹس کی تاثیر۔آسٹریلیائی روڈ ریسرچ۔1997:7-14۔[گوگل اسکالر]
45. والر پی ایف، گرفن ایل آئی۔موٹرسائیکل کی لائٹس پر قانون کا اثر۔امریکن ایسوسی ایشن برائے آٹوموٹو میڈیسن کی 21ویں سالانہ کانفرنس میں۔1977۔ [گوگل اسکالر]
46. Yuan W. سنگاپور میں موٹر سائیکلوں کے لیے 'رائیڈ برائٹ' قانون سازی کی تاثیر۔تیزاب مقعد Prev.2000؛32(4):559–63۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
47. Rosman DL، Ryan GA.ADR 19/01 کا اثر دن کے وقت موٹرسائیکل کار کے حادثات پر۔یونیورسٹی آف ویسٹرن آسٹریلیا؛1996۔ [گوگل اسکالر]
48. Attewell R. موٹر سائیکلوں کے لیے دن کے وقت چلنے والی روشنیوں کی روڈ سیفٹی کی تشخیص۔INSTAT آسٹریلیا۔روڈ سیفٹی کے وفاقی دفتر کو رپورٹ کریں؛1996۔ [گوگل اسکالر]
49. Muller A. دن کے وقت ہیڈلائٹ آپریشن اور موٹر سائیکل سوار کی اموات۔حادثے کا تجزیہ اور روک تھام۔1984؛ 16(1):1–18۔[گوگل اسکالر]
50. Rumar K. سویڈن میں دن کے وقت چلنے والی لائٹس - پری اسٹڈیز اور تجربات۔آٹوموٹو انجینئرز کی سوسائٹی۔1981 [گوگل اسکالر]
51. ریڈین یو آر، میکے ایم جی، ہلز بی ایل۔سیریمبن اور شاہ عالم، ملائیشیا میں سازش سے متعلق موٹر سائیکل حادثات کی ماڈلنگ۔تیزاب مقعد Prev.1996؛28(3):325–32۔[پب میڈ] [گوگل اسکالر]
آپ کے حوالہ کے لئے ماڈل:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
آپ کے حوالہ کے لئے ویڈیو:
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
کے بلیٹن سے مضامینایمرجنسیاور ٹراما یہاں فراہم کیے گئے ہیں بشکریہ شیراز یونیورسٹی آف ٹراما ریسرچ سینٹرمیڈیکل سائنسز