Tín hiệu Cảnh báo Xe Cảnh sát — Một Phương pháp Tiếp cận Sáng tạo Đối với Sự An toàn của Sĩ quan
Tín hiệu Cảnh báo Xe Cảnh sát — Một Phương pháp Tiếp cận Sáng tạo để An toàn cho Sĩ quan
Đã có khá nhiều cuộc thảo luận trong những năm gần đây về việc nâng cao độ an toàn của các phương tiện cảnh sát, cả khi hoạt động và khi dừng hoặc chạy không tải, và giảm nguy cơ thương tích và thiệt hại tài sản liên quan.Các giao lộ thường là trọng tâm của các cuộc thảo luận này, được một số người coi là khu vực nguy hiểm chính đối với các phương tiện thực thi pháp luật (và trên thực tế, các vị trí có nguy cơ cao đối với hầu hết các phương tiện).Tin tốt là các bước đang được thực hiện để giảm thiểu những rủi ro này.Ở cấp độ hành chính, có những chính sách và thủ tục nhất định có thể được áp dụng.Ví dụ: một chính sách chỉ yêu cầu các phương tiện khẩn cấp dừng hoàn toàn ở đèn đỏ trong khi phản ứng và chỉ tiếp tục khi nhân viên cảnh sát xác nhận rằng giao lộ thông thoáng có thể giảm tai nạn tại các giao lộ.Các chính sách khác có thể yêu cầu còi báo động âm thanh bất cứ lúc nào xe đang chuyển động cùng với đèn cảnh báo đang hoạt động để cảnh báo các phương tiện khác nhường đường.Về phía sản xuất hệ thống cảnh báo, công nghệ LED đang được phát triển với tốc độ chưa từng có, từ các nhà sản xuất diode tạo ra các bộ phận hiệu quả hơn và sáng hơn, đến các nhà sản xuất đèn cảnh báo tạo ra các thiết kế phản xạ và quang học vượt trội.Kết quả là tạo ra các hình dạng, mẫu và cường độ chùm sáng mà ngành công nghiệp chưa từng thấy trước đây.Các nhà sản xuất xe cảnh sát và những người nâng cấp cũng tham gia vào các nỗ lực an toàn, đặt đèn cảnh báo một cách chiến lược ở những vị trí quan trọng trên xe.Mặc dù có nhiều chỗ để cải thiện hơn để thực sự làm cho những lo ngại về giao lộ biến mất hoàn toàn, nhưng điều quan trọng cần lưu ý là công nghệ và quy trình hiện tại cung cấp các phương tiện để tạo ra các giao lộ an toàn hơn một cách hợp lý cho xe cảnh sát và các phương tiện khác mà họ gặp phải trên đường.
Theo Trung úy Joseph Phelps của Rocky Hill, Connecticut, Sở Cảnh sát (RHPD) trong một ca làm việc điển hình kéo dài tám giờ, thời gian dành cho phản ứng với các trường hợp khẩn cấp và đi qua các giao lộ có đèn và còi báo động hoạt động có thể chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng thời gian của ca làm việc. .Ví dụ, anh ta ước tính rằng phải mất khoảng năm giây kể từ khi người lái xe đi vào khu vực nguy hiểm của giao lộ đến thời điểm anh ta hoặc cô ta đi vào khu vực đó.Ở Rocky Hill, một khu ngoại ô rộng 14 dặm vuông của Hartford, Connecticut, có khoảng năm nút giao thông lớn hơn trong một khu tuần tra điển hình.Điều này có nghĩa là một sĩ quan cảnh sát sẽ điều xe của mình trong vùng nguy hiểm trong tổng thời gian trung bình khoảng 25 giây cho một cuộc gọi — ít hơn nếu tuyến đường phản ứng không yêu cầu phải đi qua tất cả chúng.Một chiếc xe tuần tra trong cộng đồng này thường đáp ứng hai hoặc ba cuộc gọi khẩn cấp (“nóng”) mỗi ca.Nhân các số liệu này sẽ cho RHPD ý tưởng gần đúng về thời gian mỗi viên chức dành để đi qua các giao lộ trong mỗi ca làm việc.Trong trường hợp này, khoảng 1 phút và 15 giây mỗi ca — nói cách khác, trong hai phần mười của một phần trăm ca làm việc, một chiếc xe tuần tra đang ở trong vùng nguy hiểm này.1
Rủi ro cảnh tai nạn
Tuy nhiên, có một khu vực nguy hiểm khác đang được chú ý.Đó là thời gian phương tiện dừng tham gia giao thông khi đèn cảnh báo hoạt động.Nguy hiểm và rủi ro trong khu vực này ngày càng gia tăng, đặc biệt là vào ban đêm.Ví dụ: Hình 1 được lấy từ cảnh quay video trên đường cao tốc từ Indiana, vào ngày 5 tháng 2 năm 2017. Hình ảnh cho thấy một sự cố trên I-65 ở Indianapolis bao gồm một xe công vụ trên vai, một thiết bị cứu hỏa ở làn đường 3, và Một xe cảnh sát chặn làn đường 2. Không biết sự việc là gì, các xe cấp cứu xuất hiện để chặn giao thông, đồng thời giữ an toàn cho hiện trường vụ việc.Tất cả các đèn khẩn cấp đều đang hoạt động, cảnh báo những người lái xe đang đến gần về mối nguy hiểm — có thể không có bất kỳ quy trình bổ sung nào có thể được áp dụng để giảm thiểu rủi ro va chạm.Tuy nhiên, vài giây sau, chiếc xe cảnh sát bị một tài xế suy yếu tông vào (Hình 2).
Hình 1
Hình 2
Trong khi vụ tai nạn trong Hình 2 là kết quả của việc lái xe bị suy giảm, nó có thể dễ dàng do lái xe mất tập trung, một tình trạng ngày càng gia tăng trong thời đại thiết bị di động và tin nhắn văn bản.Tuy nhiên, ngoài những rủi ro đó, liệu công nghệ đèn cảnh báo tiến bộ có thực sự góp phần làm gia tăng các vụ va chạm từ phía sau với xe cảnh sát vào ban đêm?Trong lịch sử, người ta tin rằng nhiều ánh sáng, độ chói và cường độ mạnh hơn sẽ tạo ra tín hiệu cảnh báo hình ảnh tốt hơn, điều này sẽ làm giảm sự xuất hiện của các vụ va chạm từ phía sau.
Để quay trở lại Rocky Hill, Connecticut, thời gian dừng xe trung bình trong cộng đồng đó kéo dài 16 phút và một sĩ quan có thể tiến hành bốn hoặc năm điểm dừng trong một ca làm việc trung bình.Khi được thêm vào 37 phút mà một sĩ quan RHPD thường dành cho các hiện trường tai nạn mỗi ca, thời gian này trên lề đường hoặc trong khu vực nguy hiểm của đường lên tới hai giờ hoặc 24 phần trăm trong tổng số tám giờ — nhiều hơn thời gian mà các sĩ quan dành cho các giao lộ .2 Khoảng thời gian này không tính đến cấu tạo và các chi tiết liên quan có thể dẫn đến khoảng thời gian thậm chí lâu hơn trong vùng nguy hiểm của phương tiện thứ hai này.Bất chấp các cuộc thảo luận về giao lộ, việc dừng xe và cảnh tai nạn có thể gây ra những rủi ro lớn hơn.
Nghiên cứu điển hình: Cảnh sát bang Massachusetts
Vào mùa hè năm 2010, Cảnh sát Bang Massachusetts (MSP) đã xảy ra tổng cộng 8 vụ va chạm từ phía sau nghiêm trọng liên quan đến xe cảnh sát.Một người đã tử vong, giết chết Trung sĩ MSP Doug Weddleton.Do đó, MSP đã bắt đầu một nghiên cứu để xác định điều gì có thể gây ra số vụ va chạm từ phía sau ngày càng tăng với các phương tiện tuần tra dừng trên đường liên bang.Một đội đã được thành lập bởi Trung sĩ Mark Caron và quản lý hạm đội hiện tại, Trung sĩ Karl Brenner, bao gồm nhân viên MSP, dân thường, đại diện của nhà sản xuất và kỹ sư.Nhóm nghiên cứu đã làm việc không mệt mỏi để xác định ảnh hưởng của đèn cảnh báo đối với những người đi xe máy đang đến gần, cũng như ảnh hưởng của băng dính bổ sung dán ở phía sau xe.Họ đã xem xét các nghiên cứu trước đây cho thấy rằng mọi người có xu hướng nhìn chằm chằm vào đèn nhấp nháy sáng và điều đó cho thấy những người lái xe bị suy giảm khả năng lái xe ở nơi họ đang nhìn.Ngoài việc xem xét nghiên cứu, họ đã tiến hành thử nghiệm tích cực, diễn ra tại một sân bay đóng cửa ở Massachusetts.Các đối tượng được yêu cầu đi với tốc độ đường cao tốc và tiếp cận chiếc xe cảnh sát kiểm tra đã được kéo vào một bên của "lòng đường."Để hiểu đầy đủ về tác động của các tín hiệu cảnh báo, hãy kiểm tra các điều kiện ánh sáng ban ngày và ban đêm.Đối với phần lớn các tài xế có liên quan, cường độ đèn cảnh báo vào ban đêm dường như gây mất tập trung hơn nhiều.Hình 3 thể hiện rõ ràng những thách thức về cường độ mà các mẫu đèn cảnh báo sáng có thể có đối với những người lái xe đang đến gần.
Một số đối tượng phải nhìn sang chỗ khác khi đến gần chiếc xe, trong khi những người khác không thể rời mắt khỏi ánh sáng nhấp nháy màu xanh, đỏ và hổ phách.Người ta nhanh chóng nhận ra rằng cường độ ánh sáng cảnh báo và tốc độ nháy thích hợp khi phản ứng qua giao lộ vào ban ngày không giống với tốc độ và cường độ nháy phù hợp khi xe cảnh sát dừng trên đường cao tốc vào ban đêm.Sgt nói: “Họ cần phải khác biệt và cụ thể cho từng tình huống.Brenner.3
Ban quản trị nhóm MSP đã thử nghiệm nhiều kiểu đèn flash khác nhau từ kiểu chói sáng nhanh đến kiểu chậm hơn, đồng bộ hơn ở cường độ thấp hơn.Họ đã đi xa đến mức loại bỏ hoàn toàn thành phần đèn flash và đánh giá các màu sắc ổn định không nhấp nháy của ánh sáng.Một mối quan tâm quan trọng là không giảm ánh sáng đến mức không còn dễ nhìn thấy hoặc tăng thời gian để những người lái xe ô tô đến gần để xác định chiếc xe chủ thể.Cuối cùng, họ đã giải quyết được kiểu đèn flash ban đêm là sự pha trộn giữa ánh sáng ổn định và ánh sáng xanh lam đồng bộ nhấp nháy.Các đối tượng thử nghiệm đồng ý rằng họ có thể phân biệt kiểu đèn flash lai này nhanh chóng và từ khoảng cách tương tự như kiểu sáng nhanh, chủ động, nhưng không gây ra sự phiền nhiễu mà đèn sáng gây ra vào ban đêm.Đây là phiên bản MSP cần thiết để thực hiện cho các điểm dừng xe cảnh sát vào ban đêm.Tuy nhiên, thách thức tiếp theo trở thành làm thế nào để đạt được điều này mà không yêu cầu đầu vào của người lái xe.Điều này rất quan trọng vì việc phải nhấn một nút khác hoặc kích hoạt một công tắc riêng biệt dựa trên thời gian trong ngày và tình hình hiện tại có thể khiến cảnh sát tập trung vào các khía cạnh quan trọng hơn của phản ứng va chạm hoặc dừng giao thông.
MSP đã hợp tác với một nhà cung cấp đèn khẩn cấp để phát triển ba chế độ đèn cảnh báo vận hành chính được tích hợp vào hệ thống MSP để thử nghiệm thực tế hơn nữa.Chế độ phản hồi hoàn toàn mới sử dụng các mẫu nhấp nháy xanh và trắng xen kẽ nhanh từ trái sang phải theo cách không đồng bộ ở cường độ tối đa.Chế độ phản hồi được lập trình để kích hoạt bất cứ lúc nào đèn cảnh báo hoạt động và xe ra khỏi “bãi đậu”.Mục tiêu ở đây là tạo ra càng nhiều cường độ, hoạt động và chuyển động chớp nhoáng càng tốt trong khi xe kêu gọi quyền ưu tiên trên đường tới một sự cố.Chế độ vận hành thứ hai là chế độ đỗ xe ban ngày.Vào ban ngày, khi xe được chuyển vào bãi đậu, trong khi đèn cảnh báo đang hoạt động, chế độ phản ứng sẽ ngay lập tức chuyển thành đèn nháy đồng bộ hoàn toàn theo kiểu đèn nháy kiểu vào / ra.Tất cả các đèn nhấp nháy màu trắng bị hủy bỏ và phía sau củathanh ánh sánghiển thị các nhấp nháy xen kẽ của ánh sáng đỏ và xanh lam.
Sự thay đổi từ đèn nháy xen kẽ sang đèn nháy kiểu vào / ra được tạo ra để phác thảo rõ ràng các cạnh xe và tạo ra một “khối” ánh sáng nháy lớn hơn.Từ khoảng cách xa, và đặc biệt là trong thời tiết khắc nghiệt, kiểu đèn flash vào / ra hoạt động tốt hơn nhiều trong việc mô tả vị trí của xe trên đường để tiếp cận những người lái xe ô tô, hơn là các kiểu đèn xen kẽ.4
Chế độ hoạt động của đèn cảnh báo thứ ba cho MSP là chế độ công viên vào ban đêm.Khi đèn cảnh báo đang hoạt động và phương tiện được đặt trong công viên trong điều kiện ánh sáng xung quanh bên ngoài thấp, kiểu đèn nháy vào ban đêm sẽ hiển thị.Tốc độ nháy của tất cả các đèn cảnh báo có chu vi thấp hơn giảm xuống còn 60 nháy mỗi phút và cường độ của chúng cũng giảm đáng kể.Cácthanh ánh sángcác thay đổi nhấp nháy đối với kiểu kết hợp mới được tạo, có tên là “Steady-Flash”, phát ra ánh sáng xanh lam cường độ thấp với nhấp nháy cứ sau 2 đến 3 giây.Ở phía sau củathanh ánh sáng, đèn flash màu xanh lam và đỏ từ chế độ công viên ban ngày được chuyển thành màu xanh lam và đèn flash màu hổ phách cho ban đêm.Sgt cho biết: “Cuối cùng chúng tôi đã có một phương pháp hệ thống cảnh báo đưa phương tiện của chúng tôi lên một cấp độ an toàn mới.Brenner.Tính đến tháng 4 năm 2018, MSP có hơn 1.000 phương tiện trên đường được trang bị hệ thống đèn cảnh báo dựa trên tình huống.Theo Sgt.Brenner, các trường hợp va chạm từ phía sau với xe cảnh sát đang đậu đã giảm đáng kể.5
Đèn cảnh báo trước cho sự an toàn của sĩ quan
Công nghệ đèn cảnh báo đã không ngừng phát triển khi hệ thống của MSP được đưa vào sử dụng.Các tín hiệu của xe (ví dụ: bánh răng, hành động của người lái, chuyển động) hiện đang được sử dụng để giải quyết một số thử thách bằng đèn cảnh báo, giúp tăng độ an toàn cho sĩ quan.Ví dụ, có khả năng sử dụng tín hiệu cửa của người lái xe để hủy bỏ ánh sáng phát ra từ phía người lái xe củathanh ánh sángkhi cửa mở.Điều này làm cho việc ra vào xe thoải mái hơn và giảm ảnh hưởng của bệnh quáng gà cho cảnh sát.Ngoài ra, trong trường hợp một sĩ quan phải ẩn nấp sau cánh cửa đang mở, việc sĩ quan mất tập trung do chùm ánh sáng cường độ cao gây ra, cũng như ánh sáng cho phép đối tượng nhìn thấy sĩ quan giờ là không tồn tại.Một ví dụ khác là sử dụng tín hiệu phanh của xe để điều chỉnh phía sauthanh ánh sángsáng trong khi phản hồi.Các sĩ quan đã tham gia phản ứng đa phương tiện sẽ biết cảm giác như thế nào khi chạy theo một chiếc ô tô có đèn nhấp nháy mạnh và kết quả là không thể nhìn thấy đèn phanh.Trong mô hình đèn cảnh báo này, khi nhấn bàn đạp phanh, hai trong số các đèn ở phía sauthanh ánh sángchuyển sang màu đỏ ổn định, bổ sung đèn phanh.Các đèn cảnh báo phía sau còn lại có thể đồng thời được làm mờ hoặc hủy bỏ hoàn toàn để nâng cao hơn nữa tín hiệu phanh trực quan.
Tuy nhiên, những tiến bộ không phải là không có thách thức của riêng chúng.Một trong những thách thức này là các tiêu chuẩn công nghiệp đã không theo kịp với những tiến bộ trong công nghệ.Trong lĩnh vực đèn cảnh báo và còi báo động, có bốn tổ chức chính tạo ra các tiêu chuẩn hoạt động: Hiệp hội Kỹ sư Ô tô (SAE);Tiêu chuẩn An toàn Phương tiện Cơ giới Liên bang (FMVSS);Đặc điểm kỹ thuật liên bang cho Xe cứu thương Star of Life (KKK-A-1822);và Cục Phòng cháy chữa cháy Quốc gia (NFPA).Mỗi tổ chức này có các yêu cầu riêng khi liên quan đến hệ thống cảnh báo trên các phương tiện khẩn cấp.Tất cả đều có các yêu cầu tập trung vào việc đáp ứng mức đầu ra ánh sáng tối thiểu cho đèn khẩn cấp nhấp nháy, đây là chìa khóa quan trọng khi các tiêu chuẩn này lần đầu tiên được phát triển.Khó đạt được mức cường độ ánh sáng cảnh báo hiệu quả với nguồn halogen và đèn flash nhấp nháy.Tuy nhiên, hiện nay, một bộ đèn chiếu sáng 5 inch nhỏ từ bất kỳ nhà sản xuất đèn cảnh báo nào cũng có thể phát ra cường độ tương tự như toàn bộ chiếc xe cách đây nhiều năm.Khi 10 hoặc 20 người trong số họ được đặt trên một chiếc xe cấp cứu đỗ vào ban đêm dọc theo đường, đèn thực sự có thể tạo ra một điều kiện kém an toàn hơn so với kịch bản tương tự với các nguồn sáng cũ hơn, mặc dù tuân thủ các tiêu chuẩn chiếu sáng.Điều này là do các tiêu chuẩn chỉ yêu cầu một mức cường độ tối thiểu.Vào buổi chiều nắng chói chang, đèn chói sáng có thể thích hợp, nhưng vào ban đêm, với mức độ ánh sáng xung quanh thấp, kiểu và cường độ ánh sáng giống nhau có thể không phải là lựa chọn tốt nhất hoặc an toàn nhất.Hiện tại, không có yêu cầu nào về cường độ ánh sáng cảnh báo từ các tổ chức này tính đến ánh sáng xung quanh, nhưng một tiêu chuẩn thay đổi dựa trên ánh sáng xung quanh và các điều kiện khác cuối cùng có thể làm giảm các va chạm từ phía sau và mất tập trung trên diện rộng.
Sự kết luận
Chúng ta đã đi được một chặng đường dài chỉ trong một thời gian ngắn, khi nói đến vấn đề an toàn cho xe khẩn cấp.Như Sgt.Brenner chỉ ra,
Công việc của các sĩ quan tuần tra và phản ứng đầu tiên vốn dĩ rất nguy hiểm và thường xuyên phải tự đặt mình vào tình thế nguy hiểm trong các chuyến tham quan của họ.Công nghệ này cho phép cảnh sát tập trung sự chú ý của mình vào mối đe dọa hoặc tình huống với đầu vào tối thiểu cho đèn khẩn cấp.Điều này cho phép công nghệ trở thành một phần của giải pháp thay vì gây thêm nguy hiểm.
Thật không may, nhiều cơ quan cảnh sát và quản trị viên đội tàu có thể không nhận thức được rằng hiện đã có các phương pháp để khắc phục một số rủi ro vẫn còn.Các thách thức khác của hệ thống cảnh báo vẫn có thể được khắc phục dễ dàng với công nghệ hiện đại - giờ đây, bản thân chiếc xe có thể được sử dụng để thay đổi các đặc điểm cảnh báo bằng hình ảnh và âm thanh, khả năng là vô tận.Ngày càng có nhiều bộ phận tích hợp hệ thống cảnh báo thích ứng vào xe của họ, tự động hiển thị những gì phù hợp với tình huống nhất định.Kết quả là các phương tiện cấp cứu an toàn hơn và giảm rủi ro thương tật, tử vong và thiệt hại tài sản.
Hình 3
Ghi chú:
1 Joseph Phelps (trung úy, Rocky Hill, CT, Sở cảnh sát), phỏng vấn, ngày 25 tháng 1 năm 2018.
2 Phelps, phỏng vấn.
3 Karl Brenner (trung sĩ, Cảnh sát Bang Massachusetts), phỏng vấn qua điện thoại, ngày 30 tháng 1 năm 2018.
4 Eric Maurice (giám đốc bán hàng nội bộ, Whelen Engineering Co.), phỏng vấn, ngày 31 tháng 1 năm 2018.
5 Brenner, phỏng vấn.
6 Karl Brenner, email, tháng 1 năm 2018.