Vai Trò Của Đèn Chạy Xe Máy Trong Việc Giảm Tai Nạn Xe Máy Vào Ban Ngày;Đánh giá về văn học hiện tại
Vai trò củaXe máyĐang chạyĐèn chiếu sángtrong GiảmTai nạn xe máyVào ban ngày;Đánh giá về Văn học hiện tại
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
trừu tượng
So với các phương thức vận tải khác,cưỡi mô tôdễ bị tai nạn.Người điều khiển xe máy dễ bị thương hơn người điều khiển ô tô.Nhiều vụ va quệt xe máy xảy ra nhiều phương tiện, có trường hợp vi phạm quyền ưu tiên, có trường hợp vi phạm khácphương tiện giao thôngrẽ trước xe máy hoặc băng qua đường đột ngột của xe máy đang chạy tới.Một yếu tố chính dẫn đến tỷ lệtai nạn xe máythiếu sự rõ ràng củaxe máybởi những người tham gia giao thông khác, đặc biệt là vào ban ngày.Bài báo này nêu bật các nghiên cứu trước đây về việc thực hiện các DRL trên xe máy, tập trung vào hiệu quả của các DRL đểcải thiện tính dễ nhìn của xe máy.Bài báo này đánh giá tác động của DRL đối với người đi xe máy đối với va chạm nhiều phương tiện.Ba loại ảnh hưởng củaxe máyDRL đã được xem xét.Tất cả các tài liệu, ủng hộ rằng đèn pha hoạt động vào ban ngày dường như là một cách tiếp cận có ảnh hưởng và hiệu quả để giảm tỷ lệ va chạm bằng cáchcải thiện sự rõ ràng của xe máytrong giao thông.Các DRL dành cho xe máy đã giảm được khoảng 4 đến 20% nguy cơ va chạm với xe máy.Bài báo này cũng khuyến nghị rằngDRLs xe máyphải được sử dụng trên toàn cầu, đặc biệt là ở các quốc gia có tỷ lệ tai nạn xe máy cao đểcải thiện sự an toàn của các tay đuacũng như những tay đua nghìn tỷ của họ.
Từ khóa: Phòng chống thương tích,Tai nạn giao thông đường bộ, Đèn chạy ban ngày, An toàn cho người đi xe máy, Tai nạn xe máy
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Giới thiệu
Xe máy là phương tiện giao thông phổ biến nhưng có tỷ lệ tai nạn chết người cao ở các nước phát triển và đang phát triển [1,2].Rolison và cộng sự, [3] báo cáo rằng tỷ lệ tử vong và thương tật ở những người điều khiển xe mô tô và những người đi xe máy của họ là cao nhất so với những người tham gia giao thông khác.Tỷ lệ tử vong đối với một người đi xe máy trên mỗi dặm đi được ước tính cao hơn ít nhất 10 lần so với một hành khách trên ô tô [4-7].Trái ngược vớingười đi xe máy'hình ảnh phổ biến, họ nói chung là nhóm người đi đường dễ bị tổn thương.Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (NHTSA) [8] báo cáo rằng ở Hoa Kỳ, 13% tổng số vụ tai nạn giao thông do người điều khiển mô tô gây ra, trong đó 4.462 người điều khiển xe mô tô tử vong và 90.000 người điều khiển mô tô bị thương.Đó là tỷ lệ tai nạn cao như vậy, trong khi xe máy chỉ chiếm 3% tổng số phương tiện đã đăng ký và chỉ chiếm 0,4% tổng số km xe đã đi.Tổng số người điều khiển xe mô tô tham gia vào các vụ tai nạn đã tăng hơn 50% từ 2294 người năm 1998 lên 5290 người năm 2008. Ở Anh, mặc dù người đi xe máy chỉ chiếm 1% tổng số người tham gia giao thông nhưng 15% số người tử vong hoặc bị thương nặng. bị thương trong các vụ tai nạn đường bộ là người đi xe máy [9].Ở các nước đang phát triển, tình hình cũng tương tự.Một phần lớn các vụ tai nạn đường bộ liên quan đến tử vong và bị thương nặng phần lớn là do người điều khiển xe máy [1,10].Tại Iran, thống kê về tử vong cho thấy 5000 người chết và 70.000 người bị thương trong các vụ tai nạn xe máy [11,12].Malaysia nằm trong Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) có tỷ lệ tử vong cao nhất và hơn 50% số ca tử vong trên đường là do người điều khiển xe máy [13,14].Ngoài ra, do trẻ em, thanh thiếu niên và dân số kinh tế năng động có liên quan nhiều đến các vụ va chạm xe máy, nên nhiều người hướng đến loại tai nạn này do tỷ lệ mất mạng cao và chi phí liên quan [15,16].
Theo báo cáo, hơn 50% các vụ va chạm xe máy diễn ra vào ban ngày, dựa trên phân tích các vụ va chạm chết người giữa xe khách và xe gắn máy [17].Tính dễ thấy là thuật ngữ dùng để mô tả khả năng nhìn và nhận biết của những người tham gia giao thông khác khi có xe máy.Các báo cáo về các vụ va chạm xe máy cung cấp bằng chứng cho thấy người điều khiển phương tiện giao thông khác hầu như không nhìn thấy xe máy, đặc biệt là khi giao thông đông đúc và thị trường phức tạp.
Hầu hết những người điều khiển phương tiện liên quan đến các vụ va chạm xe mô tô cho rằng họ không thể ngăn chặn va chạm vì họ không nhìn thấy xe máy và người đi xe của họ hoặc đã nhìn thấy họ quá muộn [7].Hầu hết các trường hợp người lái xe không xác định được xe máy tại thời điểm va chạm là do có các chướng ngại vật khác hạn chế tầm nhìn của người lái xe, chẳng hạn như khi xe cộ qua lại, cảnh quan hoặc trong chính phương tiện đó [18,19].Các nhà nghiên cứu đã báo cáo rằng hầu hết các vụ va chạm trực diện là do xe mô tô phía trước thiếu quan sát hoặc do những người lái xe khác quyết định khoảng cách rẽ trái kém [20-23].
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
So với ô tô và xe tải, những người tham gia giao thông khác ít nhìn thấy xe máy hơn.Hơn nữa, chúng khó phát hiện cũng như xác định tốc độ tiếp cận của chúng hơn, điều này góp phần đáng kể vào tỷ lệ tử vong do xe máy cao.Hầu hết các trường hợp va chạm xe máy có thể do người điều khiển xe máy khác gây ra, những người này rất có thể không nhận biết được xe máy cho đến khi quá muộn [23-25].Tình trạng này được đặt tên là hiện tượng “nhìn nhưng không thấy” (LBFS) [26-31].Để giảm tỷ lệ va chạm xe máy, Đèn chạy ban ngày (DRLs) đã được đề xuất để giảm bớt vấn đề này.Bài báo này nêu bật các nghiên cứu trước đây về việc thực hiện các DRL cho xe máy, tập trung vào hiệu quả của các DRL để cải thiện tính dễ thấy của xe máy.
Nguyên liệu và phương pháp
Để đánh giá tác động của DRL dựa trên các tài liệu hiện có, cơ sở dữ liệu được chọn và internet đã được sử dụng.Ảnh hưởng của DRLs đã được xem xét.Ba danh mục chính của tài liệu đã được xác định để đánh giá các nghiên cứu giá trị và các báo cáo quan trọng khác về ảnh hưởng của DRL xe máy.
1. Ảnh hưởng của DRL xe máy đến tính dễ thấy của xe máy
2. Ảnh hưởng của DRL xe máy đến các yếu tố tác động khi xảy ra tai nạn xe máy
3. Ảnh hưởng của luật DRL xe máy đối với tai nạn xe máy
1. Ảnh hưởng của DRL xe máy đếnXe máySự sáng suốt
Dựa trên các báo cáo thông qua nhiều thử nghiệm thực địa và nghiên cứu trong phòng thí nghiệm, xe máy có DRLs dễ thấy hơn xe máy không có chúng [32-34].Để đánh giá mức độ tương đối dễ thấy của một số đèn pha đối với người đi xe máy, Donne [35] đã tiến hành một thí nghiệm hiện trường tùy thuộc vào tần suất phát hiện và nhận biết chiếc xe máy đó.Thử nghiệm dựa trên quan điểm rằng người lái xe đôi khi không nhìn thấy xe máy không được trang bị bất kỳ thiết bị hỗ trợ nào.Từ phân tích, nó cho thấy độ dễ thấy của xe máy được nâng cao từ 53,6% lên 64,4% (đối với đèn pha đường kính 40w, 180 mm).Các thông số kỹ thuật cho DRLs đã được đánh giá, và xác nhận rằng hai đèn và đèn có đường kính lớn hơn 180 mm có tác động nhiều hơn so với đèn đơn hoặc đèn có kích thước nhỏ hơn [36].
Williams và Hoffmann [34] đã tiến hành một thí nghiệm trong phòng thí nghiệm trong cả điều kiện ban ngày và ban đêm.Họ phát hiện ra rằng tổng thể được cải thiện khi xe máy được trang bị đèn chiếu sáng cao và thấp so với xe máy không có đèn chiếu sáng.Nó chỉ ra rằng mô tô DRL đã cải thiện sự nổi bật của người điều khiển mô tô bằng cách gia tăng sự khác biệt giữa mô tô và lý lịch của anh ta.
Dựa trên các nghiên cứu điển hình được thực hiện ở Úc và Hoa Kỳ, nơi các chính sách sử dụng đèn pha đã được thực hiện, Thomson [24] đã thực hiện một nghiên cứu tương tự ở New Zealand để đánh giá xem việc sử dụng đèn pha vào ban ngày cógiảm tai nạn xe máy.Kết quả cho thấy chính sách sử dụng đèn pha vào ban ngày nên được khuyến khích thực thi ở New Zealand, mặc dù người đi xe máy không cần thiết phải bật đèn pha vào ban ngày.Chính sách này sẽ nâng cao sự thông minh của xe máy và giảm thiểu tai nạn xe máy.
Hiệu quả của bộ điều biến đèn pha được đánh giá bằng cách thử nghiệm thời gian phát hiện của những người tham gia trong các tình huống lái xe trong thế giới thực [37].Theo báo cáo, khả năng dễ thấy xe máy của người lái ô tô và người lái mô tô khác tăng lên khi họ bật đèn pha chiếu xa vào ban ngày.Khi đèn pha tắt, khả năng xảy ra xung đột với quyền ưu tiên của người điều khiển xe mô tô mà những người lái xe mô tô và ô tô khác phải trải qua sẽ cao hơn so với khi bật đèn pha.Dựa trên nghiên cứu, rõ ràng rằng bằng cách bật đèn pha chiếu sáng cao và thấp, cũng như điều chỉnh đèn pha cả vào ban ngày và ban đêm đã cho thấy sự cải thiện đáng kể về độ dễ nhìn của xe máy.Việc sử dụng hai DRL được phát hiện là phương pháp hiệu quả nhất ở Vương quốc Anh để tăng khả năng quan sát cho xe máy.Tuy nhiên, việc sử dụng tiêu chuẩn của đèn pha thường được trang bị cho xe máy, áo khoác huỳnh quang và một đèn chiếu sáng đơn lẻ cũng góp phần tạo nên sự rõ ràng của mộtngười lái xe mô tô.Ngoài ra, Brendicke và cộng sự, [38] đã nghiên cứu ảnh hưởng của việc sử dụng ánh sáng ban ngày nói chung cho ô tô và xe máy.Họ phát hiện ra rằng có một chút cải thiện về độ dễ thấy khi xe máy áp dụng DRL.
Một nghiên cứu của Jenness và cộng sự, [39] liên quan đến việc thu thập các đánh giá của những người tham gia về thời điểm nhận thức để bắt đầu rẽ trái qua đường của các phương tiện đang đi tới và xem xét “thời điểm an toàn cuối cùng” để bắt đầu rẽ trước một xe máy đang đi tới với một sốánh sáng phía trướccác phương pháp điều trị.Trong một thử nghiệm, sự chú ý của những người được hỏi được phân thành hai nhiệm vụ thị giác khác nhau bên ngoài xe.Đã có bằng chứng rằng sự xuất hiện của biên độ an toàn ngắn đã giảm xuống trong các phương pháp xử lý ánh sáng thử nghiệm.Nhìn chung, kết quả cho thấy một cách hiệu quả, đầy hứa hẹn để giảm tai nạn “rẽ trái qua đường” bằng cách tăng cường đèn chiếu sáng phía trước cho xe máy vào ban ngày.
Trong tình huống mô phỏng có độ trung thực cao, Smither và Torrez [23] đã đánh giá tác động của giới tính, tuổi tác, chỉ số DRL của phương tiện và điều kiện ánh sáng của xe máy đối với khả năng phát hiện xe máy của một người.Nghiên cứu này dẫn đến việc đánh giáxe máycác điều kiện rõ ràng và phân tích sâu hơn đã đề cập rằng có sự khác biệt đáng kể giữa thời gian phản ứng đối với xe máy được trang bị DRL và những xe không có DRL.Nghiên cứu này cho thấy rằng DRLs có hiệu quả và cũng cung cấp bằng chứng thực tế để hỗ trợ việc thực hiện DRLs cho xe máy, điều cần thiết là chiếc xe máy phải được nhìn thấy rõ ràng từ môi trường xung quanh.Bằng cách trang bị DRLs cho một chiếc xe máy, việc phát hiện nó sẽ nhanh hơn so với những chiếc không có DRL.
2. Ảnh hưởng của DRL xe máy đến các yếu tố tác động trong quá trìnhTai nạn xe máy
Dựa trên phân tích các vụ tai nạn xe máy ở Victoria, Úc, người ta phát hiện ra rằng có sự khác biệt đáng kể giữa các loại tai nạn [40].Ông phát hiện ra rằng việc cải thiện độ dễ nhìn của xe máy có thể làm giảm tai nạn xe máy.Dữ liệu về DRL xe máy liên quan đến nhiều vụ va chạm phương tiện trong giai đoạn 1976-77 được phân tích [18].So với mẫu phơi sáng, tỷ lệ tai nạn giảm 50% khi đèn pha hoạt động, điều này cho thấy sự hữu ích của việc sử dụng đèn pha.Sự liên quan của vụ va chạm đã giảm bớt khi sử dụng đèn pha vào ban ngày.Tuy nhiên, tỷ lệ lẻ được dự đoán trong khoảng thời gian từ năm 1976 đến năm 1981 đã giảm nhẹ;dẫn đến giảm khoảng 5% trongnhiều phương tiệnva chạm vào ban ngày.Vào năm 1981, người ta ước tính có khoảng 5 vụ va chạm nghiêm trọng với nhiều phương tiện đã được ngăn chặn ở Hoa Kỳ khi luật sử dụng đèn pha vào ban ngày chưa được thực thi.Đã giảm được khoảng 4,2 đến 5,6% số vụ va chạm với xe máy khi đèn pha xe máy chạy ban ngày.
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Phân tích các biểu mẫu thông tin giao thông do Cảnh sát New South Wales (NSW), Úc cung cấp được thực hiện bởi Vaughan và cộng sự, [41].Đối với cuộc khảo sát, mọi xe máy đều được kiểm tra về việc có hay không sử dụng đèn pha.Trong số 1104 xe máy được đo dựa trên phép thử Chi-square, có sự khác biệt đáng kể về việc sử dụng đèn pha và 402 xe máy bị tai nạn.Có thể những người có ý thức an toàn hơn sẽ kích hoạt đèn pha của họ vào ban ngày hơn những người không.Trong số những người điều khiển xe mô tô của nhóm được chọn ngẫu nhiên, có những người điều khiển xe mô tô đã từng gây tai nạn.Nguy cơ tương đối liên quan đến va chạm cao hơn khoảng ba lần khi đèn pha không hoạt động.Đèn pha hoạt động vào ban ngày dường như là một cách tiếp cận không hiệu quả và an toàn để giảm tỷ lệ va chạm bằng cách cải thiện khả năng quan sát của xe máy khi tham gia giao thông.
3. Ảnh hưởng của Luật DRLs đối với các vụ va chạm xe máy
Allen [42], người đã kiểm tra các vụ va chạm cho một công ty xe buýt, là một trong những người đầu tiên tiến hành nghiên cứu để xác định hiệu quả của DRLs.Phát hiện của ông cho thấy rằng bằng cách bắt buộc sử dụng DRLs đã giảm được 40% tỷ lệ va chạm trên một triệu dặm trong điều kiện ánh sáng ban ngày so với năm trước khi thực thi.Các tác động của luật đèn pha ban ngày ở một số khu vực ở Hoa Kỳ đã được xem xét [43].Tại Hoa Kỳ, trong khoảng thời gian từ 1975 đến 1983, luật luôn bật đèn pha và đèn hậu của xe máy đã được thực thi ở 14 tiểu bang.Việc thực thi luật pháp bắt đầu vào năm 1967 khi việc sử dụng xe máy gia tăng đáng kể, điều này cũng góp phần vào số vụ va chạm liên quan đến xe máy cao.Việc thực thi luật cũng do ngày càng có nhiều bằng chứng về việc sử dụng đèn pha và đèn hậu vào ban ngày sẽ cải thiệnxe máysự minh mẫn do đó làm giảm tỷ lệ tai nạn.Zador [43] đối với các bang có luật được thực thi, cũng phát hiện ra sự sụt giảm đáng kể trong tỷ lệ các vụ va chạm vào ban ngày so với các vụ va chạm vào ban đêm.Phân tích sâu hơn cho thấy tỷ lệ va chạm xe máy vào ban ngày giảm 13% ở các bang có luật được thực thi, so với các bang không áp dụng luật.Trong suốt cuộc nghiên cứu, có khoảng 30 tiểu bang không thực thi luật đèn pha xe máy ban ngày.Nếu tất cả các bang này thực hiện luật, ước tính có thêm 140 người tử vongxe máycó thể tránh được va chạm.
Đánh giá va chạm được thực hiện ở Ấn Độ, Montana, Oregon và Wisconsin để đánh giá hiệu quả của quy định về việc sử dụng DRLs xe máy trước và sau khi luật được thực thi [33].Tuy nhiên, Janoff và cộng sự, [33] đã thất bại trong việc thiết lập một bộ dữ liệu cụ thể và cho phép sự thay đổi tiêu chuẩn hàng năm của sự cố ban ngày và ban đêm vì thời gian nghiên cứu (trước và sau khi thực thi) chỉ từ 6 đến 12 tháng. .Dựa trên phát hiện hỗn hợp, các vụ va chạm vào ban ngày ít hơn so với các vụ va chạm vào ban đêm ở Oregon, Wisconsin và Indiana.Trong khi đó, tỷ lệ va chạm vào ban ngày tăng ở Montana.Do đó, Janoff et al.kết luận rằng độ dễ thấy của xe máy tăng lên khi sử dụng đèn chiếu sáng cao và thấpđèn phavì tỷ lệ va chạm đã giảm.
Luật “đi dây cứng” năm 1982 của Áo được báo cáo là có hiệu lực trong việc giảm số vụ va chạm xe máy vào ban ngày [44].Bijleved [44] đã báo cáo một nghiên cứu về ảnh hưởng của DRLs đối với xe máy ở Liên minh Châu Âu, đặc biệt tập trung ở Áo khi luật mới được thực thi vào năm 1982. Trong một nghiên cứu có trụ sở tại Bắc Carolina, Waller và Griffin [45] đã phát hiện ra rằng tỷ lệ va chạm với nhiều phương tiện vào ban ngày đã giảm xuống sau khi luật đèn pha xe máy có hiệu lực.Hiệu lực của luật ở Bắc Carolina được đánh giá bằng cách đánh giá dữ liệu va chạm trong thời gian sáu năm từ năm 1972 đến năm 1976. Vào ngày 1 tháng 9 năm 1973, luật được thực thi, vào thời điểm mà hoạt động xe máy đang giảm dần sau khi đạt đến đỉnh điểm trong những tháng mùa hè. .Tỷ lệ va chạm xe máy được so sánh với tỷ lệ tương tự cho tất cả các vụ tai nạn.Các vụ tai nạn liên quan đến xe máy đã giảm đáng kể sau khi luật được thực thi.Mức giảm tương tự đã không được nhìn thấy cho các sự cố tổng thể.Dựa trên các kết quả nghiên cứu, người ta kết luận rằng luật đèn pha xe máy đã góp phần làm giảm tích cực các vụ va chạm giữa nhiều phương tiện vào ban ngày.
Tác động của bắt buộcđèn pha xe máy sử dụng ở Singapore từ tháng 11 năm 1995 được đánh giá bởi Yuan [46].Không có ảnh hưởng đáng kể khi tất cả các sự cố đã được tính đến.Tuy nhiên, khi các vụ va chạm được phân loại thành các mức độ nghiêm trọng khác nhau, có ảnh hưởng quan trọng đối với các trường hợp thương tích nghiêm trọng và các trường hợp tai nạn chết người, nhưng không ảnh hưởng đến các trường hợp va chạm nhẹ.Có ý kiến cho rằng sự sụt giảm đáng kể số vụ va chạm nghiêm trọng và chết người so với các vụ va chạm nhẹ là do việc sử dụng đèn pha ban ngày làm tăng khả năng quan sát của người đi đường khi sắp xảy ra va chạm, giúp họ có thể lao xe lâu hơn và giảm tốc độ va chạm [ 46].Rõ ràng là việc giảm các vụ va chạm chết người là bằng chứng xác thực, khi tỷ lệ này giảm từ mức trung bình hàng năm khoảng 40 xuống chỉ còn 24 sau một năm thực thi luật.
Va chạm vào ban ngày ở Tây Úc, đặc biệt là đối với xe gắn máy từ năm 1989 đến năm 1994 đã được nghiên cứu bởi Rosman và Ryan [47].Quy tắc Thiết kế Úc (ADR 19/01) có hiệu lực từ năm 1992, trong đó tất cả các xe máy mới phải được trang bị đèn pha tự động bật khi xe máy được sử dụng.Có bốn loại va chạm được xem xét: đâm trực diện, vuốt sang bên theo hướng ngược lại, góc phải trực tiếp và góc phải gián tiếp.Số vụ va chạm giữa ô tô và xe máy giảm nhẹ vào ban ngày;tuy nhiên, nó không có ý nghĩa thống kê.Điều này có thể là do kích thước mẫu xe máy mới trong suốt thời gian nghiên cứu nhỏ và sự gia tăng rộng rãi trong việc tự nguyện sử dụng đèn pha ban ngày của những người đi xe máy.
Bằng cách sử dụng dữ liệu NSW từ Cơ sở dữ liệu về tình trạng tử vong trên đường của Úc từ năm 1992 đến 1995, một phân tích tương tự đã được thực hiện bởi Attewell [48].Attewell không phân biệt giữa các vụ va chạm liên quan đến sự dễ thấy và những vụ khác, mà chỉ so sánh về số lượng các vụ va chạm đối với một vụ va chạm giữa xe mô tô và xe gắn máy gây ra thương tích hoặc tử vong cho người đi mô tô trước hoặc sau ngày thực hiện của Úc Quy tắc thiết kế (ADR 19/01).Tỷ lệ tai nạn xe mô tô giảm 2% đối với tất cả các vụ va chạm ở các mức độ nghiêm trọng khác nhau cho thấy ADR có một số tác động.Tác động lớn hơn đối với các vụ tai nạn chết người;tuy nhiên, điều này chỉ xảy ra với 16 vụ tai nạn chết người được coi là có liên quan đến máy ADR sau.Đã có vài năm, nhiều bang ở Mỹ đã thực thi luật cấm xe máy sử dụng đèn pha vào ban ngày.California đã thực hiện luật yêu cầu tất cả xe máy phải đảm bảo đèn pha bật thường xuyên sau khi động cơ được khởi động từ năm 1972. Chỉ đến năm 1978, việc tuân thủ luật mới có hiệu lực.Các tác động của việc sử dụng ngày càng nhiều đèn pha trước và sau khi thực hiện luật California đã được nghiên cứu [49].Tỷ lệ kỳ lạ đối với số người tử vong được xác định hàng năm từ năm 1976 đến năm 1981. Tuy nhiên, không có mô hình quan trọng nào được tìm thấy, mà Muller [49] trong một nghiên cứu khác đã đánh giá luật về DRL xe máy ở California đã hứa hẹn trong việc giảm thiểu số vụ va chạm vào ban ngày.Kết quả cho thấy số vụ tai nạn do nhiều phương tiện giao thông giảm nhẹ.Đèn của tất cả ô tô và xe máy phải được bật vào ban ngày ở Phần Lan và Thụy Điển.Rumar [50] đã tiến hành một nghiên cứu đánh giá về DRL ở Thụy Điển.Phát hiện của ông chỉ ra rằng sử dụng ánh sáng chùm tia thấp vào ban ngày sẽ giúp giảm thiểu số vụ tai nạn.Số vụ va chạm xe cộ vào ban ngày giảm 32% và ban đêm giảm 4%.Nghiên cứu này đã ảnh hưởng đến sự thay đổi luật pháp ở Thụy Điển và nhiều quốc gia khác.
Dựa trên hai nghiên cứu ở Malaysia để phân tích sơ bộ ảnh hưởng ngắn hạn của DRLs xe máy, Radin Umar và cộng sự, [51] đã phát hiện ra sự sụt giảm đáng kể ở một số vụ tai nạn xe máy.Hơn nữa, tại cùng khu vực thí điểm, các vụ tai nạn liên quan đến xe máy đã được phân tích [51].Mô hình Radin cho thấy rằng DRL xe máy đã giảm được khoảng 29% các vụ va chạm với xe máy.
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Thảo luận
Người đi xe máy dễ bị tai nạn.Do không được bảo vệ nên một lần va chạm xảy ra tai nạn xe máy gây thương tích nặng.Ngoài ra, do nhiều nạn nhân là thanh niên nên những vụ va chạm này thường gây ra tỷ lệ tử vong cao và chi phí kinh tế xã hội cao cho những người bị thương nặng.Đây là lý do tại sao số vụ tai nạn giảm vừa phải sẽ mang lại lợi thế đáng kể cho các nạn nhân tiềm năng và phúc lợi kinh tế - xã hội cho cộng đồng.
Nguy cơ cao xảy ra va chạm nhiều xe máy luôn đi kèm với mức độ nhạy bén của xe máy thấp.Do đó, việc truyền thông về vấn đề liên quan đến sự dễ thấy cho cộng đồng người đi xe máy là vô cùng cần thiết để thuyết phục người điều khiển phương tiện cảnh giác với những chiếc xe máy đang lao tới.Bật đèn pha xe máy sẽ đảm bảo rằng nó sẽ khác biệt với nền, mặc dù mức độ ánh sáng thấp.Điều này sẽ cải thiện cơ hội phát hiện tùy thuộc vào thuộc tính của hệ thống hình ảnh và sẽ duy trì như một thiết bị hỗ trợ khả năng hiển thị hoạt động trong thời gian dài.Về mặt lý thuyết, DRL là một chế độ để bù đắp cho cả tuổi thọ thấp và giá trị mục tiêu thấp.Các DRL thực tế sẽ mang lại sự khác biệt rõ ràng mà chúng được nhìn thấy so với nền.
Bài đánh giá này tóm tắt rằng DRLs dành cho xe máy có hiệu quả trong việc giảm tai nạn xe máy.Tuy nhiên, sự phản kháng đối với việc thực hiện DRLs xe máy ở cả các nước đang phát triển và phát triển vẫn đang xảy ra mặc dù hiệu quả của chúng đã được chứng minh.Đánh giá này cũng cho thấy rằng DRLs trên xe máy không chỉ làm tăng khả năng quan sát của xe máy mà còn có tác động tích cực đến thời gian phản hồi của các lái xe khác.Do đó, ở Áo, Đức, Bỉ, Pháp, Bồ Đào Nha và một số quốc gia khác, việc bật đèn xe máy vào ban ngày là bắt buộc.Do tác động tích cực đến việc gia tăng sự chú ý của những người tham gia giao thông khác, DRL được thực hiện bắt buộc đối với người lái xe ô tô ở một số quốc gia nhất định.Đánh giá này là một tập hợp các bằng chứng hiện có sẵn cho thấy DRL xe máy có thể ngăn ngừa va chạm xe máy.Đánh giá đáng tin cậy về hiệu quả của DRL xe máy sẽ giúp nghiên cứu an toàn đường bộ, đặc biệt là về tính khả thi về chi phí để áp dụng luật và thực thi DRL ở các quốc gia có tỷ lệ tử vong do xe máy cao.Bài báo này kết luận rằng DRLs xe máy có thể giảm nguy cơ va chạm khoảng 4 đến 20%.Bài đánh giá cũng ủng hộ quan điểm rằng DRLs xe máy phải được quảng bá tích cực trên toàn cầu để nâng cao sự an toàn cho các tay đua hàng tỷ của họ.
Xung đột lợi ích: Không có tuyên bố nào.
Người giới thiệu
1. Lin MR, Kraus JF.Đánh giá các yếu tố nguy cơ và mô hình chấn thương xe máy.Accid Anal Prev.2009; 41 (4): 710–22.[PubMed] [Google Scholar]
2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW.Thời gian phản hồi nhận thức của người lái xe mô tô trong các tình huống dừng lại ở khoảng cách tầm nhìn.Khoa học an toàn.2012; 50 (3): 371–7.[Google Scholar]
3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rủi ro khi đi mô tô phân khối lớn ở những người trẻ tuổi.Là J Y tế Công cộng.2013; 103 (3): 568–71.[Bài viết miễn phí của PMC] [PubMed] [Google Scholar]
4. Davoodi SR, Hamid H. Tay đua môtô Hiệu suất phanh trong các tình huống dừng ở khoảng cách xa.Tạp chí Cơ khí Giao thông Vận tải.2013; 139 (7): 660–6.[Google Scholar]
5. Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia.Sự thật về an toàn giao thông 2009: tổng hợp dữ liệu tai nạn xe cơ giới từ Hệ thống báo cáo phân tích tử vong và Hệ thống ước tính chung.Phiên bản đầu tiên.Washington, DC: Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, Cục An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia;2010. Washington, DC: Trung tâm Thống kê và Phân tích Quốc gia, Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ;2011. 20590 tr. [Google Scholar]
6. Beck LF, Dellinger AM, O'Neil ME.Tỷ lệ thương tật do va chạm xe cơ giới theo phương thức đi lại, Hoa Kỳ: sử dụng phương pháp dựa trên mức độ phơi nhiễm để xác định sự khác biệt.Là J Epidemiol.2007; 166 (2): 212–8.[PubMed] [Google Scholar]
7. Huang B, Preston J. Một bài phê bình tài liệu về va chạm xe máy: Báo cáo cuối cùng.Đại học Oxford: Đơn vị Nghiên cứu Giao thông vận tải;2004. [Google Scholar]
8. NHTSA.Sự kiện An toàn Giao thông 2008. Washington, DC: Cơ quan Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia;2009. [Google Scholar]
9. DFT.Thống kê giao thông: Tai nạn đường xe máy.Vương quốc Anh: Bộ Giao thông vận tải;1998. [Google Scholar]
10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al.Các hành vi rủi ro liên quan đến tai nạn liên quan đến động cơ sử dụng xe máy ở Iran: một quốc gia có tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông rất cao.Lưu lượng truy cập trước đó2009; 10 (3): 237–42.[PubMed] [Google Scholar]
11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Chấn thương giao thông đường bộ ở Iran: vai trò của các biện pháp can thiệp do cảnh sát giao thông thực hiện.Lưu lượng truy cập trước đó2009; 10 (4): 375–8.[PubMed] [Google Scholar]
12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Các yếu tố quyết định hành vi sử dụng mũ bảo hiểm của những người đi xe máy có việc làm ở Yazd, Iran dựa trên lý thuyết về hành vi có kế hoạch.Vết thương.2011; 42 (9): 864–9.[PubMed] [Google Scholar]
13. Manan MMA, Várhelyi A. Những trường hợp tử vong do xe máy ở Malaysia.Nghiên cứu IATSS.2012; 36 (1): 30–9.[Google Scholar]
14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR.Ảnh hưởng của các yếu tố giao thông và đường bộ đến nhận thức an toàn của người lái xe mô tô.Kỷ yếu của ICE-Transport.2012; 166 (5): 289–93.[Google Scholar]
15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Thương tích liên quan đến vận chuyển trẻ em ở Tehran: sự cần thiết của việc thực hiện các quy trình phòng chống tai nạn thương tích.Vết thương.2003; 34 (11): 820–4.[PubMed] [Google Scholar]
16. Forjuoh SN.Các can thiệp phòng ngừa tai nạn thương tích liên quan đến giao thông cho các nước có thu nhập thấp.Inj Control Saf Promot.2003; 10 (1-2): 109–18.[PubMed] [Google Scholar]
17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Vụ tai nạn xe máy hai xe gây tử vong.Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ, Cục An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia;Năm 2007. [Google Scholar]
18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Các Yếu tố Nguyên nhân Tai nạn Xe máy và Xác định các Biện pháp Đối phó: Phụ lục.Tập2..Quản trị;1981. [Google Scholar]
19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. An toàn Xe máy.TRB Vận tải trong Dòng Giấy Thiên niên kỷ Mới, A3B14.2000 [Google Scholar]
20. Pai CW.Tai nạn xe máy bên phải – một đánh giá tài liệu.Accid Anal Prev.2011; 43 (3): 971–82.[PubMed] [Google Scholar]
21. Olson PL.Đã xét lại xe máy.Yếu tố con người: Tạp chí về các yếu tố con người và xã hội công thái học.Năm 1989; 31 (2): 141–6.[Google Scholar]
22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Phát triển và thử nghiệm các kỹ thuật để tăng khả năng nhận biết của người lái mô tô và xe gắn máy.Năm 1979. [Google Scholar]
23. Smither JA, Torrez LI.Điểm đáng chú ý của xe máy: ảnh hưởng của độ tuổi và đèn chiếu sáng ban ngày.Yếu tố hài hước.2010; 52 (3): 355–69.[PubMed] [Google Scholar]
24. Thomson G. Vai trò quan trọng của xe máy phía trước trong các vụ tai nạn đường bộ.Phân tích & Phòng ngừa Tai nạn.Năm 1980; 12 (3): 165–78.[Google Scholar]
25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Tính dễ thấy của xe máy: sự đánh giá và tổng hợp các yếu tố ảnh hưởng.J An toàn Res.Năm 1990; 20 (4): 153–76.[Google Scholar]
26. Herslund MB, Jorgensen NO.Đã nhìn-thấy-nhưng-không-thấy-lỗi trong giao thông.Accid Anal Prev.2003; 35 (6): 885–91.[PubMed] [Google Scholar]
27. Đồi BL.Tầm nhìn, khả năng hiển thị và nhận thức khi lái xe.Sự nhận thức.1980 [PubMed] [Google Scholar]
28. Labbett S, Langham M. Việc đào tạo có thể khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn.trong Kỷ yếu của Hiệp hội Phòng ngừa Tai nạn Hoàng gia hàng năm lần thứ 70.Đại hội An toàn giao thông đường bộ;2005. [Google Scholar]
29. Langham M, Hole G, Edwards J, O'Neil C. Một phân tích về các vụ tai nạn 'nhìn nhưng không thấy' liên quan đến các xe cảnh sát đang đậu.Công thái học.2002; 45 (3): 167–85.[PubMed] [Google Scholar]
30. Langham M, McDonald N. Bây giờ bạn thấy tôi, bây giờ bạn không.trong Kỷ yếu của Hội nghị Thường niên Bộ phận IPWEA NSW.2004. [Google Scholar]
31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Những vụ tai nạn "nhìn mà không thấy" của người đi xe máy.Accid Anal Prev.2012; 49: 73–7.[PubMed] [Google Scholar]
32. Dahlstedt S. So sánh một số phương pháp điều trị tầm nhìn xe máy ban ngày.1986. [Google Scholar]
33. Janoff MS, Cassel A. Hiệu lực của luật đèn pha xe máy ban ngày đối với tai nạn xe máy.1971. [Google Scholar]
34. Williams MJ, Hoffmann E. Dễ thấy xe máy và tai nạn giao thông.Phân tích & Phòng ngừa Tai nạn.Năm 1979; 11 (3): 209–24.[Google Scholar]
35. Donne GL.Nghiên cứu về tính dễ thấy của xe máy và việc thực hiện nó.1990. [Google Scholar]
36. Donne GL, Fulton EJ.Việc đánh giá các hỗ trợ đối với khả năng quan sát ban ngày của xe máy.1985. [Google Scholar]
37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ảnh hưởng của việc cải thiện mức độ dễ thấy của người điều khiển mô tô / xe máy đối với hành vi của người lái xe.Yếu tố con người: Tạp chí về các yếu tố con người và xã hội công thái học.Năm 1981; 23 (2): 237–48.[Google Scholar]
38. Brendicke R, Forke E, Schäfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweiräder.VDI-Berichte.1994; (1159) [Google Scholar]
39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Ca sĩ J, Walrath J, Lubar E, et al.Mức độ quan sát của xe máy và ảnh hưởng của ánh sáng phía trước phụ trợ.2011. [Google Scholar]
40. Foldvary L. Một phương pháp phân tích các vụ tai nạn va chạm: được thử nghiệm trên các vụ tai nạn đường bộ ở Victoria năm 1961 và 1962. Nghiên cứu về đường bộ của Úc.Năm 1967; 3 (3 & 4) [Google Scholar]
41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Tai nạn xe máy: Một nghiên cứu cấp hai.Đơn vị Nghiên cứu Tai nạn Giao thông-Bộ Giao thông Cơ giới NSW.1977 [Google Scholar]
42. Allen MJ.Tầm nhìn và an toàn trên đường cao tốc.Philadelphia: Chilton;1970. [Google Scholar]
43. Zador PL.Luật sử dụng đèn pha xe máy và tai nạn xe máy gây tử vong ở Hoa Kỳ, 1975-83.Là J Y tế Công cộng.Năm 1985; 75 (5): 543–6.[Bài viết miễn phí của PMC] [PubMed] [Google Scholar]
44. Bijleveld FD.Hiệu quả của đèn pha xe máy ban ngày ở Liên minh Châu Âu.Nghiên cứu Đường của Úc.Năm 1997: 7–14.[Google Scholar]
45. Waller PF, Griffin LI.Tác động của luật đèn xe gắn máy.trong Hội nghị thường niên lần thứ 21 của Hiệp hội Y học Ô tô Hoa Kỳ.1977. [Google Scholar]
46. Yuan W. Hiệu quả của luật 'đi xe máy sáng sủa' ở Singapore.Accid Anal Prev.2000; 32 (4): 559–63.[PubMed] [Google Scholar]
47. Rosman DL, Ryan GA.Hiệu lực của ADR 19/01 đối với các vụ va chạm xe máy vào ban ngày.Đại học Tây Úc;1996. [Google Scholar]
48. Attewell R. Đánh giá an toàn đường bộ của đèn chạy ban ngày cho xe máy.INSTAT Úc.Báo cáo cho Văn phòng Liên bang về An toàn Đường bộ;1996. [Google Scholar]
49. Muller A. Hoạt động của đèn pha ban ngày và tử vong của người điều khiển xe mô tô.Phân tích & Phòng ngừa Tai nạn.Năm 1984; 16 (1): 1–18.[Google Scholar]
50. Rumar K. Đèn chạy ban ngày ở Thụy Điển-các nghiên cứu và kinh nghiệm trước.Hiệp hội Kỹ sư Ô tô.1981 [Google Scholar]
51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL.Mô hình hóa các vụ tai nạn xe máy liên quan đến dễ thấy ở Seremban và Shah Alam, Malaysia.Accid Anal Prev.Năm 1996; 28 (3): 325–32.[PubMed] [Google Scholar]
Các mô hình để bạn tham khảo:
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html
https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html
video để bạn tham khảo ：
https://www.youtube.com/watch?v=yN6tuL8w9jo
https://www.youtube.com/watch?v=EUJD2kzVXMs
https://www.youtube.com/watch?v=ruYuqTdOzig
Các bài báo từ Bản tin củaKhẩn cấp& Chấn thương được cung cấp tại đây với sự hỗ trợ của Trung tâm Nghiên cứu Chấn thương của Đại học ShirazY Khoa